Das Buch

U 505 ist das einzige deutsche U-Boot, das im 2. Weltkrieg von amerikanischen Schiffen aufgebracht wurde. Nachdem es im Frühjahr 1944 drei Monate lang erfolglos vor Westafrika operiert hatte, trat es den Rückmarsch zum Stützpunkt Lorient an und wurde dabei am 4. Juni 1944 von einem amerikanischen U-Jagdverband geortet und mit Wasserbomben angegriffen. Nach Wassereinbrüchen im Maschinenraum und in der Zentrale muss U 505 auftauchen; Oberleutnant z. S. Lange gibt den Befehl, das Boot zu verlassen und zu versenken. Bis auf einen Funker wird die gesamte Besatzung gerettet. Bevor U 505 in den Fluten untergeht, gelingt es jedoch einem ame rikanischen Spezialtrupp noch, das Boot zu entern und die Flutventile zu schließn. Durch diesen Fang, der höchster militärischer Geheimhaltung unterlag, erhielten die Alliierten mit einem Schlag Kenntnis vom modernsten Stand der Technik ihres Gegners, zumal sich an Bord auch ein »Enigma«-Chiffriergerät befand.

Der vorliegende Band rekapituliert erstmals die gesamte dramatische Geschichte der Einsätze von U 505. Mit Beiträgen sind unter anderem bekannte U-Boot-Kommandanten wie Erich Topp sowie internationale Marineexperten wie Mark Wise (Enigma an the Battle of the Atlantic) oder Lawrence Paterson (U-Boat War Patrol; dt. bei Ullstein Maritim unter dem Titel U 564 auf Feindfahrt — 70 Tage an Bord) vertreten.

Der Herausgeber

Theodore P. Savas, Jurist und Militärhistoriker, ist Autor und Herausgeber von mehr als einem Dutzend Büchern zur Marinegeschichte. Mit Silent Hunters (dt. bei Ullstein Maritim unter dem Titel Lautlose Jäger — Deutsche U-Boot-Kommandanten im Zweiten Weltkrieg) landete er einen großen internationalen und in viele Sprachen übersetzten Erfolg »Ted« Savas lebt mit seiner Familie im kalifornischen El Dorado Hills.

© 2004, 2013, by Theodore P. Savas

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publisher.

Originally published in English by Savas Beatie LLC (2004)

Für die deutsche Ausgabe: Ullstein Büchverlage GmbH, Berlin (2008)

Includes bibliographic references and index

Digital First Edition

ISBN-13: 978-1-940669-11-3
PRINT ISBN: 978-3-548262-98-7
EPUB ISBN: 978-1-940669-11-3

989 Governor Drive, Suite 102

El Dorado Hills, CA 95762

916-941-6896 (phone)

916-941-6895 (fax)

Für CR,
1-4-3

Inhalt

Vorwort des Herausgebers

Theodore P. Savas

Geleitwort

Erich Topp

Einführung

Eric C. Rust

Kein Ziel zu weit Entstehung, Konzeption und Feindfahrten der U-Boote des Typs IX im 2. Weltkrieg

Eric C. Rust

Eine Schicksalsgemeinschaft Die Besatzung von U 505

Timothy P. Mulligan

Vom Brüllen des Löwen zur stumpfen Axt Die Feindfahrten von U 505

Lawrence Paterson

Entzifferungsarbeit im U-Boot-Krieg Die Rolle der
Nachrichtendienste beim Aufbringen von U 505

Mark E. Wise und Jak P. Mallmann Showell

Kollisionskurs: Task Group 22.3 und die Jagd auf U 505

Lawrence Paterson

Verzweifelte Entscheidungen: Der Verlust von U 505 aus deutscher Sicht

Jordan Vause

Projekt 356: U 505 und die Reise nach Chicago

Keith R. Gill

Anhang A: Technische Daten der U-Boote vom Typ IX C

Anhang B: Der Werdegang von U 505

Anhang C: Erklärung von Oblt.z.S.d.R. Harald Lange über das Aufbringen von U 505

Anmerkungen

Herausgeber und Autoren

Abkürzungsverzeichnis

Karten und Fotos

Karte 1: Kollisionskurs: U 505 und die TG22.3

Karte 2: Die zweite Feindfahrt von U 505 in den ittelatlantik

Karte 3: Die dritte Feindfahrt von U 505 in die Karibik

Die Bildblöcke sind nach den Seiten 128 und 320 eingeschoben.

Das bemerkenswerte Schicksal von U 505 einschließlich seiner erstaunlichen Verwandlung vom Frontboot in ein Wahrzeichen von Chicago wird von den meisten Lesern nur flüchtig wahrgenommen — sogar von jenen mit einem tief reichenden Interesse an der Seekriegsgeschichte des 2. Weltkrieges. Diese unvollständige Einschätzung ist verständlich, da die meisten der veröffentlichten Berichte nur schmale Ausschnitte aus der gesamten dreijährigen Kriegsteilnahme des Bootes hervorheben.

THEODORE P. SAVAS

Vorwort des Herausgebers

Mitte der 1990er Jahre hatte ich das Vergnügen als Herausgeber einer Sammlung von Abhandlungen zu fungieren, die von führenden U-Boot-Historikern geschrieben und unter dem Titel Silent Hunters: German U-boat Commanders of World War II (Savas, Campbell, CA, 1997)* veröffentlicht wurden. Die für die Auswahl der biografischen Porträts bekannt gemachten Kriterien waren einfach: »Auswahl eines U-Boot Kommandanten, der bisher noch nicht in dem Maße Aufmerksamkeit erhalten hat, wie er es verdient; einen, der entweder seine Aufgabe während mehrerer Feindfahrten vorzüglich erfüllt hat, oder aber einen, dessen Erfahrungen irgendwie einzigartig und damit wert sind, sich damit zu beschäftigen.« Das Ergebnis bestand aus einer gut aufgenommenen Sammlung.

Optimistisch glauben andere, sie hat etwas Wesentliches zur U-Boot-Literatur beigetragen. Damals war ich der Auffassung, dass andere Aspekte des U-Boot-Krieges einer ähnlichen Bearbeitung bedurften. Doch mein Wechsel aus dem aktiven Dasein eines Rechtsanwaltes in das Verlagswesen zusammen mit zwei Überlandreisen in zwei Jahren verzögerten das Buch, dass Sie jetzt in den Händen halten.

Das bemerkenswerte Schicksal von U 505 einschließlich seiner erstaunlichen Verwandlung vom Frontboot in ein Wahrzeichen von Chicago wird von den meisten Lesern nür flüchtig wahrgenommen — sogar von jenen mit einem tief reichenden Interesse an der Seekriegsgeschichte des 2. Weltkrieges. Diese unvollständige Einschätzung ist verständlich, da die meisten der veröffentlichten Berichte nur schmale Ausschnitte aus der gesamten dreijährigen Kriegsteilnahme des Bootes hervorheben: Axel-Olaf Loewes Blinddarmentzündung auf Feindfahrt, Peter Zschechs Selbstmord durch Kopfschuss in der Zentrale und Harald Langes verhängnisvoller 4. Juni 1944, als er mit dem kühnen Daniel V. Gallery und dessen Kampfgruppe, der Task Group 22.3, zusammentraf. Das Nachkriegsschicksal des Bootes wird ähnlich flüchtig dargesteilt, üblicherweise mit kaum mehr als einem oder zwei Sätzen erklärt, dass U 505 nach Illinois transportiert wurde und vor dem Museum of Science and Industry besichtigt werden kann.

Der historische Werdegang von U 505 und seiner Besatzung ist viel interessanter als diese armseligen paar Punkte und er ist bis heute noch nicht vollständig erzählt worden. Nach einer langen und nachdenklich stimmenden Besichtigung des Bootes Ende der 1990er Jahre entschied ich, dass es an der Zeit war, die Angehörigen der Gruppe erneut zu versammeln und sie auf zufordern, das Schicksal des Bootes zu erzählen. Wir hoffen alle, dass die einzelnen Kapitel em umfassendes und eingehendes Porträt von U 505, seiner Besatzung, der nachrichtendienstlichen Erkenntnisse der Marine hinter seiner Ortung und Kaperung 1944, seines schließlichen Verbringens nach Chicago und seiner Bedeutung als historisches Zeugnis und Kriegsdenkmal für zukünftige Generationen vermitteln werden. Das Aufbringen des U-Bootes durch Captain Gallery, USN, vor der westafrikanischen Küste ist aus seiner Perspektive immer wieder erzählt worden. Daher ist der Entschluss absichtlich gefasst worden, die verschiedenen Fäden dieses Ereignisses innerhalb mehrerer verschiedener Kapitel miteinander zu verknüpfen, ein Vorgehen, um den Lesern auch das zu ersparen, was ansonsten ein ermüdendes Überlappen der Berichterstattung gewesen wäre.

*    *    *

Ich erinnere mich noch deutlich an das erste Mal, als ich Erich Topp traf. Er hatte Familienangehörige in Texas besucht und war vor seiner Rückkehr nach Deutschland unterwegs nach Südkalifornien. Eric Rust von der Baylor University hatte mir seine Telefonnummer gegeben. Auf Topps Einladung hin flog ich am 27. Januar 1996 hinunter in die Wüste. Er karn heraus, um mich zu begrüßen, und auf seinem Gesicht zeigte sich ein breites Lächeln. Er war 82 Jahre alt, sah aber wie 55 aus — groß aufrecht und stattlich, mit durchdringenden eisblauen Augen, einern festen Händedruck und einem herzlichen Lachen. Wir verstanden einander sofort und schließlich bleib ich wesentlich länger, als ich ursprünglich wollte. Die Aufrichtigkeit und Offenheit seiner Antworten beeindruckten mich. KAdm.a.D. Topp trug mit einer bewegenden Abhandlung über seine tiefe Freundschaft mit Engelbert Endrass, ebenfalls em U-Boot-Ass, zu »Lautlose Jäger« bei, die er auf Feindfahrt im Nordatlantik geschrieben hatte. Nach Ansicht von Topp war ein Buch über U 505 seit langem überfällig, und er stimmte freundlicherweise zu, ein »Geleitwort« zu schreiben. Ich habe mich unserer Freundschaft über die Jahre hinweg erfreut und wünsche ihm weiterhin gute Gesundheit.

Timothy P. Mulligan, ein weiterer Veteran des Projektes »Lautlose Jäger«, wechseit mit seinen Betrachtungen von der Einzelbiografie über Karl-Friedrich Merten etwas knapper zu einer kollektiven Darstellung mit dem Titel: »Eine Schicksalsgemeinschaft: Die Besatzung von U 505.« Diese Überschrift stammt von Großadmiral Karl Dönitz, »Kopf und Seele der U-Boot-Waffe im 2. Weltkrieg«, der diese Phrase gebrauchte, um eine U-Boot-Besatzung zu beschreiben. Als Archivar, der mit erbeuteten deutschen Marinedokumenten arbeitet und ein erst kürzlich erschienenes ausführliches Buch über U-Boot-Fahrer geschrieben hat, ist Timothy Mulligan besonders geeignet, über die Männer an Bord von U 505 zu schreiben. Wenn auch die Offiziere mehr als Einzelpersonen betrachtet werden, so wird den gewöhnlichen Besatzungsangehörigen doch der Löwenanteil seiner Aufmerksarnkeit zuteil. Ein riesiges Aufgebot an Quellenmaterial benutzend, erforscht er die große Vielfalt dieser Männer und ist in vielen Fällen imstande aufzuspüren, wie einzelne Mitglieder der Besatzung an Bord von U 505 ihr Schicksal aufnahmen. Es ist wirklich ein bahnbrechender Beitrag. Der hilfreiche Werdegang von U 505 in Anhang B stammt ebenfalls von ihm. »Der Erfolg oder Misserfolg des Unterseebootes sowie Leben oder Tod aller an Bord hing letztlich davon ab, wie jeder an Bord, vom niedrigsten Dienstgrad bis zum Kommandanten, seine Aufgabe erfüllte«, erklärt Mulligan. Ein U-Boot war in der Tat eine Schicksalsgemeinschaft.

Über den Werdegang von U 505 vor seinern letzten Auslaufen aus Brest zum verhängnisvollen Zusammentreffen vor Afrikas heißer Westküste ist überraschend wenig veröffentlicht worden. Lawrence Patersons Beitrag »Vom Brüllen des Löwen bis zur stumpfen Axt: Die Feindfahrten von U 505« erforscht dieses kaum bekannte und oft missverstandene Kapitel der U Boot-Geschichte. Wie jene feststellen werden, die den Beitrag lesen, ist seine Überschrift besonders passend. Einige werden überrascht sein zu erfahren, dass U 505 bereits mehrere erfolgreiche und schwierige Feindfahrten in den Südatlantik und in die Karibik unternommen hatte. Als der Druck der Ereignisse zunahm, zwangen Sabotageakte beim Überholen in der Werft das Boot wiederholt dazu, nach Lorient zurückzukehren, dabei all jene verfluchend, die auf ihm gearbeitet hatten. Es ist unmöglich, die Rolle von U 505 während der »Schlacht im Atlantik« voll einzuschätzen und zu bewerten, ohne zu verstehen, was sich auf den vorausgegangenen elf Feindfahrten ereignet hatte. Die zwölfte und letzte Feindfahrt des Bootes, von Paterson in »Kollisionskurs: Task Group 22.3 und die Jagd auf U 505« ebenfalls berichtet, schließt seinen Beitrag zu diesem Kompendium ab. Paterson stammt aus Neuseeland, ist ausgebildeter Musiker, erfahrener Sporttaucher und der Verfasser von hervorragenden Studien über zwei U-Flottillen. In den vergangenen zwei Jahren erhielt ich von ihm sowohl gute Ratschläge als auch freundliche Ermunterung.

Die meisten Leser, die sich mit der Geschichte der U-Boote beschäftigten, haben von der Rolle, die das Entziffern der »Enigma«-verschlüsselten Funksprüche während der » Schlacht im Atlantik« gespielt hat, eine allgemeine Vorstellung, sind sich aber nicht bewusst, wie die »Enigma«-Entzifferungen und andere technische Fortschritte zum Aufbringen von U 505 geführt haben. Eine gründliche und aufmerksame Untersuchung dieses Vorgangs, nahezu vollständig auf Archivquellen beruhend, wird im Beitrag »Entzifferungsarbeit im U-Boot-Krieg: Die Rolle der nachrichtendienstlichen Erkenntnisse beim Aufbringen von U 505« vorgelegt. Dieses Kapitel ist das Ergebnis einer fabelhaften Zusammenarbeit zwischen Mark E. Wise und Jak P. Mallmann Showell. Gemeinsam beschreiben sie vollständiger und eindrucksvoller als jede andere veröffentlichte Darstellung, wie sich nachrichtendienstliche Anstrengungen der Alliierten mit Daniel Gallerys Beharrlichkeit und deutschen Fehlern mischten, um »ein in der Geschichte der modernen Seekriegsführung beispielloses Ereignis« zustande zu bringen. Beide wussten genau, worüber sie schrieben. Wise ist Absolvent der Universität Minnesota und nachrichten dienstlicher Fachmann der U. S. Naval Reserve. Seine Magisterarbeit behandelte dasselbe Thema wie dieses Kapitel. Dieser Beitrag ist der erste Ausflug von Mark Wise in die Gefilde der U-Boot-Literatur. Sein Co-Autor Jak Showell ist jenen gut bekannt, die sich mit dem U-Boot-Krieg befassen. Der Lehrer, Historiker und Computerfachmann ist der Verfasser von etwa zwei Dutzend Marinefachbüchern. Wie Wise hegt er ein tiefes Interesse an der Entrifferung der mit der Schlüsselmaschine »Enigma« verschlüsselten deutschen Funksprüche und an damit verbundenen nachrichtendienstlichen Problemen. Jak Showell unterstüzte mich auch mit Positionsangaben zur Karte mit den Kursen von U 505.

Die meisten Berichte zum Aufbringen von U 505 sind aus alliierter Sicht geschrieben worden, so, wie sich das Ereignis mit den Worten und aus Sicht von Daniel V. Gallery dargestellt hat. Der Bericht von Jordan Vause »Verzweifelte Entscheidungen: Der Verlust von U 505 aus deutscher Sicht« prüft das Ereignis aus deutscher Perspektive. Er rekonstruiert (soweit dies möglich ist), was innerhalb des Bootes von dem Augenblick an geschah, als das Boot auf Sehrohrtiefe ging, die Wasserbomben zu detonieren begannen und schreckliche Minuten folgten. Es ist eine nachdenkliche Abhandlung, auf Berichten von Augenzeugen beruhend, em scharfsinniges Einschätzen der Befehlskette sowie der Beobachtungen anderer U-Boot-Kommandanten und -Fahrer. Es ist gleichzeitig der den Ereignissen wahrscheinlich am nächsten kommende Bericht, um den deutschen Entscheidungsprozess an diesem verhängnisvollen Tag zu verstehen. Jordan Vause, der zwei gut aufgenommene U Boot-Bücher verfasst hat, war anwesend, als die Saat aus der Studie »Lautlose Jäger« im Sommer 1995 aufging. Neun Jahre waren seit dem Abend in seinem Wohnzimmer vergangen. Seit dieser Zeit waren er und seine unverwüstliche Familie an die falsche Küste umgezogen. Es gelang uns, verhältnismäßig engen Kontakt zu halten, obwohl ich unser gegenseitiges neckisches Geplänkel vermisste.

Jeder, auch wenn er nur ein oberflächliches Interesse am U-Boot-Krieg hat, erfährt früher oder später, dass ein echtes deutsches Unterseeboot vor dem Museum of Science and Industry in Chicago steht. Es ist das bei weitem populärste Exponat dieser Institution und zieht jedes Jahr Hunderttausende Besucher an. Wie der Transport ins amerikanische Binnenland durchgeführt wurde, teilt der Kurator des Bootes, Keith R. Gill, in seinem Beitrag »Projekt 356: U 505 und der Transport nach Chicago« in sehr genauer Weise mit. Der sich windende Weg nach »Windy City« war mit Politik, Geld und Selbstgefälligkeiten gepflastert — die sich gemeinsam verschworen hatten, um die Anstrengungen fast zum Scheitern zu bringen und das Unterseeboot zu einem demütigenden Ende als Ziel amerikanischer Artillerieschießübungen zu verurteilen. Das Zur-Schau-Stellen und Konservieren von U 505 war sowohl kostspielig wie auch schwierig gewesen, aber das Museum hat schließlich das Dilemma seiner Erhaltung durch Verbringen des Bootes in die Halle gelöst. Dort wird es weiterhin zukünftigen Generationen als Ehrenmal und historische Sehenswürdigkeit dienen. Die große Mehrheit der Fotos in dieser Studie wäre ohne Unterstützung von Keith Gill nicht verfügbar gewesen. Bei mehr als einer Gelegenheit gingen unsere Gespräche am späten Abend auf ein Gebiet über, das von der »Schlacht im Atlantik« weit entfernt war. Ich habe jedes von ihnen genossen.

*    *    *

Mit Ausnahme des Herausgebers ist jeder der zu diesem Buch Beitragenden U-Boot-Historiker. Ehrlich gesagt, ist meine Stärke ein seit langem bestehendes und tief greifendes Interesse an diesem Thema, verbunden mit sehr guten organisatorischen Fähigkeiten. Wenn dieses Buch der wachsenden U-Boot-Literatur weitere Substanz und weiteres Verständnis hinzufügt, ist dies einzig ihrem Sachverstand und der Kraft ihres Werkes zu verdanken. Mit einer solch hervorragenden Gruppe zusammenzuarbeiten ist ein Vergnügen gewesen. Jedem Herausgeber sollte solches Glück zuteil werden.

Mit freundlicher Unterstützung des stets hilfreichen Kurators und Autors Keith Gill erübrigte das Museum of Science and Industry in Chicago zusätzlich Zeit, um an Ort und Stelle zu helfen und viele Fotos vorzubereiten, die in diesem Buch zu finden sind. Die Bilddokumente bereichern diese Studie und erleichtern Verständnis und Einschätzung. Die Mitautoren Timothy Mulligan und Jak Mallmann Showell unterstützten bei den Karten mit Einzelheiten und den Positionen des Bootes.

Danken möchte ich auch Lee Meredith vom Historical Indexes für die Vorbereitung des Sachregisters und Ian Hughes von Mousemat Design in Großbritannien für den Entwurf des Schutzumschlages.

Letztlich wäre ich nachlässig zu nennen, wenn ich dieses Buch beenden würde, ohne meiner Frau Carol und meinen Kindern Alexandra Maria und Demetrious Theodore zu danken. Irgendwie gelang es mir stets, mich in zu viele Richtungen gleichzeitig zu strecken, und trotz Carols hervorragenden Anstrengungen, mich wieder in Form zu bringen, ist sie selten (wenn überhaupt) erfolgreich. Sie leidet infolge meines hektischen Daseins mehr als unter der täglichen Bürde der häuslichen Arbeit. Ich kann nur meine beste Freundin weiterhin um Verständnis bitten. Alex und Demetri wissen, was es bedeutet, wenn sich Papa nach dem Abendessen in seine Bibliothek schleicht: »Mom wird uns zu Bett bringen!« Eines Tages werde ich versuchen, es bei euch wieder gutzumachen.

Deutsche Übersetzung: Lautlose Jäger. Deutsche U-Boot-Kommandanten im Zweiten Weltkrieg, Ullstein Taschenbuchverlag, Berlin 2001.

U 505 bleibt aus meiner Sicht am besten als Denkmal an alle Seeleute aus jedem Land in Erinnerung, die von Feindfahrt nie zurückkehrten.

ERICH TOPP

Geleitwort

Viele U-Boote sowie ihre Kommandanten und Besatzungen werden für ihre Aktivitäten und Leistungen, die sie bei ihren Feindfahrten erbrachten, gefeiert oder es wird sich ihrer erinnert. Zum Beispiel an U 47 für das Eindringen in Scapa Flow und das Versenken der HMS ROYAL OAK oder an die »Paukenschlag«-Boote für die dramatischen Erfolge vor der Ostküste Amerikas 1942, an die schrecklichen Geleitzugschlachten und Erfolge der »Glücklichen Zeit« und sogar an meine zufällige Versenkung des amerikanischen Zerstörers USS REUBEN JAMES am 31. Oktober 1941. Diese Ereignisse und natürlich viele weitere heben sich als Leistungen ab. An das Schicksal von U 505, so wie es dieses Buch erzählt, ergibt sich das Erinnern aus anderen Gründen.

U 505 wurde von einem Verband aufgespürt, der als Hunter-Killer-Group bezeichnet wurde: eine U-Jagdgruppe. Wenn Flugzeuge oder Geleitfahrzeuge einer solchen Gruppe ein U-Boot fanden, gab es fast kein Entrinnen mehr. Durch detonierende Wasserbomben schwer beschädigt, war U 505 zum Auftauchen gezwungen. Der Kommandant, Oberleutnant z. S. Harald Lange, versuchte, sein Boot gegen eine überwältigende Übermacht mit den verfugbaren Maschinenwaffen zu verteidigen — tapfer, wie ich hinzufügen möchte —, wurde aber schwer verwundet, als ihn ein Geschoss ins Knie traf. Er war noch bei Bewusstsein, aber so wie ich die Schilderung der Umstände verstehe, gab er keinen Befehl zur Versenkung des Bootes, indem er die angeschlagenen Sprengpatronen zünden ließ, wie dies der Tradition der U-Boot-Fahrer entsprach. Dies war seine Pflicht, ohne Rücksicht auf die Umstände, und hierin versagte er. Die Besatzung unternahm natürlich alles, was sie konnte, um zu überleben. Sie verließ das Boot vermutlich im Glauben, dass es im Begriff war zu sinken, aber niemand zerstörte die Schlüsselmaschine »Enigma« und das Schlüsselmaterial. Das Ergebnis war das Aufbringen von U 505 durch die Amerikaner, die wertvolle Informationen erfuhren, aber — wie ich ausdrücklich bemerken möchte — an den Anstrengungen für den spateren Verlauf des Krieges grundsãtzlich nichts änderten. Aus unserer Perspektive von damals betrachtet, war es schockierend, aber dies geschah natürlich zu einer Zeit, in der wir von den alliierten Aktivitäten und Erfolgen nichts wussten.

Heute ist U 505 natürlich im Museum of Science and Industry in Chicago erhalten worden und kann auch als Besuchsziel besichtigt werden. Ich bin vor vielen Jahren dort gewesen und war sehr beeindruckt. U 505 bringt mir viele Erinnerungen zurück, obwohl ich nicht auf einem Boot vom Typ IX C gefahren bin, sondern auf Booten vom Typ II und VII C und gegen Ende des Krieges auf einem Boot vom Typ XXI.

U 505 bleibt aus meiner Sicht am besten als Denkmal an alle Seeleute aus jedem Land in Erinnerung, die von Feindfahrt nie zurückkehrten. Diese Sammlung von Berichten, geschrieben von Autoren in voller Kenntnis dessen, worüber sie schrieben, wird dazu beitragen, das Schicksal dieses Bootes und die Erinnerung an die verlorenen Männer zu bewahren. In dieser Hinsicht kann sich das am 4. Juni 1944 über U 505 hereingebrochene Schicksal zu etwas Positivem für die Menschheit wenden.

Die Taten von U 505 wurden durch die endlosen Monate stumpfsinniger Schinderei und des totalen Ausbleibens von Ereignissen mehr als ausgeglichen — Odysseen, wenn man so will, ohne die Schlauheit, die Geschicklichkeit, die Ausdauer und den Charakter eines Odysseus. Das einzige Wunschbild, das die Männer von U 505 sicher mit Trojas legendärem Eroberer teilten, muss die Entschlossenheit gewesen sein, für immer zu ihrer Penelope heimzukehren und die See Poseidons verschlagener Launenhaftigkeit zu überlassen.

ERIC C. RUST

Einführung

Ich erinnere mich noch an den Tag — damals war ich ein zehnjähriger Gymnasiast in der kleinen Stadt Kappeln an der Ostsee, südlich von Dänemark —, als Dr. Schnoor mich mit meinem ersten Sprichwort in Latein bekannt machte: »Pars pro toto«. »Doc« Schnoor war kein besonders anregender Lehrer in den von ihm gelehrten Fächern (Deutsch, Religion, Geschichte), hauptsächlich deshalb, weil er als Veteran des Unternehmens »Barbarossa« unter schrecklichen Schmerzen im Stumpf seines rechten Beines litt, das ihm die Russen zwei Jahrzehnte zuvor abgeschossen hatten. Tatsächlich hätte es mehr Sinn ge macht, wenn mich Pasche Klüver, unser Schulleiter und Lateinlehrer, der bei der verlustreichen Landung deutscher Fallschirmjager 1941 auf Kreta em Auge verloren hatte, in diese majestatische alte Sprache eingefuhrt hätte.

Über die Jahre habe ich sowohl den Ausdruck als auch das Konzept des »Pars pro toto« bei mehr als ein paar Gelegenheiten gegenüber meinen Studenten benutzt, denn es schlägt eine Untersuchungsmethode und einen Weg zum tieferen Verständnis vor, der genauso einfach und unkompliziert wie auch effektiv ist. Wörtlich übersetzt bedeutet der Ausdruck »ein Teil für das Ganze« und entspricht der Grundvorstellung, wonach durch das Studium eines kleinen Ausschnitts eines viel größeren Phänomens mit Ausführlichkeit und Intensität ein solides und begründetes Verständnis jenes breiteren Gebildes durch einen Prozess ausgewogener und informierter Verallgemeinerung erreicht wird. Auf unseren Fall übertragen, wird die Geschichte von U 505, wie sie »Die Jagd auf U 505« berichtet, der »pars«, d. h. der Teil, der den Schlüssel für unseren Griff nach dem »totum« enthält — d. h. jenem langen, blutigen, unbarmherzigen, aber auch großartigen und heldenhaften Kampf von 1939 bis 1945, der den Atlantischen Ozean und seine angrenzenden Gewässer für jene, die dabei waren, in den schrecklichsten Schauplatz des furchtbarsten Krieges der Neuzeit verwandelte.

Aller Wahrscheinlichkeit nach wäre U 505 ein mehr oder weniger typisches deutsches Unterseeboot unter Hunderten von U-Booten mit ähnlichen Kriegserlebnissen geblieben, wäre das Boot nicht in eine Folge von Ereignissen verwickelt worden, die zu seinem Aufbringen auf hoher See durch eine amerikanische Kampfgruppe und zu seiner Ausstellung als hoch eingeschätztes Exponat im Museum of Science and Industry in Chicago führten. Natürlich kannten seine elf Feindfahrten vor diesem verhängnisvollen Tag, der sich im Juni 1944 vor der westafrikanischen Küste ereignete, Augenblicke hoher Spannung und flüchtigen Ruhms. Doch diese Taten wurden durch die endlosen Monate stumpfsinniger Schinderei und des totalen Ausbleibens von Ereignissen mehr als ausgeglichen — Odysseen, wenn man so will, ohne die Schlauheit, die Geschicklichkeit, die Ausdauer und den Charakter eines Odysseus. Das einzige Wunschbild, dass die Männer von U 505 sicher mit Trojas legendärem Eroberer teilten, muss die Entschlossenheit gewesen sein, für immer zu ihrer Penelope heimzukehren und die See Poseidons verschlagener Launenhaftigkeit zu überlassen.

Doch zurück zum pars und zum totum. Dieser Band beschreibt und analysiert die Geschichte eines einzigen U-Bootes — seiner Männer, seiner Aktivitäten, seiner Gegner und seines ungewöhnlichen Schicksals — in so vielen Einzelheiten, wie ein Leser vermutlich in einem marinehistorischen Buch wahrnimmt. Von einigen der herausragendsten Fachleute berichtet, die es heute auf diesem Gebiet gibt, ist die durch Informationen ergänzte Saga von U 505 die Geschichte aller deutschen Unterseeboote und U-Boot-Fahrer im 2. Weltkrieg sowie von allen alliierten Seeleuten, Heeressoldaten und Fliegern, deren körperliche und geistige Fähigkeiten und deren Mut die »Schlacht im Atlantik« kennzeichneten. Wenn wir von der Konzeption und Verwendung der Boote des Typs IX wie U 505 in der Kriegsmarine lesen, fühlen wir uns in das Stabsquartier des BdU versetzt, von dem aus Großadmiral Karl Dönitz und sein Stab ihren klug geplanten, aber verhängnisvoll dem Untergang geweihten »Tonnagekrieg« auf allen sieben Meeren gegen die alliierte Schifffahrt führten. Die sorgfältige Analyse und wissenschaftliche Untersuchung der Offiziere und Mannschaften des Bootes spricht hinsichtlich der Stabsgewohnheiten der deutschen Marine und wie sie sich gegen die unerbittlichen Forderungen des Krieges verhielten Bände. Die Zusammenfassung der vorherigen Feindfahrten von U 505 veranschaulicht sowohl die Möglichkeiten wie auch die Grenzen der deutschen »Handelsstörer aus der Tiefe« wie auch ihre Chancen für bedeutende Erfolge, die anfangs aufflackerten und dann wie eine Kerzenflamme endeten, der es an Wachs und Sauerstoff mangelte. Und nicht zuletzt gibt es die wilikürliche Prüfung der immer geringer werdenden Alternativen, denen sich Oblt. z. S. d. R. Harald Lange und seine Männer gegenübersahen, als sein Boot aus den Tiefen heraufschoss, um auf die sichere Vernichtung durch einen Feind zu treffen, der alle Trümpfe in der Hand hatte. Zweifellos müssen sich Dutzende von U-Boot-Kommandanten genau wie Lange gefühlt haben, als sie das Turmluk ihres Bootes nach dem Auftauchen öffneten und augenblicklich erkannten, dass das Spiel aus war.

Dieses Ausüben des Projizierens der Erfahrung von U 505 auf den gesamten Seekrieg beschränkt sich keineswegs auf die deutsche Seite. Kein Leser kann möglicherweise zur Annahme verleitet werden, die Alliierten waren durch ihre bloße Überlegenheit an Zahl, Industriekapazität und Motivation ausersehen, den Krieg zu gewinnen. Das mit dem Angriff der U-Boote 1942 auf die Schifffahrt vor der Ostküste der USA und Kanadas sowie auch in der Karibik verbundene Blutvergießen sollte jeden von solcher Verblendung abbringen. Doch Anzahl, wirtschaftliches Potenzial und die konsequente Anwendung menschlicher Erfindungsgabe auf die Notwendigkeiten des Krieges begünstigten die alliierten Anstrengungen von Anfang an und wuchs nur immer ausgeprägter, je länger der Krieg dauerte. An erster Stelle dieser Bestrebungen muss die außergewöhnliche Leistung der Codebrecher von Bletchley Park in Großbritannien rangieren, die mit Unterstützung ihrer amerikanischen Verbündeten in Dayton/Ohio in den deutschen Funkverkehr eindrangen, der mit der Schlüsselmaschine »Enigma« verschlüsselt war — den Alliierten als das »Ultra«-Geheimnis bekannt (»Ultra« war die höchste Geheimhaltungsstufe). Die deutsche Marineführung hielt in ihrer unbegreiflichen Selbstüberhebung die deutschen Codes bis zum letzten Tag des Konfliktes für vollkommen sicher. Doch die Post des Gegners zu lesen ist eine Sache; ihn dafür in bestimmter Weise zu bezahlen eine ganz andere. Und hier werden die Leser wieder feststellen, dass Geschichte letzten Endes auf der Leistung und dem Charakter von Einzelpersonen beruht, in diesem Falle von Commander Knowles und Captain Gallery von der US-Marine, deren gegenseitiges Vertrauen, Freundschaft und Zielstrebigkeit einen entscheidenden Unterschied bedeutete. Manchmal weisen Historiker auf unabhängige Kausalzusammenhänge hin, um historische Ereignisse zu erklären, mit deren Folgen sie Schwierigkeiten des Verstehens oder Erklärens hatten und die sie bezeichnenderweise als Ergebnisse des Zufälligen oder ohne Chance einer plausiblen Lösung fallen ließen. Keine derartige Entschuldigung kann auf das Orten und Aufbringen von U 505 Anwendung finden. Während das Boot mit größtem Glück in einem den Tatsachen widersprechenden Szenario auf dem Rückmarsch nach Lorient gewesen sein mag, so bleibt doch die unbestreitbare Realität, dass erfolgreiches Codebrechen, HF/DF-Wachsamkeit, unbarmherzige Luftüberwachung und die hartnäckige Entschlossenheit des Führers einer U-Jagdgruppe und seiner Männer das Boot bereits Tage vor seinem endgültigen Zusammentreffen mit dem Schicksal dem Untergang geweiht hatten.

Em Argument kann gebracht werden, an das uns mein guter Freund KAdm. a. D. Topp in seinem Geleitwort zu diesem Werk erinnert, wonach sich das Aufbringen von U 505 mit seiner Besatzung und seinem gesamten Inhalt zu spät ereignete, um in der »Schlacht im Atlantik« noch von großer Bedeutung zu sein. Durchaus ehrlich; aber der Krieg braucht auch Symbole, Helden und sogar Trophäen. Und hier ergibt sich die Bedeutung der letzten Reise von U 505 für uns heute Lebende: vom Zusammentreffen mit der Task Group 22.3 vor der Küste Afrikas zum Zwischenaufenthalt auf den Bermudas, von seinem langen und fast letzten Aufenthalt in Portsmouth/New Hampshire bis zu seiner endgültigen und noch gegenwärtigen Ausstellung an den Gestaden des Michigan-Sees im Museum of Science and Industry in Chicago/Illinois. Es stand nicht in den Sternen, dass dieses Boot, stolz und leistungsfähig 1941 auf der Deutschen Werft in Hamburg erbaut, dafür bestimmt war, sein Dasein als Touristenattraktion und Sehenswürdigkeit für Schulkinder und historisch Begeisterte im Binnenland seines ehemaligen Gegners beenden sollte. Andererseits sprechen alle Anzeichen dafür, dass die Alliierten ihren Triumph offen und ehrlich errangen und weiterhin jedes Recht haben, das Genießen eines Sieges zu feiern, der nach einem ewigen und unnachahmlichen Rezept für Siege errungen war: Verstand und Entschlossenheit.

Kritische Leser, besonders jene mit einer pazifistischen Einstellung, mögen am [amerikanischen] Titel Anstoß nehmen, den wir für unser Buch gewählt haben: Jagen und Vernichten. Bei oberflächlicher Betrachtung scheint er eine Vorliebe für Blut und Gewalt sowie ein Verherrlichen der blutrünstigen Seite der Dinge zu signalisieren. Wir empfinden dies sicherlich nicht; wie dies auch die auf beiden Seiten des U-Boot-Krieges beteiligten Männer nicht empfunden hatten. Sie hegten für ihre Gegner tiefen Respekt — wie wir dies im Nachhinein ebenfalls tun — und ergriffen außerordentliche Sorgfalt, um für ihren geschlagenen Gegner zu sorgen, sobald er hoffnungslos in die Enge getrieben war, jede Gelegenheit ergreifend, um zu überleben. Das Aufbringen von U 505 ist bemerkenswert, aber überhaupt kein ungewöhnliches Beispiel; denn damals wussten beide Seiten, solange die Kämpfe andauerten und keine Seite einen entscheidenden Vorteil gewonnen hatte, lief alles auf die einfache, aber schreckliche Forderung hinaus: Jagen und Vernichten!

Eine letzte Anmerkung. Nicht lange zuvor veröffentlichte ich die Besprechung eines Buches, das sich mit der strategischen Kooperation (oder ihrern Fehlen) zwischen Japan und Deutschland im 2. Weltkrieg befasste. Während meine Bewertung des Buches alles in allem genommen sehr positiv ausfiel, fühlte ich mich veranlasst, die folgende Beobachtung einzufügen; »Gemeinschaftliche Geschichtsschreibung mehrerer beteiligter Autoren führt oft zu einem unausgeglichenen Ergebnis, gekennzeichnet durch Lücken, Wiederholungen, Unausgeglichenheit im erfassten Gebiet, irritierende Wechsel in Stil und Betonung und einem wenig zufriedenstellenden Sinn für Geschlossenheit, sogar wenn sie auf ein kenntnisreiches Publikum ausgerichtet ist.« Den gegenwärtigen Band betreffen keine derartigen Probleme. Der Leser wird sofort und instinktiv bemerken, dass diese Studie infolge der Führung durch ihren Herausgeber und die Sachkenntnis ihrer Mitautoren sorgfältig koordiniert ist, ausschließlich auf U 505 und sein individuelles, aber aufschlussreiches Schicksal ausgerichtet ist: »Pars pro toto«!

Einige die deutschen U-Boote betreffenden Mythen bestehen darin, dass alle Unterseeboote gleich entworfen wären und auch gleich aussähen. In Wirklichkeit entwarfen die Konstrukteure und Ingenieure der deutschen Marine eine Reihe verschiedener U-Boot-Typen, jeder für einen spezifischen taktischen oder strategischen Zweck bestimmt, jeder mit seinen besonderen Stärken, Schwächen, Fähigkeiten und Grenzen.

ERIC C. RUST

Kein Ziel zu weit

Entstehung, Konzeption und Feindfahrten der
U-Boote des Typs IX im 2. Weltkrieg

Unter dem Protest der deutschen Delegation musste am 28. Juni 1919 der Vertrag von Versailles unterzeichnet werden,0a der sich hinsichtlich der U-Boote nicht klarer hätte ausdrücken können:

»Artikel 188: Nach Ablauf einer Frist von einem Monat nach Inkrafttreten des gegenwärtigen Vertrages müssen alle deutschen Unterseeboote ebenso wie die Hebeschiffe und Docks für Unterseeboote einschließlick des Druckdocks den alliierten und assoziierten Hauptmächten ausgeliefert sein. Diejenigen dieser Unterseeboote, Schiffe und Docks, die nach Ansicht der genannten Regierungen imstande sind, mit eigener Kraft zu fahren oder geschleppt zu werden, sind von der deutschen Regierung in die hierfür bezeichneten Häfen der alliierten Länder zu überführen. Die anderen Unterseeboote, sowie die im Bau befindlichen, hat die deutsche Regierung unter Aufsicht der genannten Regierungen vollständug abbrechen zu lassen….

Artikel 191: Der Bau und Erwerb aller Unterwasserfahrzeuge, selbst zu Handelszwecken, ist Deutschland untersagt.«¹

Diese starren und unversöhnlichen Klauseln beendeten Deutschlands ersten großen Versuch einer Seekriegsführung unter Wasser, eines Versuchs, der 12 Millionen BRT alliierten und neutralen Handelsschiffsraums auf den Grund der Ozeane sandte und Schrecken in die Herzen der Handelsschiffsseeleute wie auch der Besatzungen der Kriegsschiffe g1eichermaßen senkte. Insofern hatte dieser Versuch dem Ersten Weltkrieg eine Dimension verliehen, die niemand auch nur im Geringsten hatte vorhersehen können, als die »Kanonen des August« ein großes Jahrhundert des Friedens, des Fortschritts und des Wohlstandes in dem bis dahin fernen Sommer 1914 beendeten. Er hatte auch das Leben von 5000 Offizieren und Mannschaften der deutschen U-Boot-Waffe gekostet und etwa 200 Wracks ihrer versenkten Boote lagen zusammen mit jenen von Tausenden ihrer Opfer in den Gewässern rund um die Britischen Inseln, im Atlantik, in der Ostsee und im Mittelmeer.

Es ist kein tiefschürfender Einblick erforderlich, um wahrzunehmen, warum es hauptsächlich britischer (und bis zu einem gewissen Grade auch amerikanischer) Druck war, der Deutschlands Überwasserflotte nach dem Kriege auf einen geringen Stand verkleinerte, verglichen mit ihrem Status als zweitstärkste Marine der Welt von 1914, oder warum die angelsächsischen Mächte besonders auf der vollständigen und dauerhaften Beseitigung der deutschen U-Boot-Waffe bestanden. Bei zahlreichen Gelegenheiten während des Krieges drückte der arnerikanische Präsident Woodrow Wilson seine Empörung über das aus, was er als den barbarischen Einsatz von U-Booten durch Deutschland ansah, wobei der LUSITANIA-Fall vom Mai 1915 lediglich als der bekannteste dieser Vorfälle anzusehen war.1a Deutschlands kalkulierte Wiederaufnahme der »uneingeschränkten« U-Boot-Kriegsführung im Februar 1917 führte dann zwei Monate später in der Tat direkt zur Kriegserklärung an die Mittelmächte1b und schließlich zur militärischen Niederlage und zum politischen Zusammenbruch des Kaiserreiches. In ähnlicher Weise betrachtete die britische Admiralität das U-Boot als eine Waffe, die keineswegs gentlemanlike war: hinterlistig, heimlich und schonungslos brutal. Seine Taktik des blitzartigen Angreifens mit sofortigem Rückzug und die neuartige Torpedotechnik vertrug sich nicht mit westlicher Marinetradition, zu deren Bewahrung und Ausweitung sich die Royal Navy aufgerufen fühlte; sie war ihrer unwürdig. Urn den Krieg fair zu führen, sollten die Deutschen herauskommen und auf althergebrachte Weise im Stile Nelsons auf der Wasseroberfläche für alle sichtbar kämpfen, wie dies ihre Hochseeflotte 1916 für kurze Zeit in der Seeschlacht vor dem Skagerrak verlustreich und strategisch erfoiglos getan hatte. Für die angelsächsischen Beobachter stellte der deutsche U-Boot-Krieg einfach die »teutonische Art« der Kriegsführung dar, die sich seit den Tagen Friedrichs des Großen und, kürzlicher, seit Otto v. Bismarck unrühmlich auf ein Niveau verschlechtert hatte, das dem mittelalterlichen Terror von Attila und seinen Hunnen ähnelte.

Bei ehrlicher Prüfung mussten sogar die Gewinner des Krieges 1919 zugeben, dass die gerade beendeten Feindseligkeiten eine Reihe revolutionärer Lehren für die zukünftige Seekriegsführung bereithielten, genauso wie dies für diejenigen im Heer der Fall war, die das Gemetzel an der Westfront und anderswo überlebt hatten, oder für jene, die eine gänzlich neue Dimension eröffnet hatten, als sie den Krieg in die Luft trugen. Die Erfahrungen des schrecklichen U-Boot-Krieges der Deutschen — bis 1918 hatten die Werften des Kaiserreiches nicht weniger als 344 fertiggestellte Boote verschiedener Entwürfe den 28 bereits bis Kriegsbeginn in Dienst gestellten U-Booten hinzugefügt — sollten die Grundfesten unterminieren, auf denen die westliche Marinedoktrin jahrhundertelang geruht hatte.²

Neben vielen anderen stellten die Erfahrungen des 1. Weltkrieges die Frage, ob die Hauptseemächte wie Großbritannien, die USA und Japan weiterhin versuchen konnten oder sogar sollten, eine wirksame und allgegenwärtige Herrschaft über die Meere auszuüben. Wenn feindliche Unterseeboote in ausreichender Zahl zur Verfügung standen und von günstig gelegenen vorgeschobenen Stützpunkten aus operierten, konnten sie eine solche Hegemonie bedrohen, indem sie nicht nur die lebenswichtigen Seeverbindungen der Handelsschifffahrt sondern auch die Einheiten der Überwasserflotte gefährdeten, die gebaut und verwendet wurden, um diese zu schützen. Die Ära, in der eine zahlenmäßig und qualitativ dominante Flotte von Großkampfschiffen mit ihrer großen und überlegenen Feuerkraft, unterstützt durch zahlreiche Kreuzer, Zerstörer und Torpedoboote, den Feind buchstäblich von den Meeren verjagen konnte, schien zu Ende zu gehen.

Die zukunftige Strategie der Hauptseemächte verlangte nach einer beträchtlich komplizierteren Verfahrensweise. In Anbetracht dessen, dass eine Herrschaft über die Meere ein wünschenswertes und vielleicht sogar erreichbares Ziel blieb, konnte sie nur durch komplexe Flotten erlangt werden, die aus nicht weniger als fünf verschiedenen Elementen bestanden:

1. Starke Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer soliten zusammen mit den neuen und noch unerprobten Flugzeugträgern weiterhin ein Symbol bilden und maritime Hegemonie durch Vernichten oder Neutralisieren der feindlichen Überwasserflotte auszuüben versuchen.

2. Ein zweiter und sehr verschieden zusammengesetzter Verband aus Marineeinheiten sollte die eigene Handelsschifffahrt gegen die neue Bedrohung durch Unterseeboote mit einer großen Anzahl Geleitfahrzeuge zur Verteidigung der Handelsschiffe schützen, die einzeln oder in Geleitzügen fuhren, während spezialisierte U-Jäger die feindlichen »Jäger der Tiefe« zu vernichten, zu beschädigen oder auf andere Weise abzuschrecken hatten.

3. Eine wirksame Blockade der feindlichen Häfen und Küsten würde erforderlich sein, um dem Feind die Benutzung der Seeverbindungen zu verweigern.

4. Ein Verband eigener Unterseeboote sollte die Blockade verstärken, die restlichen Versorgungsverbindungen des Feindes bedrohen und Aufklärungsaufgaben für die Überwasserflotte erfüllen.

5. Die Entwicklung einer Marineluftwaffe für solch verschiedene Aufgaben wie Aufklärung, Artilleriebeobachtung, U-Jagd, Schiffs- und Küstenbombardierungen sowie Luftkämpfe sollte rasch unerlässlich werden.

Eine soiche Verfahrensweise erforderte bei realistischer Verfolgung hohe Aufwendungen in Form von Finanzen, Ressourcen und Personal und würde einen harten Aderlass für die Zivilverwaltung oder die übrigen Teilstreitkräfte bedeuten — vor allem nach 1918, als in der Gedankenwelt der meisten Leute ein weiterer Krieg moderner Dimensionen überhaupt nicht vorstellbar war.

Aus Sicht der mittleren und kleinen Seemächte — darunter Deutschland als der Hauptverlierer des Krieges — bedeuteten die taktischen Merkmale und strategischen Möglichkeiten des Unterseebootes einen großen unverhofften Glücksfall, der rasch begriffen wurde. Was der Krieg, der gerade zu Ende war, auch immer bedeutet haben mag, er führte mit dem Unterseeboot eine Waffe ein, die für die Bedürfnisse der zur See Schwächeren ideal geeignet war. Mit Unterseebooten, auch wenn sie nur in bescheidenem Maße gebaut und verwendet wurden, konnten diese kleineren Staaten ihre mächtigeren Nachbarn zwingen, in großem Umfang finanzielle, materielle und menschliche Ressourcen für ihre Marinebedürfnisse im Streben nach einem Bewusstsein nationaler und maritimer Sicherheit aufzuwenden, das sich als flüchtig oder völlig illusorisch erweisen konnte. Während Unterseeboote aufgrund ihrer bloßen Natur nie darauf hoffen konnten, mehr als eine teilweise oder zeitweilige Herrschaft über die Meere zu gewinnen, konnten sie mit Sicherheit eine solche Hegemonie ihren Widersachern verweigern. Je größer ihre Zahl war — und je besser sie durch vorgeschobene Stützpunkte, Überwasser-Handelsstörer, Flugzeuge, Versorgungsschiffe und verlässliche Aufklärung jeder Art unterstützt wurden —, umso tödlicher konnte sich ihre Bedrohung der ozeanischen Lebenslinien des Feindes auswirken.

In diesem Sinne bedeuteten die Artikel 188 und 191 des Versailler Vertrages nicht nur einen weiteren Beweis alliierter Vergeltung und armseligen Geistes gegenüber einem besiegten Deutschland in einem Vertrag, der von einer solchen Geisteshaltung gesättigt war, sondern spiegelten die Besorgnis, Ungewissheit und sogar Furcht alliierter Militärfachleute wider, die das Empfinden hatten, dass der Sieg von 1918 auf Kosten einer Revolution auf militärtechnischem Gebiet erkauft worden war, die den gerade in einem langen Kampf errungenen alliierten Triumph aufzuheben und sogar umzukippen drohte. Ihre Antwort, moderne Waffen wie Unterseeboote, Flugzeuge und Panzer den besiegten Mächten zu verweigern und sich an Maßnahmen der Rüstungskontrolle und der Abrüstung zu beteiligen, wie z. B. die auf der Washingtoner Konferenz von 1922 verhandelten, konnten nur schwache, halbherzige und pessimistische Anstrengungen sein, um den Marsch der Modernisierung und Neuerungen aufzuhalten.³

Lange vor der Machtergreifung Adolf Hitlers im Januar 1933 und seine spätere offene Aufkündigung des Versailler Vertrages unternahrnen die Führer der vorwiegend liberalen und auf Versöhnung ausgerichteten (aber nicht weniger patriotisch gesinnten) Weimarer Republik (1918—1933) Schritte, um zu gewährleisten, dass militärische Planung und technische Neuerung weitergingen, selbst wenn vieles davon auf das Papier beschränkt blieb. Schon 1922 erlaubten geheime diplomatische Abmachungen mit der Sowjetunion eine getarnte Ausbildung deutschen Panzer- und Luftwaffenpersonals auf sowjetischem Boden. Zivile Fliegerschulen in Deutschland fungierten als getarnte Ausbildungseinrichtungen für zukünftige Kampfpiloten und Mechaniker. Gleichzeitig wurden die Versuche und Verbesserungen deutscher U-Boot-Technik fortgesetzt, bezeichnenderweise als Konsultationen oder Konstruktionsarbeit Dritter für Werften im Ausland getarnt, wie z. B. in den Niederlanden, Finnland oder der Türkei.3a Gelegentliche Proteste alliierter Mächte, vor allem des benachbarten Frankreichs, brachten nur wenige oder keine Ergebnisse. In Wahrheit fiel die einst geschlossen auftretende Kriegskoalition nach 1919 rasch auseinander. Ihre Solidarität wurde geschwächt, als sich die USA weigerten, den Versailler Vertrag zu ratifizieren und erneut in einen Isolationismus abglitten. Gleichzeitig war Großbritannien bestrebt, Deutschland nicht zu sehr zu schwächen, um es auf dern Kontinent als Gegengewicht zu Frankreich und als Puffer gegen die Ausbreitung des Bolschewismus aus der Sowjetunion zu bewahren. Ein Land nach dem anderen folgte Italiens Vorreiterrolle von 1922 und bewegte sich von liberalen und demokratischen Regierungsformen zu einer diktatorischeren und typisch faschistischen Herrschaft hin. Bis 1939 waren nur noch Großbritannien, Frankreich, die Beneluxstaaten, Irland, die Schweiz, Polen und der größte Teil Skandinaviens im demokratischen Lager verblieben. Überall sonst hatten Autoritarismus, Irrationalismus und aggresiver Militarismus triumphiert.

Vor diesem Hintergrund von Vertragsbeschränkungen ließen laufend technische Neuerungen, diplomatischer Realismus und die Aussicht auf eine radikal andere nationale und internationale Politik unter NS-Führung Deutschlands Marineplaner in den 1920er Jahren und Anfang der 1930er Jahre danach streben, eine Formel zu finden, die Große, Zusammensetzung und Gesamtkonzept der Reichsmarine (ab Mai 1935 Kriegsmarine) für die vorhersehbare Zukunft neu definieren würde. Deutschlands geostrategische Lage war die einer kontinentalen Landmacht ohne wesentliche Verbündete und mit einem schwierigen Zugang zu den Weltmeeren. Das Schicksal seiner Hochseeflotte im 1. Weltkrieg in die Betrachtungen einbeziehend und annehmend, dass die angelsächsischen Mächte wieder als Deutschlands wahrscheinlichste Gegner zur See auftauchen würden, müsste zur logischsten und plausibelsten Schlussfolgerung führen, eine Flotte zu schaffen, deren Hauptaufgabe es sein würde, eine massive und komplizierte Kriegsführung durch Handelsstörer in einem globalen Maßstab durchzuführen, begleitet von einer angemessenen Küstenverteidigung gegen Beschiefßungen oder Invasionen und vielleicht der Möglichkeit eines begrenzten offensiven Handelns gegen schwächere Nachbarn.

Letzten Endes machten sich Deutschlands strategische Planer diese Klarheit der Absicht nie völlig zu eigen, geschweige denn ihre Durchführung. Stattdessen begünstigten sie das Konzept einer Hybridflotte, das eine nummerisch unzureichende technische Neuerung und eine letztlich völlig nutzlose Schlachtflotten-Komponente mit einem in gleicher Weise unterentwickelten Element der Handelsstörer verband, das auf Überwasserschiffen und vor allem aber auf U-Booten beruhte.⁴ Dieses frühzeitige Versäumnis und das Unterlassen, seine eigentlichen geostrategischen Stärken und Schwächen zu analysieren und für sein Bau- und Ausbildungsprogramm der Marine klar umrissene Konsequenzen zu ziehen, sollte Deutschland teuer und tragisch zu stehen kommen. Es wäre eine Übertreibung, zu behaupten, Deutschland hätte den 2. Weltkrieg in hohem Maße wegen falscher Marineplanung verloren. Doch es ist eine sicherlich zu rechtfertigende Behauptung, dass die freudlose Feindfahrt von U 505 und sein unrühmliches Ende 1944 zusammen mit den noch grimmigeren Schicksalen vieler Hunderter von U-Booten direkt mit einem verhängnisvollen Scheitern der strategischen Folgerungen und Planungen in der Zeit zwischen den Kriegen in Verbindung gebracht werden kann, vor allem nach dem deutsch—britischen Flottenabkommen im Juni 1935, das die Souveränität und Flexibilität des deutschen Marinebauprogramms wiederherstellte.

Wie war dieser Irrtum möglich? Viele historische Analytiker haben die Schuld Großadmiral Erich Raeder zugeschrieben, dem Oberbefehlshaber der deutschen Marine nach 1928. Er war ein Verfechter einer Überwasserflotte alter Schule, dessen Lehrjahre in der Kaiserlichen Marine ihn weder mit der geistigen Flexibilität noch mit der Selbststandigkeit ausgestattet hatten, um sein Denken von den Tirpitz’schen Illusionen über Deutschlands Schlachtflottengröße auf hoher See loszulösen. Hinzu kam die Tatsache, dass der Versailler Vertrag Deutschland den Bau von Kriegsschiffen über 10000 t Verdrängung verbot. Dies wurde insofern zu einer politischen Herausforderung, als jedes Handeln zur Verteidigung dieser Beschränkung zum erneuten Betonen der deutschen Unabhängigkeit, zu Nationalismus und Eigenstaatlichkeit führte. Am Ende blieb Raeder seinem dualen Flottenkonzept über den Zeitpunkt hinaus verpflichtet, als dies für die Alliierten genau wie im 1. Weltkrieg zu einem kostspieligen Fiasko geworden war. Anfang 1943 ersetzte Hitler verspätet Raeder, aber nicht unlogisch, durch Großadmiral Karl Dönitz, dem beliebten Schöpfer und Befehlshaber der deutschen U-Boot-Waffe.

Andere Beobachter behaupten, Deutschland konnte es nicht als selbstverstãndlich voraussetzen, dass Großbritannien und die USA auch wieder seine Hauptgegner zur See irn Falle eines weiteren Krieges sein würden, aber Deutschland hätte gegen die Moglichkeit eines Krieges mit Staaten wie Frankreich, Polen oder der Sowjetunion auf der Hut sein müssen, wie dies nach 1939 tatsächlich der Fall war. Wie es sich herausstellte und wie jeder Planer, der sein Geld wert war, hãtte voraussehen sollen, würden großere oder sogar kleinere Gefechte durch Überwassereinheiten gegen diese Mächte nicht notwendig werden, da in diesen Feldzügen hauptsächlich deutsche Land- und Luftstreitkräfte beteiligt sein würden.

In der endgültigen Analyse zielt die zwingendste Erklärung für das deutsche Scheitern, ein Flottenkonzept zu schaffen, eindeutig auf die Vernichtung der feindlichen Handelsschifffahrt hin — was Dönitz einen »Tonnagekrieg« nennen sollte, d. h. mehr Tonnage zu versenken als der Feind durch Neubauten ersetzen konnte —; dies scheint das Ergebnis eines tödlichen Zusammenströmens konfusen Denkens durch die deutsche Marineführung gewesen zu sein, verbunden mit einem Einwirken nationaler Überheblichkeit. Diese tragische Bedrücktheit veranlasste ein ganzes Volk, seine kollektiven Stärken und Ressourcen in hohem Maße zu überschätzen, während eine gleichzeitige Geringschätzung und Unterbewertung von Leistungen und Potenzial seiner wahrscheinlichen militärischen Gegner vorhanden war. Als Hitler und seine NSDAP 1933 die Macht ergriffen, sollte sich diese Überheblichkeit in völlig neue Dimensionen weit über jede realistische und vernünftige Beurteilung hinaus erheben. Wie der bekannte Z-Plan⁵ von 1938 erkennen lässt, stellten sich Hitler und das OKM den Aufbau einer Tirpitz’schen Schlachtflotte mit Superschlachtschiffen, Schlachtkreuzern und sogar Flugzeugträgern in direktem Wettstreit mit Großbritannien und einer aus Hunderten von Booten bestehenden U-Boot-Flotte als Handelsstörer vor, bereit, den Feind in eine demütigende Niederlage und Unterwerfung zu treiben.

Für den Zweck des hier abgehandelten Themas wird es notwendig sein, die Erläuterung des Bauprogramms einer deutschen Überwasserflotte nach Hitlers formeller Aufkündigung des Versailler Vertrages und der Unterzeichnung des deutschbritischen Flottenabkommens von 1935, die vor dem Ende des Krieges als kleiner, hochseefähiger Überwasserverband fertiggesteilt sein sollte, auf wenige Kommentare zu beschränken. Ihre genaue Aufgabe in einem möglichen Krieg mit Großbritannien oder eines solchen unter anderen Umständen war nie kiar durchdacht worden. Deutschland baute zwei moderne Schlachtschiffe (BISMARCK und TIRPITZ), zwei Schlachtkreuzer (SCHARNHORST und GNEISENAU), drei Schwere Kreuzer (ADMIRAL HIPPER, BLÜCHER, PRINZ EUGEN), sechs Leichte Kreuzer und etwa 40 Zerstörer sowie mehrere Flottillen Torpedoboote und Schnellboote. Hinzu kamen ein Flugzeugträger (GRAF ZEPPELIN), sechs Schlachtschiffe, drei Schlachtkeuzer, sechs Leichte Kreuzer und eine Anzahl Zerstörer, die das Reißbrett nie verließen oder niemals fertig gebaut und in Dienst gestellt wurden, während endgültige Pläne den Bau einer sogar noch mächtigeren Flotte forderten.⁶ Zu dieser Zusammenstellung gibt es zwei zentrale Punkte:

a) Die vorhersehbare Sinnlosigkeit, eine Flotte zu bauen, die deutlich jener des wahrscheinlichsten Feindes unterlegen war und die im Wesentlichen zur Untätigkeit, zu Selbstmordeinsätzen oder zu peripheren Operationen wie der kostspieligen Besetzung Norwegens 1940 verurteilt war.

b) Die ungeheure Verschwendung und Fehlleitung von Ressourcen (Geld, Rohstoffe, Personal, Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen sowie Werftkapazität), die von Anfang an auf die Entwicklung, den Entwurf, den Bau, die Ausbildung und den Einsatz einer Handelsstörer-Flotte aus vielleicht tausend oder mehr Unterseebooten hätten umgeleitet werden können und sollen, die der modernsten Technik entsprachen und sich in idealer Weise für den leichten Zugang zu den feindlichen Schifffahrtsrouten auf die Atlantikküsten stützten.

Während der Leser über das Hätte-sein-Können dieses Plans nachdenkt, war Deutschland nicht untätig gewesen, um den Aspekt der Handelskriegsführung im Gesamtprogramm für seine Marine herauszustellen. Unter den ersten und in gewisser Weise erfindungsreichsten Schritten in diese Richtung ragen Entwurf und Bau von drei »Kreuzern« als Ersatzbauten heraus, um das Ersetzen veralteter »Vordreadnoughts«6a auszugleichen, die sich noch im deutschen Arsenal befanden. Nach dem Versailler Vertrag durften diese »Panzerschiffe«, im Englischen als pocket battleships (Taschenschlachtschiffe) bezeichnet, offiziell nicht mehr als 10 000 t9a verdrängen, aber die tatsächliche Verdrängung lag beträchtlich über dieser Grenze. DEUTSCHLAND, ADMIRAL SCHEER und ADMIRAL GRAF SPEE⁷ wurden mit leichter Panzerung zwischen 1928 und 1932 auf Kiel gelegt. Sie dienten als Beispiel für das Konzept der Handelsstörer, die sich selbst gegen überlegene feindliche Kriegsschiffe durch das Prinzip, »stärker als schnellere und schneller als stärkere« Gegner zu sein, schützen konnten. Anders ausgedrückt, ihre Hauptartillerie aus sechs 28-cm-Geschützen in zwei Drillingstürmen vorn und achtern ermöglichte es ihnen theoretisch, sich schnellere, aber leichter bewaffnete (20,3 cm) alliierte Kreuzer vom Leib zu halten, während es ihnen ihre Höchstgeschwindigkeit von bis zu 28 kn ermöglichte, mit Leichtigkeit schwerer bewaffneten, aber langsameren feindlichen Schlachtschiffen zu entkommen. Ihre Reichweite bei einer wirtschaftlichen Geschwindigkeit von 20 kn lag bei etwa 10 000 sm und der Einsatz eines mit Katapult gestarteten Aufklärungsflugzeuges machte sie zu einem überzeugenden Jäger von Handelsschiffen, vor allem in den offenen Gewässern des Südatlantik und des Indischen Ozeans. Die Operationen und das Schicksal der GRAF SPEE 1939 — nach erlittenen Gefechtsschäden durch britische Kreuzer zur Zuflucht in Montevideo gezwungen, musste sich das Schiff im Rio de la Plata selbst versenken — machten sowohl die Möglichkeiten als auch die Grenzen dieser Panzerschiffe deutlich. Deutsche Anstrengungen, auch reguläre Schlachtschiffe und Kreuzer gegen die feindliche Handelsschifffahrt im Nordatlantik und in arktischen Gewässern einzusetzen, erbrachten höchstens unterschiedliche Ergebnisse und kamen anfangs beschränkt zum Einsatz und wurden später nach dem Verlust der BISMARCK bei einer derartigen Operation gänzlich aufgegeben.

Die zweite und beträchtlich mehr versprechende Initiative der Kriegsmarine, die zu Handelsstörern auf hoher See führte, stellten umgebaute und bewaffnete Handelsschiffe dar. Es waren relativ schnelle Motorschiffe (bis zu 18 kn) mit sehr großer Seeausdauer, die täuschend getarnt waren, um authentischen alliierten Handelsschiffen zu gleichen, und führten eine versteckte Bewaffnung, die ein feindliches Schiff innerhalb von Minuten überwältigen konnte. In den Anfangsphasen des Krieges erfreuten sich neun solcher Handelsstörer eines verzauberten Daseins auf den südlichen Ozeanen. Sie versenkten nicht weniger als 136 feindliche Frachter oder brachten sic auf, ehe sie bis 1943 verfolgt und zur Strecke gebracht oder sonstwie ausgeschaltet wurden. Ihre Erfolge standen den 60 alliierten Handelsschiffen, die deutsche Panzerschiffe und Großkampfschiffe im Nordatlantik versenkt hatten, in nichts nach. Berühmte Handelsstörer wie ATLANTIS, ORION, THOR, PINGUIN, KOMET und KORMORAN ergänzten Treibstoff und Proviant aus aufgebrachten feindlichen Schiffen. Gelegentlich liefen sie japanische Häfen zur Überholung und zu Reparaturenan. Nicht anders als die Panzerschiffe bedeuteten diese Handelsstörer einen Kompromiss und eine Improvisation, deren Wirksamkeit in hohem Maße von der Unfähigkeit der Alliierten abhing, das Geleitzugsystem wesentlich über die nordatlantischen Routen hinaus auszudehnen. Verbesserte Luftüberwachung, Sammeln von anspruchsvolleren nachrichtendienstlichen Erkenntnissen und das Entsenden von größren alliierten Flottenheinheiten zu Einsätzen, um sie zu suchen und zu vernichten, beendeten ihr wirksames Auftreten dauerhaft.⁸

U-Boote stellten für das alliierte Ringen die großte Bedrohung dar, die Britischen Inseln (und später auch die Sowjetunion) ausreichend mit Nachschub zu versorgen, um in Großbritannien und in Nordafrika Streitkräfte für die Invasion und Eroberung von Hitlers »Festung Europa« aufzubauen und die Schifffahrtsrouten weltweit für die sichere und ununterbrochene Verlegung und den Transport von Menschen und Material zu sichern. Deutschland hatte im 1. Weltkrieg gewaltige Anstrengungen unternommen, um Großbritannien in die Knie zu zwingen. Innerhalb der oben aufgezeigten, selbst auferlegten Beschränkungen soilte es danach streben, im 2. Weltkrieg wieder so zu handeln.

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Es gibt hinsichtlich des deutschen U-Boot-Krieges im 2. Weltkrieg zwei allgemeine Mythen — Mythen, die sogar heute noch bereitwillig von schlechten populären Romanen und gleicherweise seichten Kino- und Fernsehfilmen gefördert werden. Der erste Mythos besagt, dass alle deutschen U-Boote gleich konstruiert waren und sich ähnlich sahen, ausnahmslos in »Wolfsrudeln« marschierten und angriffen, stets nach dem Abschießen ihrer Torpedos endlose Wasserbombenverfolgungen erlitten, geschickt den meisten Flugzeugen auswichen oder sie abschossen, die ausgesandt waren, sie zu finden und zu versenken, und ihre Besatzungen fuhren unter rauen, aber kühl handelnden und tüchtigen Kommandanten, die um Haaresbreite den Krieg zu Deutschlands Gunsten entschieden hätten. Nur alliertes Heldentum, höchste technische Perfektion, umfangreiche Ressourcen und kühne Patrioten wendeten das Geschick und errangen den Sieg für Freiheit und Demokratie. Der zweite Mythos legt nahe, dass alle alliierten Handelsschiffe in Geleitzügen fuhren, von streifenden U-Booten fast sofort erfasst wurden, peinlich genau auf riesigen Karten im Stabsquartier des U-Boot-Kommandos verfolgt, schreckliche Verluste hinnehmen mussten, wenn die deutschen »Wolfsrudel« bei Nacht ihre tödlichen »Aale« aus getauchten Positionen losmachten und mit jedem Torpedo einen sicheren Treffer erzielten, alle schiffbrüchigen Überlebenden in stets eisig kalten, brennenden oder von Haien verseuchten Gewässern aufgegeben werden mussten, weil es sich Geleitzüge nicht leisten konnten zu stoppen, aus Furcht, ein sogar noch größeres Gemetzel auf sich zu ziehen, und schließlich nach schweren Kämpfen in den Hafen hinkten, um ihre Wunden zu lecken, nur um den Befehl zu erhalten, nach kurzer Erholung für ihre Besatzungen ein weiteres Mal durch die Hölle zu gehen.

Von allen oben dargelegten falschen Vorstellungen beziehen sich die ernsthaftesten und irreführendsten auf den vermeintlich einheitlichen deutschen U-Boot-Entwurf und den allgegenwärtigen Einsatz von Geleitzügen während des gesamten Krieges. In Wirklichkeit entwarfen die Konstrukteure und Ingenieure der deutschen Marine eine Reihe verschiedener U-Boot-Typen, jeder für einen spezifischen taktischen oder strategischen Zweck bestimmt, jeder mit semen besonderen Stärken, Schwächen, Fähigkeiten und Grenzen. Geleitzüge wurden nur im Nordatlantik, in der Arktis und im Mittelmeer und in einem geringeren Maße im Golf von Mexiko, in der Karibik sowie entlang bestimmter Küstenstriche von Südamerika und Südafrika eingesetzt. Ansonsten fuhren die alliierten und neutralen Schiffe, vor allem im Mittel- und Südatlantik sowie im Indischen Ozean, ohne Geleit- und Luftsicherung, weil in den alliierten Arsenalen nicht genügend Geleitsicherungsfahrzeuge vorhanden waren, um das Geleitzugsystem auf Regionen auszudehnen, in denen Angriffe durch Seestreitkräfte der Achse verhältnismäßig selten waren.

Auf den erfoigreichen Booten des Ersten Weltkrieges beruhend, aufgrund jüngerer Konzepte heimlich in der Zeit zwischen den Kriegen oder bis in die 1940er Jahre hinein aufgrund revolutionärer neuer Ideen entwickelt, abgeleitet aus Kriegserfahrungen, schuf das Konstruktionsamt der deutschen Marine zwischen 1928 und 1945 auf seinen Reisbrettern nicht weniger als 36 verschiedene U-Boot-Typen.⁹ Sie waren der Reihe nach mit römischen Ziffern von I bis XXXVI durchnummeriert und bestanden üblicherweise aus einem Grundentwurf (Typ I A, Typ II A usw.) mit verbesserten Varianten (z. B. Typ II B, II C, II D). Sechs dieser Entwürfe waren für eine Serienfertigung voll durchkonstruiert. In anderen Fällen wurden lediglich ein oder zwei Prototypen gebaut und erprobt, aber die meisten Entwürfe gelangten nicht über das Planungsstadium hinaus oder blieben bloße Entwurfsskizzen auf dem Papier.

Die früheste und kleinste Klasse war der Typ II, der aus 48 Küstenbooten mit begrenzter Reichweite, Seeausdauer und Bewaffnung bestand. Von ihren Besatzungen als »Einbäume« bezeichnet, verdrängten sie nur 254/303 t — 314/364 t und kamen rund um die Britischen Inseln und in der Ostsee zum Einsatz. Später wurden sie auch über die Donau ins Schwarze Meer verlegt. Nach 1940 wurden nur noch ein paar Boote fertiggestellt. Mit dem Fortschreiten des Krieges wurden die außer Dienst gestellten Boote verschrottet oder für Ersatzteile der im Dienst verbliebenen Schulboote »ausgeschlachtet«.

Mit nicht weniger als 695 in Dienst gestellten Booten war der Typ VII mit mehreren Varianten die zahlreichste U-Boot-Klasse, die Deutschland im 2. Weltkrieg baute und einsetzte. Ihre schianken Linien und herausragenden Merkmale machten sie in dem Kinofilm »Das Boot« berühmt, der auf Lothar-Günther Buchheims Roman mit demselben Titel beruhte. Manchmal als »Atlantikboote« von durchschnittlich ca. 850 t Verdrängung unter Wasser bezeichnet, führten die Boote des Typs VII bis zu 14 Torpedos, Fla-Geschütze und bis 1943/44 ein 8,8-cm- Decksgeschütz, hatten eine Fahrstrecke über Wasser von 6200— 8500 sm bei 10 kn, eine Höchstgeschwindigkeit von 17 kn über Wasser und eine Besatzung aus vier Offizieren und 40—56 Mann. Der Typ VII wurde auf insgesamt 15 zum großen Teil auf Kriegswirtschaft umgestellten Werften entlang der Nordund Ostsee gefertigt. Diese Boote waren für die U-Boot-Führung wahrhafte »Arbeitspferde«: zuverlässig, manövrierfähig, kurze Tauchzeiten und insgesamt sowohl für selbstständige Einsätze wie auch für die Verwendung in U-Boot-Gruppen westlich und nördlich der Britischen Inseln, entlang der Geleitzugrouten auf dem Großkreis von der Neuen in die Alte Welt, im Nordmeer und im Mittelmeer gut geeignet. In See mit Treibstoff und Proviant versorgt und wirtschaftlich geführt, konnten sie gegen die weit entfernte Schifffahrt vor der Ostküste der USA und Kanadas und gelegentlich sogar in der Karibik eingesetzt werden. Kommandanten wie Günther Prien, Otto Kretschmer, Joachim Schepke, Erich Topp und viele andere Asse führten diese Boote als Waffensystem zur Perfektion. Ihre hauptsächlichen vorgeschobenen Stützpunkte waren Brest (1. und 9. U-Flottille), La Pallice/La Rochelle (3. U-Flottille) und St. Nazaire (6. und 7. U-Flottille), sämtlich in Frankreich, Bergen (11. U-Flottille), Trondheim (13. U-Flottille) und Narvik (14. U-Flottille), sämtlich in Norwegen sowie Salamis (23. U-Flottille) und La Spezia/Toulon (29. U-Flottille) am Mittelmeer.

U-Boote des Typs IX, zu denen auch U 505 gehörte, für den Augenblick beiseite lassend, um sie unten ausführlicher zu behandeln, erreichten drei weitere Entwürfe das Stadium des Einsatzes an der Front, wenn auch kriegsmäßig nicht in großem Umfang. Die 10 in Dienst gestellten Einheiten des Typs XIV, sämtlich in Kid gefertigt, waren große und eher unbeholfene Boote von fast 2000 t Verdrängung unter Wasser. Sie waren ausschließlich für die Versorgung anderer U-Boote weit draußen im Atlantik bestimmt, um deren Fahrtstrecke und Seeausdauer auszudehnen. Im Marinejargon als »Milchkühe« wegen ihrer äußeren Erscheinung und ihres strategischen Zwecks bezeichnet, standen sie ab 1942 für den Fronteinsatz zur Verfügung und spielten eine nicht unwesentliche Rolle, ständige deutsche U-Boot-Aktivitäten in Gewässer zu verlagern, die sich normalerweise jenseits der Reichweite für Boote des Typs VII oder des Typs IX befanden. Bei der 12. U-Flottille im südwestfranzösischen Bordeaux stationiert, führten die »Milchkühe« außer Flak zur Selbstverteidigung keine Bewaffnung, waren langsam im Tauchen und selbst über Wasser etwas schwierig zu handhaben. Doch mit ihrer Fracht aus 432 t Treibstoff und Schmieröl, einem großen Proviantvorrat, Ersatzteilen, vier zusätzlichen Torpedos, medizinischem Personal und sogar Ersatzleuten begrüßten sie die Frontboote draußen im Atlantik, wenn sie knapp an Treibstoff, Munition und Proviant waren. Die Boote des Typs XIV trafen sich mit ihren Nutznießern in relativ entfernten Seegebieten, weit weg von den gut befahrenen Schifffahrtsrouten; denn das Übergeben von Treibstoff und Vorräten (und besonders Torpedos) erforderte Stunden unbequemen Aufenthalts an der Wasseroberfläche und ließ Versorger und Empfänger gegen Überraschungsangriffe feindlicher Flugzeuge und Unterseeboote verwundbar werden. Die deutschen Anstrengungen erwiesen sich als unwirksam, als auf alliierter Seite em Zusammenwirken des schwierigen Eindringens in die Funkcodes, der KurzwellenPeiltechnik und der verstärkten Luftüberwachung überall im Atlantik, unterstützt durch ein beträchtliches Maß an deutscher Sorglosigkeit, bis zu dem Zeitpunkt, an dem im Juni 1944 auch U 505 seinem Schicksal anheimfiel, alle »Milchkühe« in ihr nasses Grab befördert worden waren.¹⁰

Von einem wahrhaft neuen und revolutionären Typ, aber viel zu spät entwickelt und eingesetzt, um noch den Ausgang des Krieges zu beeinflussen, waren zwei andere U-Bootsklassen: der Typ XXI und der Typ XXIII. Beide Typen kamen im Herbst 1944 zum Arsenal von GAdm. Dönitz. Typ XXI sollte als Ersatz für die Boote vom Typ IX wie U 505 dienen, dessen Konzepte der Antriebsanlage des strategischen Grundzwecks direkt auf die Vorgänger des Ersten Weltkrieges zurückgingen. In vielerlei Hinsicht ein technisches Wunderwerk, wiesen die neuen Boote alle charakteristischen Merkmale eines echten Unterwasserfahrzeuges auf:

— einen hydrodynarnischen Bootskörper, um bei Tauchfahrt den geringstmöglichen Widerstand zu bieten,

— einen großen und starken Bootskörper (über 1800 t Wasserverdrängung) für größere Tauchtiefen als herkömmliche Boote,

— eine hohe Unterwassergeschwindigkeit (über 17 kn),

— eine enorme Ausdauer unter Wasser, um sich der Geleitsicherung durch eine stattliche Anzahl wieder aufladbarer Batterien und durch die »Schnorchel«-Technik zu entziehen, und

— individuell programmierbare Torpedos als modernster Aspekt der Zielsuche.

Von Anfang an war geplant, dass diese Boote im Binnenland in Sektionsbauweise gefertigt werden sollten, um sie dann zum endgültigen Zusammenbau zu Bauwerften an der See zu transportieren.10a Erst Ende 1944, als die alliierten Landstreitkräfte bereits auf deutschem Boden aus Osten und Westen vordrangen, stand GAdm. Dönitz das fast perfekte Waffensystem (noch ohne Radar und ähnliche moderne Leitsysteme) zur Verfügung, um die allgegenwärtige Seeherrschaft des Feindes herauszufordern. Doch von den 828 in Auftrag gegebenen Booten des Typs XXI wurden nur 118 in Dienst gestellt — das erste, U 2501, am 27. Juni 1944, drei Wochen nach der Invasion —, und keines von ihnen kam mehr bis zum Ende des Krieges zum Einsatz. Nicht überraschend war, dass die am Kriegsende von den Alliierten erbeuteten Boote auf beiden Seiten des »Eisernen Vorhangs« die U-Boot-Entwürfe beeinflussten. Allein in Amerika konnten die U-Boote von der Guppy-Klasse bis zur NAUTILUS, dem ersten nuklear angetriebenen U-Boot der Welt, kaum ihre Verwandtschaft mit den weniger glückhaften Vorläufern aus Hitlers Arsenal leugnen.

Die viel kleineren Boote des Typs XXIII verdrängten getaucht lediglich 258 t. Die technischen Grundmerkmale des größeren Typs XXI nachahmend, handelte es sich bei ihnen im Wesentlichen urn zur Küstenverteidigung entworfene Fahrzeuge begrenzter Reichweite. Während insgesamt 378 dieser Boote gleichzeitig bei Schiffbaufirmen an so weit entfernten Orten wie Hamburg, Monfalcone in Italien, Toulon in Frankreich, Linz in Österreich und Nikolajew in der Ukraine in Auftrag gegeben wurden, gestatteten die Realitäten des Krieges nur noch die tatsächliche Ablieferung und Indienststellung von 62 Booten. Nur drei von ihnen gelang es, Anfang 1945 vor der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands dem Feind kleinere Verluste zuzufügen.

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Wie die kleineren Entwürfe vom Typ II und vom Typ VII wurden auch die Boote vom Typ IX in der Zeit zwischen den Kriegen entwickelt. 1938 und 1939 bis zu Hitlers Angriff auf Polen und dem Beginn des Krieges wurden nur sieben von ihnen in Dienst gestellt. Sie ahmten viele Merkrnale der Bauserie U 81 — U 86 des MS-Typs der Kaiserlichen Marine und weiterer Verbesserungen dank der beiden Vorläufer des Typs I A (der Prototypen U 25 und U 26) nach. Diese U-Bootsklasse war weder zur Küstenverteidigung noch zu regelrechten Geleitzugschlachten im Nordatlantik entworfen, obwohl gelegentlich einzelne Boote in Geleitzugoperationen einbezogen wurden, wenn sie in der Nähe standen. Stattdessen waren die Boote des Typs IX für Feindfahrten in weit entfernte Gewässer entworfen worden, wo die feindliche Luftüberwachung relativ schwach und unregelmäßig war, kein Geleitzugsystem existierte oder höchstens hin und wieder ein Geleitzug fuhr und Ziele leicht erfasst werden konnten. Diese Art der Verwendung war vermutlich auch dazu bestimmt, alliierte Kriegsschiffe und Flugzeuge vom Nordatlantik abzuziehen und den übrigen deutschen U-Booten ihre Aufgabe zu erleichtern, deren Hauptaufgabe darin bestand, zu den Britischen Inseln unterwegs befindliche Schiffe und Seetransporte zum Stilistand zu bringen.

Fast durch die Definition dazu bestimmt, streiften Boote des Typs IX als »einsame Wölfe« umher und operierten nicht in U-Boot-Gruppen. In der Regel wies ihnen die U-Boot-Führung ein bestimmtes Seegebiet als ihr Operationsgebiet zu, aber die U-Boot-Kommandanten hatten beträchtlichen Spielraum, wenn es darum ging, die spezifischen Einzelheiten ihres Auftrages auszuarbeiten. Wie ein deutsches Dokument Ende 1941 klar darlegt, hatten diese Boote den Krieg »selbstständig und ohne Beschränkungen innerhalb des ihnen zugewiesenen Operationsgebietes« zu führen.¹¹ Dies ergab sich alles aus Dönitz’ Idee des »Tonnagekrieges«, die Vorstellung, dass es nicht darauf ankam, wann, wo oder wie feindliche Handelsschiffe versenkt wurden, solange die alliierten Verluste Monat für Monat und Jahr für Jahr die Anzahl und die Tonnage der Neubauten überflügelten, die von neutralen oder alliierten Werften abgeliefert wurden. Gemäß dieser Denkweise würde die Unterwerfung und Kapitulation der Alliierten eine berechenbare Frage der Zeit sein.

Boote des Typs IX wurden ausschließlich von drei deutschen Bauwerften gefertigt und überholt, die sämtlich an der Nordsee lagen: die Deschimag A. G. »Weser« in Bremen, die Deschimag A. G. Seebeck in Geestemünde (heute Bremerhaven) und die Deutsche Werft A. G. in Hanburg an der Elbe, wo U 505 als Boot vom Typ IX C gebaut worden war. Insgesamt wurden 194 dieser Boote in sieben Varianten vor und während des Krieges abgeliefert und in Dienst gestellt, von denen die meisten noch zum Kriegseinsatz kamen. Die wenigen Boote, die den Krieg überstanden, wurden entweder vor der Kapitulation wegen nicht wieder reparierbarer Kriegsschäden oder wegen des Alters außer Dienst gestellt oder wurden im Mai 1945 als Kriegsbeute unter den Siegermachten aufgeteilt. Der größte Teil der letzteren Boote wiederum wurde rasch verschrottet, von den alliierten Marinen aufgebraucht oder einfach im Rahmen der Operation Deadlight¹² im Atlantik versenkt. Einige wenige fuhren für ein paar Jahre unter neuer Flagge, ehe ihnen dasselbe Schicksal beschieden war. Außer U 505 in Chicago existiert nur noch ein weiteres Boot vom Typ IX. 1993 wurde U 534 vor Dänemark aus seinem nassen Grab gehoben und befindet sich jetzt wiederhergestellt als Museumsboot in Birkenhead bei Liverpool/England.

Von den individuellen Merkmalen ihrer sieben unterscheidbaren Varianten abhängend, trugen sie Bezeichnungen von IX A bis IX D₂. Die Boote dieses Zweihüllentyps hatten eine Länge von 76,50—76,76 m (IX D: 87,58 m), eine Breite von 6,51—6,86 m (IX D: 7,50 m), einen Tiefgang von 4.67—4,70 m (IX D: 5,35 m) und verdrängten unter Wasser 1153—1257 t (IX D: 1804 t). Als Bewaffnung führten sie 22 bzw. 24 Torpedos (einige in Oberdecksbehältern außerhalb des Druckkörpers) für vier Bug- und zwei Heckrohre, ein 10,5-cm-Decksgeschütz vor dem Turm sowie eine 3,7-cm-Flak achteraus des Turms und eine 2-cm-Zwillingsflak auf einer Plattform hinter der Brücke, dem »Wintergarten«. Ab 1943/44 verschwand das 10,5-cm-Seezielgeschütz, da es infolge der Bedrohung aus der Luft nicht mehr eingesetzt werden konnte, und eine wechselnde Flakbewaffnung aus 3,7-cm- und 2-cm-Geschützen wurde auf zwei Plattformen hinter der Brücke eingebaut, z. B. 2 x 3,7 cm (1 x 2) auf der unteren und 4 x 2 cm (2 x 2) auf der oberen Plattform. Typ IX besaß ursprünglich ein Zentraleund zwei Turmsehrohre. Ab Typ IX C gab es nur noch die beiden Turmsehrohre zur See— und Luftbeobachtung.

Zwei MAN-Dieselmotoren zu je 4400 PSe erbrachten aufgetaucht als Höchstgeschwindigkeit über 18—19 kn, während über Batterien angetriebene E-Motoren mehr oder weniger geräuschvoll dem Boot unter Wasser eine Geschwindigkeit bis zu 8 kn verliehen. Die maximale Tauchtiefe lag bei etwa 200 m, obwohl mehrere Boote größere, durch Unfälle verursachte Tiefen überlebten. Die Fahrtstrecke betrug 10 500—13 850 sm und bei den im Indischen Ozean und in Fernost operierenden Booten des Spezialtyps IX D — auch als »U-Kreuzer« bezeichnet — bis zu 31 500 sm, jeweils bei der ökonomischen Geschwindigkeit von 10 kn. Mit dieser Seeausdauer konnten diese Boote monatelang die Ozeane durchstreifen. Diese Fahrtstrecke konnte noch durch ein Versorgen mit Treibstoff und Proviant in See durch deutsche Versorgungsschiffe zu Anfang des Krieges oder später durch U-Tanker des Typs XIV erweitert werden. Gelegentlich ubergaben auch rückmarschierende Frontboote uberzähligen Treibstoff, Proviant und gelegentlich sogar noch vorhandene Torpedos an Frontboote in See, die daran knapp waren. Die Besatzungsstärke betrug in der Regel 48 Mann: 4 Offiziere (einschl. des LI), 4 PUOs, 11 Maate und 29 Mannschaften. Oft erforderten besondere Aufträge jedoch auch zusätzliches Personal, wie etwa ein Arzt, Fähnriche in Ausbildung, PK-Berichter, Flakoder Funkpersonal, wenn zusätzliche Geschütze oder Funkgeräte an Bord kamen, und die sog. »Konfirmanden«, d. h. Kommandantenschüler, die nicht von der U-Boot-Waffe kamen, ehe sie em eigenes Kommando erhielten, um die erforderliche Erfahrung zu gewinnen.

Die Varianten IX A, IX B, IX C und IX C/40 ähnelten einander bei allen zentralen Merkmalen, ausgenommen die Fahrtstrecke, die von 10 500 sm bei den frühen Booten auf fast 14 000 sm bei den späteren Varianten gesteigert wurde. Dies geschah durch das Schaffen zusätzlicher Bunkerkapazitäten im Raum zwischen den beiden Hüllen. Zusätzlich, zum Austausch des überflüssigen Decksgeschützes nach 1943 gegen mehr Flak, erhielten die meisten Boote gleichzeitig einen »Schnorchel«, eine röhrenähnliche Erfindung, die ursprünglich von den Niederländern stammte, um getaucht beim Dieselbetrieb Frischluft gegen schädliche Abgase ins Boot zu saugen. Theoretisch erlaubte der »Schnorchel« bei gutem Wetter mit den Dieselmotoren auf Sehrohrtiefe zu laufen. Dieser Vorteil erhöhte nicht nur die Geschwindigkeit, sondern ermöglichte es auch den Booten, ihre Batterien aufzuladen, ohne voll aufzutauchen und sich der zunehmenden Möglichkeit der Ortung auszusetzen. Bedauerlicherweise für die Besatzungen der Boote war die »Schnorchel«-Technik noch nicht ausgereift. Oft schnitt der »Schnorchel«-Kopf unter die Wasseroberfläche (vor allem bei schlechtem Wetter), um abrupt den Frischluftstrom ins Boot zu stoppen. Das plötzliche Untertauchen löste gefährliche Druckunterschiede im Boot aus, die oft Trommelfelle platzen ließen und die Bootskörper mit giftigen Gasen füllten.

Die IX-D-Boote mit ihren Varianten D₁, D₂ und D 42 waren mit ihrer erstaunlichen Fahrtstrecke von rnehr als 30 000 sm speziell für Operationen im Indischen und Pazifischen Ozean geschaffen worden.12a Einige dieser Boote brachten, zu Transportunterseebooten umgebaut, kostbare Rohstoffe aus den von den Japanern besetzten Häfen in Fernost zu deutschen Stützpunkten in Westfrankreich. Als der Krieg in Europa endete, verweigerten U 181, U 195, U 195 und U 862 — sämtlich vom Typ IX — die Kapitulation. Sie wurden von den Japanern übernommen und in I 501, I 506 und I 1502 umbenannt. Dieser Wechsel hinderte sie nicht daran, das Schicksal ihrer Schwesterboote zu teilen, die ihr Dasein lieber unter dem Hakenkreuz als unter der »Aufgehenden Sonne« beendet hätten.

Das Nummerierungssystem der Boote vom Typ IX — und dies trifft für alle deutschen U-Boote des 2. Weltkrieges zu — setzt sich auf den ersten Blick über jede Logik hinweg und verwirrt jeden, außer kenntnisreichen Fachleuten oder jenen mit ausgezeichnetem Gedächtnis. Statt die Boote in chronologischer Reihenfolge zu nummerieren, in der sie in Dienst gestellt wurden und zur Front stießen, bezeichnete die deutsche Marine ihre Unterseeboote mehr oder weniger in der Reihenfolge, in der die Bauaufträge den einzelnen Bauwerften zugewiesen wurden. Diese Festlegung führte zu einiger Verwirrung, weil einige Boote mit hohen Nummern in Dienst gestellt (und manchmal auch versenkt) worden waren, ehe ein Boot mit einer niedrigeren Nummer der Front zulief. Auf diese Weise wurde ein Boot vom Typ IX C mit einer verhältnismäßig hohen Nummer wie zum Beispiel U 505 am 26. August 1941 in Dienst gestellt, während die Indienststellung von U 176, ein Boot derselben Kiasse und von gleichem Entwurf, erst am 15. Dezember 1941 erfolgte, acht Tage nach Pearl Harbor. Dieses Problem in der Reihenfolge der Nummerierung geschah, weil U 505 zum ersten Los von Booten des Typs IX C gehörte, deren Bauauftrag der Deutschen Werft in Hamburg zugewiesen worden war, während U 176 zu einer großen Bootsserie gehörte, die bei der Deschimag in Bremen im Bau war. Weitere Ereignisse traten ein, die diese Situation noch mehr komplizierten. Als sick der Krieg dahinschleppte, widerrief die Marine eine Reihe von Baukontrakten, die für Boote der Typen VII und IX erteilt worden waren, zugunsten des Baus von Booten der aussichtsreicheren Entwürfe der Typen XXI und XXIII. Sie tat dies, ohne die unter den ursprünglichen Aufträgen erteilten Nummern zu widerrufen und erneut zu vergeben. Die Folge war, dass die 1944 und 1945 in Dienst gestellten Boote der Typen XXI und XXIII Kennungen führten, die mit U 2501 bzw. U 2321 begannen.

Boote des Typs IX gehörten zu einem der gelungensten U-Boot-Entwürfe der Geschichte. Im Marinejargon als »Seekühe« wegen der massiven Satteltanks im mittleren Bereich des Bootskörpers bezeichnet, die an pralle Rinderbäuche erinnerten, besaßen sie solide See-Eigenschaften und boten ihren Besatzungen mehr Bewegungsfreiheit und Bequemlichkeit, als sie die Boote der kleineren Typen II und VII hatten, sowie (allgemein gesprochen) eine höhere Lebenserwartung als sie die deutschen U-Boote besaßen, die gegen die nordatlantischen Geleitzüge zum Einsatz kamen. Ihre Besatzungen waren bestrebt, längere Zeit unter Kommandanten mit beträchtlicher Erfahrung zusammenzubleiben. Es war üblich, dass als Wachoffiziere auf Booten des Typs IX ausgebildete jüngere Offiziere schließlich als Kommandanten auf Boote dieses Typs versetzt wurden. Oblt. z. S. Oskar Kusch zum Beispiel war em hervorragender Wachoffizier, der mehrere bemerkenswerte Feindfahrten als II.WO und I.WO auf U 103 vom Typ IX B hinter sich hatte, ehe er Anfang 1943 das Kommando über U 154 (Typ IX C) im ungewöhnlich jungen Alter von 24 Jahren übernahm. Manchmal jedoch wurden auch erfolgreiche Kommandanten eines Bootes vom Typ VII mit der Führung eines größeren Bootes belohnt. Nach eindrucksvollem Dienst im Mittelmeer als Kommandanten von U 83 (Typ VII B) und U 81 (Typ VII C) erhielten Kptlt. Hans-Werner Kraus und Kptlt. Fritz Guggenberger 1943 das Kommando über U 199 (Typ IX D₂) bzw. über U 513 (Typ IX C) zu Operationen in südamerikanischen Gewässern. Zuweilen bekamen sogar Offiziere im Range eines Korvettenbzw. Fregattenkapitäns oder sogar eines Kaptäns z. S. das Kommando über ein solches Boot mit einem besonderen oder ungewöhnlichen Auftrag, darunter Operationen im Indischen Ozean oder Nachschubeinsätze von und zu japanischen Stützpunkten in Ostasien. Sowohl Hans Ibbeken (U 178) als auch Kurt Freiwald (U 181) fielen als erfahrene Kapitäne z. S. in diese Kategorie, als sie mit ihren Booten vom Typ IX D₂ in einer späten Phase des Krieges in asiatische Gewässer entsandt wurden.

Trotz vieler solider Eigenschaften litten Boote des Typs IX unter einer Reihe von Nachteilen. Einer war ihre relativ lange Tauchzeit als Folge ihrer Bootsgröße. Ein solches Boot brauchte mindestens 35 Sekunden, urn zu tauchen, gerechnet vom Augenblick der Erteilung des Befehis zurn Schnelltauchen bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Boot Sehrohrtiefe oder mehr erreicht hatte. Während dieser wenigen kostbaren Augenblicke waren die Boote völlig schutzlos. Solange sie nicht voll untergetaucht waren oder eine relativ sichere Tiefe erreicht hatten, waren sie den von Flugzeugen abgeworfenen Bomben oder Wasserbomben vollständig ausgesetzt. Von 1943 an führten alliierte Flugzeuge zuweilen einen akustisch zielsuchenden Torpedo mit, der in das Kielwasser eines tauchenden (und ahnungslosen) U-Bootes geworfen wurde. Der von den Alliierten als »Fido« bezeichnete Mk. 24 folgte dem Boot in die Tiefe, in der es eher einen stetigen Kurs hielt als lediglich em zeitweiliges Ausweichmanöver zu fahren.

Ein weiterer Faktor, der die Wirksamkeit deutscher U-Boote aller Typen begrenzte, war ihr nahezu vollständiges Verlassen auf visuelle Möglichkeiten, um geeignete Ziele auszumachen. Da sie üblicherweise weit von den etwas vorhersagbaren Geleitzugrouten und -bewegungen entfernt operierten, war das Zusammentreffen von Booten des Typs IX und alliierten Handelsschiffen fast stets eine Sache des Zufalls und des Glücks — oder des Unglücks für den, der zufällig das Opfer war. Zu keinem Zeitpunkt während des Krieges versorgte die deutsche Luftwaffe die U-Boot-Fuhrung standig mit verlässlichen Informationen über die Standorte feindlicher Schiffe. Auch der Funkaufklärungsdienst der Kriegsmarine füllte diese Leere nicht ausreichend mit aufgefangenen Funksprüchen oder Kurzwellen-Peilungen aus, deren Umfang in keiner Weise an das heranreichte, was die Alliierten auf diesem Gebiet zustande brachten. Kurz gesagt, die U-Boote waren im Wesentlichen bei ihrer Jagd nur auf Informationen angewiesen, die von den Ausgucks stammten, die den Horizont von den niedrigen Türmen ihrer Boote aus absuchten, in der ozeanischen Dünung üblicherweise instabile und schwankende Plattformen, wobei sich die Sichtweite ihrer Ferngläser selbst unter idealen Wetterbedingungen auf vielleicht 10 sm in jeder Richtung und auf den Luftraum darüber begrenzte.

Unterwasser-Horchgeräte (Hydrophone) erwiesen sich als äußerst unzuverlässig und hatten nur eine begrenzte Reichweite, wie dies auch beim Unterwasser-Telefon als einer Möglichkeit der Fall war, um mit anderen Unterseebooten in der Nähe Verbindung aufzunehmen.

U-Boote waren auch gegen Wasserbombenschäden außerst anfällig. Während ihre Druckkörper selten unter ihrem Aufprall barsten, litt das Innere der Boote sehr unter den Druckwellen. Bis 1944 zog das Amt Kriegsschiffbau (K) im OKM die Installierung zusätzlicher Abfederungen aus Gummi oder Stahl in der Hoffnung in Betracht, dass sie die Schäden im Inneren des Druckkörpers begrenzen würden.¹³

Infolge dieser enttäuschenden Bedingungen wandten sich die Deutschen der verbesserten Technik sowie Neuerungen zu, um ihre Chancen zu verbessern, dem Gegner durch Verringern ihrer eigenen Verwundbarkeit zu schaden. Da die deutschen U-Boote noch nicht über Radar in Form von Funkmess-Ortungsgeräten verfügten, hatten viele der Boote ein FuMB mit der Bezeichnung »Metox« an Bord.13a Bei richtiger Abstimmung konnte das Gerät in einigen Fällen feststellen, ob sich außer Sichtweite feindliche Kriegsschiffe in der Nähe befanden, die Radarstrahlen aussandten. Theoretisch ein nützliches Gerät, war das »Metox« in dem Augenblick nutzlos, als die Alliierten auf höhere Radarfrequenzen übergingen. Die Empfänger konnten diese kürzeren Wellenlängen nicht mehr feststellen, sondern riefen selbst gefährliche Abstrahlungen hervor. Vor jedem Tauchen musste die unhandliche Empfangsantenne von der Brücke ins Bootsinnere verbracht werden, wo sie die Kabel mit dem FuMB verbanden. Dieser zeitaufwändige Vorgang bedeutete ein Risiko, wenn das Boot schnell tauchen musste, und manchmal wurde die Antenne einfach über Bord geworfen, um das Boot zu retten.13b Zumindest ein U-Boot vom Typ IX — U 126— scheint bei einem Alarmtauchen verloren gegangen zu sein, als das Turmluk nicht vollständig geschlossen werden konnte, weil jemand vergessen hatte, die »Metox«-Antenne rechtzeitig zu kappen.¹⁴

Ab 1943 stand eine weitere Verbesserung zur Verfügung: ein einsitziger Tragschrauber vom Typ Focke-Achgelis FA 330 »Bachstelze«. Er konnte in weniger als drei Minuten zusammengebaut und vom Heck eines Bootes vom Typ IX gestartet werden. Da er keinen eigenen Motor besaß, wurde das der Aufklärung dienende Gerät an einem langen Stahlkabel nachgeschleppt. In der Geschwindigkeit von Boot und Wind abhängend, konnte der Tragschrauber auf eine Höhe von 230 m steigen. Bei dieser Höhe betrug die maximale Sichtweite mehr als 30 sm — fast dreimal so weit wie von der Höhe des Turms aus. Bei den meisten FA-330-Starts wurden jedoch nur Höhen von etwa 165 m erreicht. Bei klarem Wetter ergab sich hierbei eine Sicht bis zu 25 sm. Wie es jedoch oft der Fall war, blieben die tatsächlichen Leistungen weit hinter den theoretischen Erwartungen zurück. Die »Bachstelze« ergab ein vorzügliches Radarsignal, das ihren wirksamen Einsatz ernstlich beschränkte. Da kein U-Boot-Kommandant scharf darauf war, einen über raschenden Angriff durch Überwassereinheiten oder Flugzeuge beim Schleppen dieses unhandlichen Geräts zu riskieren, wurde seine Verwendung auf Gewässer beschränkt, die von Konzentrationen alliierter Schifffahrt weit entfernt waren, wie z. B. im Südatlantik und im Indischen Ozean. Der tatsächliche Einsatz in Kriegsgebieten scheint minimal gewesen zu sein. Nach vorhandenen Kriegstagebüchern starteten nur zwei Boote — U 177 und U 861 — tatsächlich den FA 330; beide Male in Gewässern nahe Madagaskar. Nur ein alliiertes Schiff wurde bei diesen Flügen versenkt.¹⁵

Im 2. Weltkrieg waren Boote des Typs IX seit ihrem ersten Einsatz im Atlantik beteiligt, als sie im August 1939 den Angriff Hitlers auf Polen erwarteten, bis sich das letzte von ihnen im Fernen Osten, unter japanischer Flagge fahrend, nach dem Tag der japanischen Kapitulation den Alliierten ergab. Die Anzahl der Frontboote des Typs IX betrug weniger als ein Drittel der des Typs VII, aber auf ihr Konto kamen 37 % der von deutschen U-Booten versenkten feindlichen Tonnage. Neun der zehn erfolgreichsten Feindfahrten zwischen 1939 und 1945 führten Boote des Typs IX durch und acht der zehn erfolgreichsten U-Boote insgesamt waren »Seekühe«. Die Schlussanalyse ergab, dass diese Leistungen weniger mit Erfahrung oder Tapferkeit der U-Boot-Kommandanten und der Besatzungen zu tun hatten als mit der Tatsache, dass sie ihre Opfer unter weniger gefährlichen Umständen antrafen, als dies bei U-Booten des Typs VII der Fall war, die oft gezwungen waren, ihre Beute aus stark bewachten Geleitzügen herauszuholen.

Wie schon erwähnt, wurden die Boote vom Typ IX üblicherweise einzeln operierend eingesetzt. Jedes Boot hatte einen speziellen Auftrag und em zugewiesenes Operationsgebiet von großer Ausdehnung. Dreimal während des Krieges zog jedoch die U-Boot-Führung eine großere Anzahl dieser großen Boote zu konzentrierteren Einsätzen zusammen. Das erste Mal ereignete sich im Frühjahr 1940, als Boote des Typs IX am Unternehrnen »Weserübung« teilnahmen, die hastig vorbereitete deutsche Besetzung Norwegens und Dänemarks, angesetzt, um einen wichtigen geostrategischen Vorteil zu erringen, der einern gleichartigen alliierten Gegenzug zuvorkarn. Bei diesen Operationen gewannen die deutschen U-Boote wenig Ruhm, hauptsächlich infolge der hohen geographischen Breite Norwegens und der eigentümlichen geomagnetischen Charakteristika, die sich auf die Magnetzündung ihrer Torpedos verheerend auswirkten. Sie trugen jedoch dazu bei, die deutsche Basis an Land zu festigen, indem sie wichtiges Kriegsmaterial nach Norden transportierten, darunter mehrere Hundert Tonnen Flugbenzin — eine Fracht, bei der die Besatzungen darauf bedacht waren, sie so schnell wie möglich an das Luftwaffenpersonal an Land zu übergeben.

Der zweite Zeitraum eng koordinierter Zusammenarbeit der U-Boote des Typs IX ist weit besser bekannt, als das enttäuschende skandinavische Zwischenspiel, und dies mit gutem Grund. Obwohl dies hier nicht der richtige Ort ist, das Unternehmen »Paukenschlag« ausführlich wiederzugeben, wie dies Michael Gannon in seinem hervorragenden Buch getan hat,¹⁶ sollte beachtet werden, dass die schrecklichen Verluste, die der amerikanischen Schifffahrt in der ersten Jahreshälfte 1942 entlang der Ostküste zugefügt worden sind, fast ausschließlich den Booten des Typs IX zuzuschreiben waren. Von ihren Stützpunkten in Lorient und Bordeaux aus den Atlantik überquerend, hatten die Boote gegen einen erbärmlich koordinierten Widerstand unter Hunderten lohnender Ziele fast nach Belieben die Auswahl. Ihre Erfolge veranschaulichten die Richtigkeit, dass sich im deutschen Arsenal eine beträchtliche Anzahl von U-Booten für Fernunternehmungen befand. Dies machte zugleich auch die Selbstüberschätzung der amerikanischen Verantwortlichen deutlich, die offensichtlich in Bezug auf Vorbereitungen zur U-Abwehr wenig taten, obwohl sie seit mehr als zwei Jahren Zeuge waren, was Dönitz’ U-Boote leisten konnten, wenn sie die Gelegenheit zum Zuschlagen bekamen. Zu Amerikas Ehre muss gesagt werden, dass die Durchführung eines regelmäßigen Geleitzugsystems und einer zunehmend wirksamen landgestützten Luftaufklärung die Bedrohung bis Mitte 1942 einschränkte. Dies wiederum zwang die U-Boot-Führung, die Boote des Typs IX in Gewässern einzusetzen, die weniger befahren waren — und daher weniger lohnend, wenn der Tonnagekrieg gewonnen werden sollte.¹⁷

Das Abziehen der Boote des Typs IX von der Ostküste der USA und Kanadas führte direkt zum dritten Beispiel gemeinsamen Einsatzes dieser Handelsstörer von großer Reichweite, Operationen, die mit Unterbrechungen vom Herbst 1942 bis Kriegsende andauerten. Die Boote wurden in die Gewässer urn Kap Hoorn und im Sommer 1943 in den Indischen Ozean entsandt (Unternehmen »Monsun«). 1944 und 1945 war der Höhepunkt, als eine Handvoll deutscher U-Kreuzer von Penang (heute George Town), dem von den Japanern besetzten Malaya, aus gegen die alliierte Schifffahrt in dieser Region zu operieren begann. Strategisch befand sich Dönitz in einer gegensätzlichen Situation; denn der Nord- und Mittelatlantik waren für U-Boote aller Typen zunehmend gefährlich geworden, während das Angreifen der alliierten Seeverbindungen rund um die Spitze Afrikas in den Indischen Ozean sowie in den Zugängen zurn Roten Meer und zum Persischen Golf jungfräuliches Territoriurn und die Möglichkeit bedeuteten, dem Seeverkehr des Gegners beträchtlichen Schaden zuzufügen. U-Boote des Typs IX und besonders U-Kreuzer der Variante IX D waren für derartige Unternehmen ideal geeignet.¹⁸

Im Nachhinein ist es nicht leicht, die Effektivität der Dönitz’schen Entscheidung zu beurteilen, die Boote in dieser Weise einzusetzen, außer vielleicht festzustellen, dass er sehr wenig Alternativen hatte. Mit Hilfe von U-Tankern und gegen schwache alliierte Vereteidigungsmaßnahmen hielten sich seine Boote, die von Kapstadt bis Madagaskar streiften, sehr gut, besonders in der Anfangsphase dieser Operationen. Feindliche Abwehrmaßnahmen und Geleitsicherung festigten sich jedoch rasch, und bis zum Ende des Frühjahrs 1943 waren alle Versorgungs-U-Boote des Typs XIV versenkt worden. Ihr Verlust beschränkte die wirksame Reichweite der normalen Boote des Typs IX. Danach mussten alle Fernunternehmungen den ganzen Weg bis zum japanisch besetzten Territorium zurücklegen, um Treibstoff und Proviant zu übernehmen bzw. die Ressourcen mussten zwischen den einlaufenden und den auslaufenden Booten geteilt werden. Viele U-Boote fielen Luftangriffen zum Opfer; andere hatten mechanische Störungen und die Männer litten in diesem ungewohnten Klima unter Erschöpfung. Mehrere Kommandanten brachen auch zusammen, als die schwierigen, monatelangen Aufgaben ihre physische und psychische Ausdauer überbeanspruchten. Während sich einzelne Boote (wie U 181 unter Kptlt. Wolfgang Lüth) solider und sogar spektakularer Erfolge rühmen konnten, erreichte die Mehrheit der in den Indischen Ozean entsandten Boote des Typs IX niemals ihren Bestimmungsort oder sie wurden, sobald sie dort eintrafen, zumeist nur selbst gejagt. Als im letzten Kriegsjahr mehreren Booten die Torpedos ausgegangen waren, wurden sie in Penang widerstrebend in improvisierte Transport-U-Boote umgebaut, um von Ostasien kostbare Rohstoffe nach Europa zuruckzubringen.

Bis dahin hatte sich die Gesamtstrategie von Großadmiral Dönitz bereits seit langem vom anfänglichen Konzept, einen globalen Tonnagekrieg zu führen, zu einem Rückzugsgefecht gewandelt. Obwohl das Versenken von Schiffen noch das Ziel war, erwies sich deren Auffinden und die Absicht, sie auf den Grund des Meeres zu schicken, als imrner schwieriger und gefährlicher. Im letzten Kriegsjahr wurden U-Boote mit zunehmend geringeren Aussichten auf Erfolg (oder um zu überleben) hinausgesandt. Sie sollten sowohi den Feind jagen und anlocken als auch so viele alliierte Schiffe, Flugzeuge und Ressourcen wie möglich binden. Die einst stoizen Jäger der Tiefe waren in einer verzweifelten Anstrengung zum bloßen Köder geworden, um das hinauszuschieben, was als unvermeidlich immer näher rückte, nämlich das Vordringen ins Herz Europas und das Ende von Hitlerdeutschland. Der Tonnagekrieg war in Wirklichkeit seit Ende 1942 verloren. Danach fertigten die alliierten Werften aufgrund von Neukonstruktionen durchweg mehr Schiffe, als die U-Boote auf See versenken konnten.18a Der Verlust von nicht weniger als 41 U-Booten durch eine Vielzahl alliierter Gegenma im Mai 1943 signalisierte das drarnatische Ende der »Schlacht im Atlantik«, die seit 1939 stattgefunden hatte.¹⁹/19a

Diese starken Verluste waren direkt mit dem verbunden, was vielleicht der größte Nachteil war, dem sich die deutschen U-Boot-Operationen gegenübersahen: dem todbringenden Transit durch den Golf von Biskaya von und zu den U-Stützpunkten in Westfrankreich. Die wachsende nummerische und technische Überlegenheit des alliierten Waffenarsenals war die Ursache, dass die Durchquerung viel schwieriger geworden war. Die Stutzpunkte am Atlantik bildeten eine wesentliche und offensichtlich geostrategische Verbesserung gegenüber einer Führung des U-Boot-Krieges von Deutschland oder Skandinavien aus. Diesem Vorteil stand jedoch die absolute Voraussehbarkeit der U-Boot-Operationen gegenüber. Die deutschen Boote mussten durch die Gewässer der Biskaya, um ihre Einsatzgebiete zu erreichen, und diese Gewässer konnten leicht von alliierten Flugzeugen und Überwassereinheiten überwacht werden. Für die U-Boote und ihre Besatzungen stellte daher die Annäherung an die französischen Stützpunkte em großes navigatorisches Risiko und einen regelrechten Albtraum dar. Von 1943 an nahm der Golf von Biskaya — der in den Anfangsphasen des Krieges einer der lohnendsten Jagdgründe der deutschen U-Boote gewesen war — rasch die Gestalt einer ständigen und immer lauernden tödlichen Falle an.

Bedauerlicherweise bot sich als einzige Alternative nur ein vollständiger strategischer Rückzug an. Nach dem Zusammenbruch Frankreichs im Juni 1940 schuf Deutschland entlang der Atlantikküste ein Netz von U-Stützpunkten mit allen Einrichtungen, entweder für Boote vom Typ VII oder Typ IX. Fast alle Boote vom Typ IX A, IX B oder IX C gehörten zur 2. und 10. U-Flottille, stationiert im malerischen Lorient in der südwestlichen Bretagne, während die Boote vom Typ IX D mit ihrem riesigen Fahrbereich von Bordeaux aus operierten (zusammen mit mehreren großen italienischen Unterseebooten, die zeitweilig aus dem Mittelmeer zum Einsatz im mittleren Atlantik abkommandiert waren). Die Häfen selbst waren gegen feindliche Aktivitäten gut geschützt. Zusätzlich zu den schweren Flakbatterien schützten massive Betonbunker mit 31 einzelnen Liegeplätzen allein in Lorient die Boote gegen Luftangriffe. Sie gestatteten ungehinderte Reparaturen und Wartungsarbeiten. Das Einlaufen in den Hafen oder das Auslaufen in die offene See durch die verwundbaren Zugänge zu den Stützpunkten stellte jedoch die Achillesferse der deutschen U-Boot-Operationen in den letzten drei Kriegsjahren dat Nicht nur die Fahrrinnen im Küstenbereich konnten aus der Luft vermint werden, sondern weiter draußen in See patrouillierten rund um die Uhr alliierte Flugzeuge und Kriegsschiffe in einem von Norden nach Süden reichenden Gürtel und sichteten fast täglich U-Boote, die oft genug auch versenkt wurden. Diese einfache Maßnahme war wirksam, weil jedes ein- oder auslaufende U-Boot in regelmäßigen Abständen auftauchen musste, um das Innere des Bootes zu durchlüften. Genauso wichtig war es, dass em U-Boot seine Batterien auflud, wenn es mit seinen Dieselmotoren, die gleichzeitig als Generatoren fungierten, »schnorchelte« oder aufgetaucht marschierte. Während der sechs bis acht Stunden, die das vollständige Aufladen der Batterien erforderte, waren die Boote auch bei Nacht und selbst bei der Benutzung des »Schnorchels« möglicherweise der Ortung ausgesetzt, vorausgesetzt, die alliierten Jäger benutzten ihre auf Überwasserschiffen und in Flugzeugen mitgeführten Radargeräte, letztere zusammen mit dem bekannten Leigh-Light — einem starken, unter dem Flugzeug angebrachten 60-cm-Scheinwerfer —, der das U-Boot bei entsprechender Nähe der Ortung optisch erfasste und anstrahlte, wobei das Flugzeug aus nächster Nähe oft todbringend seine Wasserbomben abwarf. Mit fast mathematischer Präzision erbrachten die alliierten Patrouillen-Muster für Dönitz’ U-Boot-Fahrer unheimliche und oft tödliche Erfolge, eine Tatsache, die aus den noch vorhandenen KTBs der U-Boote klar hervorgeht. Die Einträge, die diese Phase des Krieges widerspiegeln, sind voller Berichte über tägliche Flugzeugsichtungen, Alarmtauchen, Naheinschläge von Bomben und von längeren Wasser bombenverfolgungen.

An erster Stelle beschäftigten sich die Gedanken der U-Boot-Fahrer nicht mit den glorreichen Erfolgen der »Glücklichen Zeit«, die lange zurucklag, sondern mit bloßem Überleben, mit der einfachen, aber ungewissen Hoffnung, zu ihren Stützpunkten und in ihre Heimatstädte zurückzukehren, während diese alliierten Bomber systematisch alles in Schutt und Asche legten. Die Invasion im Juni 1944 in der Normandie zwang den Großteil der noch vorhandenen U-Boot-Fahrer nach einer kurzen und verfehlten Anstrengung, die alliierte Armada im Kanal anzugreifen, ihre Stützpunkte im westlichen Frankreich aufzugeben und nach Norwegen oder in deutsche Gewässer zurückzukehren. Em tödliches, blutiges und närrisches, aber Opfer bringendes Verhalten ausgenommen, vorgeblich im Namen des Bindens feindlicher Ressourcen, war der U-Boot-Krieg vorüber.

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Die Geschichte der Boote des Typs IX ist bis zum Wendepunkt des Krieges 1942/43 eine gediegene, sogar glänzende Leistung unter dem klar definierten Leitmotiv eines weltweiten Tonnagekrieges gegen die alliierte Handelsschifffahrt. Mit ihrem strategischen Konzept unterlegen und die alliierte Überlegenheit überall auf See und in der Luft missachtend, wandelte sich die missliche Lage der Boote zur Tragödie. Werdegang und Schicksal von U 505 und seiner Männer spiegelt diese Verwandlung von Hoffnung zu Verzweiflung, vom Gewinnen zum Verlieren mit unvergesslicher Genauigkeit wider.

Aus Unteroffizieren und Mannschaften setzte sich die große Mehrheit der Männer zusammen, die an Bord von U 505 dienten. Gemeinsam als Einheit identifiziert, unterschieden sie sich sehr durch den Hintergrund, die Erfahrung, das Alter, den Dienstgrad, die Funktion an Bord und sogar durch die Anzahl. Den aligemeinen Wechsel bei den U-Boot-Besatzungen reflektierend, wurden viele Männer zu zusätzlicher Ausbildung und neuen Aufgaben abkommandiert und neue Männer nahmen ihre Plätze ein. Dennoch blieb während des Werdegangs eines Unterseebootes ein Stamm von Veteranen zusammen.

TIMOTHY P. MULLIGAN

Eine Schicksalsgemeinschaft

Die Besatzung von U 505

Großadmiral Karl Dönitz, Kopf und Seele der deutschen U-Boot-Waffe im 2. Weltkrieg, beschrieb einst die U-Boot-Besatzung als eine »Schicksalsgemeinschaft«. Erfolg oder Misserfolg für das Unterseeboot sowie Leben oder Tod für alle an Bord hingen letztlich von jedem ab, der seine Aufgabe verrichtete, vom jüngsten Seemann bis zum Kommandanten.¹ Auf jedes Unterseeboot in jeder Marine anwendbar, traf diese Beobachtung noch mehr auf jene zu, die im Dienst der Kriegsmarine, der deutschen Marine von Hitlers Reich, die Besatzung von U 505 bildeten.

Von der Indienststellung im August 1941 bis hin zu seinem Aufbringen durch die US-Marine im Juni 1944 repräsentierte die Besatzung von U 505 die Stetigkeit und Entwicklung der deutschen U-Boot-Fahrer während des Krieges. Von der ursprünglich handverlesenen Elite aus lauter Freiwilligen, die noch immer das Propagandabild beherrscht, waren die deutschen U-Boot-Besatzungen mit weniger Freiwilligkeit zu typischeren Vertretern der deutschen Marine und ihrer Gesellschaft als Ganzes geworden. Die Männer von U 505 spiegelten diesen Prozess wider; sie machten gleichzeitig eine Reihe einzigartiger Ereignisse durch, die ihren Werdegang markierten: außergewöhnliche Schäden bei einem Luftangriff, den Selbstmord ihres Kommandanten während eines Wasserbombenangriffs und schließlich das Aufbringen ihres U-Bootes. Diese Ereignisse brachten U 505 den Ruf eines »Pechbootes« ein, eines nicht glückhaften Bootes, eine Bezeichnung, die in einer jüngeren Abhandlung sogar noch erweitert wurde: »Das bedauernswerteste U-Boot der Atlantikstreitkräfte.«² Im Verlauf von drei Jahren lernten 11 Offiziere und annähernd 100 Unteroffiziere und Mannschaften den außerordentlichen Werdegang dieses einzigartigen Bootes kennen. Diese Abhandlung untersucht, wer diese Männer und die Gemeinschaft waren, die sie repräsentierten.

Offiziere

Während seiner Zeit als Frontboot waren 11 Offiziere regulär an Bord von U 505 kommandiert: drei Kommandanten im Rang vom Oberleutnant z. S. bis zum Kapitänleutant, zwei Leitende Ingenieure (L. I.) im Rang eines Oberleutnants (Ing.) und eines Kapitänleutnants (Ing.), fünf Wachoffiziere, die gewöhnlich Oberleutnant z. S. oder Leutnant z. S. waren, sowie ein Sanitätsoffizier. Mit Ausnahme des Letzteren hatten diese Männer führende Schlüsselstellungen an Bord während des Werdegangs des Bootes inne und als Offiziere waren ihr Leben und ihre Karriere umfassender dokumentiert als das der übrigen Besatzungsmitglieder. Ihre Karrieren verkörpern die Welt des Marineoffizierskorps im Kleinen, gefangen im Schraubstock eines Weltkrieges.

Die rasche Entwicklung des U-Boot-Krieges kann im gemeinsamen Hintergrund der drei Kommandanten von U 505 gesehen werden. Als der Krieg mit dem Einfall Deutschlands in Polen am 1. September 1939 begann, befanden sich alle drei im aktiven Dienst, aber keiner war bei der U-Boot-Waffe; sie hatten auch keine U-Boot-Ausbildung erhalten. Bis zum November 1941, als U 505 semen vierten Ausbildungsmonat begann, waren alle drei U-Boot-Fahrer geworden. Dies war typisch für die gesamte Marine, wie das Beispiel des Jahrgangs deutscher Marineoffiziere zeigt, der 1934 in die Marine eintrat: Im Herbst 1937 waren nur 36 von 318 Offizieren in die U-Boot-Waffe eingetreten (verglichen mit 51 bei den Seeluftstreitkräften), aber bis 1941 war der größte Teil der Crew 34 U-Boot-Fahrer geworden.³

Der erste Kommandant von U 505, Kptlt. Axel-Olaf Loewe, verkörperte eine direkte Verbindung zu den Traditionen der Kaiserlichen Marine des Ersten Weltkrieges. Am 3. Januar 1909 in Kiel geboren, gehörte Loewe zu einer weit verzweigten Marinefamilie. Sein Vater diente als Artillerieoffizier an Bord des Schlachtkreuzers S. M. S. SEIYDLITZ in der Skagerrakschlacht 1916 und beendete den Krieg als I. A. O. auf dem Schlachtkreuzer VON DER TANN. Zwei seiner Onkel führten in diesem Krieg U-Boote: Einer fiel mit seiner Besatzung im Kanal, während der andere überlebte und seinen Neffen bei der Indienststellung von U 505 am 26. August 1941 auf der Deutschen Werft in Hamburg begleitete. Bei der Zeremonie war ebenfalls ein ehemaliger Kanonier der SEYDLITZ anwesend, 1941 der Präsident der Marine-Kameradschaft des Schiffes. Zu diesem Zeitpunkt war Loewes jüngerer Bruder, ebenfalls U-Boot-Offizier, bereits in britischer Kriegsgefangenschaft nach der Versenkung seines Bootes — U 110— im Mai 1941, das von Loewes Vetter Kptlt. Fritz-Julius Lemp geführt wurde.⁴

Doch Loewe hatte es nicht nötig, sich während seiner Marinekarriere auf seinen Stammbaum zu verlassen. Er überstand eine Reihe strenger geistiger und körperlicher Prüfungen, um sich für die scharfe Auswahl zum Marineoffiziers-Jahrgang 1928 (Crew 28) zu qualifizieren. Als Zweiter von 39 Offiziersanwärtern seiner Crew erhielt er im Oktober 1932 sein Offizierspatent und wurde nacheinander an Bord der Kleinen Kreuzer EMDEN und KÖNIGSBERG sowie des Panzerschiffs DEUTSCHLAND kommandiert. Auf ihm erlebte er im Spanischen Bürgerkrieg sein erstes Gefecht. Bei Kriegsausbruch wurde er an die Marineschule berufen, aber seine intellektuellen Fähigkeiten führten bald zu seiner Versetzung als Stabsoffizier zum Wehrmachtführungsstab, Abt. Landesverteidigung, im OKW, das Hitler direkt unterstand. Während seines einjährigen Dienstes im OKW demonstrierte Loewe vermutlich beträchtliche Stabsfähigkeiten, die Dönitz später in Anspruch nehmen sollte, aber die Erforderlichkeiten der sich immer mehr vergrößernden U-Boot-Flotte führten im Oktober 1940 zu seiner Kommandierung zur U-Boot-Waffe. Nach sechsmonatiger Ausbildung und einer einmonatigen Einweisung als »Kommandantenschüler« auf U 74 wurde er nach Hamburg befohlen, um sich mit U 505, seinem ersten Frontkommando, vertraut zu machen.⁵

Ein anfänglich nicht beeindruckter Besatzungsangehöriger beschrieb seinen Kommandanten als »mittelgroß mit dichtem, widerspenstigem Haar. … Er schien sehr zwanglos sowohl in seiner Kleidung als auch in seinem Auftreten zu sein.« Es wurde jedoch bald offensichtlich, dass Loewes äußeres Erscheinungsbild einem »erstklassigen Professionalismus« und der Fähigkeit widersprach, »ein Führer von Natur aus mit einem feinen Verständnis dafür zu sein, wie Männer zu behandeln sind. … Er führte uns durch sein persönliches Beispiel … [und war] wie ein Vater zu uns«.⁶ Diese Eigenschaften waren für jeden U-Boot-Kommandanten wesentlich, aber besonders für jene, die ein U-Boot vom Typ IX C führten, das über längere Zeiträume in weit entfernten Seegebieten operierte. Nachdem er seine Besatzung durch einen fünfmonatigen Zeitraum der Ausbildung und Erprobungsfahrten geführt hatte, brachte Loewe U 505 im Transit von der Ostsee nach Lorient in Frankreich. Danach führte er zwei Feindfahrten in die Gewässer vor Westafrika und in die Karibik durch, die 86 bzw. 79 Tage dauerten. Während seiner langen Feindfahrten hielt Loewe eine hohe Moral infolge seines Führungsstils aufrecht. Er hielt die Besatzung über seine Absichten auf dem Laufenden, lenkte anstelle von Härte mit leichter Hand, um Fehlverhalten abzustellen, und respektierte maritime Traditionen und Aberglauben einschließlich der traditionellen, bis ins Einzelne ausgearbeiteten Zeremonie, als das Boot zum ersten Mal den Äquator passierte. Nur die Vorliebe für Tee statt Kaffee teilte er mit seiner Besatzung.⁷

Loewes operative Erfolge hoben auch die Moral der Besatzung. Obwohl als U-Boot-Kommandant unerfahren, erwies sich Loewe als rasch im Lernen. Während der Feindfahrt vor Westafrika griff er sechs Ziele an und versenkte vier mit acht Treffern von 14 abgefeuerten Torpedos. In der Karibik griff U 505 drei Schiffe an und versenkte sie mit vier Treffern bei fünf Torpedoschüssen. Zwei seiner Opfer schickte er mit Artillerie endgültig in die Tiefe. Wahrscheinlich wären noch weitere gefolgt, wenn nicht Loewes Blinddarmentzündung die Feindfahrt verkürzt hätte. Die Besatzung verzeichnete ihre Siege mit weißer Farbe auf dem Schott achteraus des E-Maschinenraums und stellte die traditionellen Siegeswimpel her, die bei der Rückkehr in den Stützpunkt vom Sehrohr hingen. Der Erfolg inspirierte einen Angehörigen der Besatzung, sich als Emblem am Turm einen springenden Löwen auszudenken, der eine Axt schwingt. Eine Kombination aus dem Namen des Kommandanten mit der Axt als Symbol der Crew 28. Die sieben versenkten Schiffe (mit insgesamt 37 800 BRT) erfüllten Loewes Erwartungen nicht, der seinen Gesamterfolg »als nichts Besseres als zu der Zeit durchschnittlich [ansah]. Ich selbst war mit meinem Erfolg im Bereich von Freetown (Sierra Leone) entschieden unzufrieden.«⁸ Dennoch, er hatte das Fundament für die Zukunft gelegt.

Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit seines Bootes vertraute Loewe seinem erfahrenen Leitenden Ingenieur: Kptlt. (Ing.) Fritz Förster. In Krefeld geboren, war er erst ein Jahr alt, als im Ersten Weltkrieg sein Vater fiel. Förster trat 1933 als einfacher Heizer in die Marine ein, aber seine Fähigkeiten verschafften ihm bald die Beförderung zum Kadetten der IngenieuroffizierLaufbahn in der Crew 33. Im April 1935 bestand er seine Prüfungen und danach folgten Kommandierungen als Ingenieursoffizier an Bord des Kleinen Kreuzers LEIPZIG und der Panzerschiffe DEUTSCHLAND und ADMIRAL GRAF

SPEE. Förster hätte bei der geplanten Erweiterung der Überwasserflotte zweifellos eine wichtige Position erhalten, aber bis 1941 fand auch er sich zum Dienst auf einem U-Boot kommandiert. Wie Loewe kam er zu U 505, während sich das Boot noch im Baubefand, und die beiden stellten eine gute Beziehung zueinander her. Förster war als Leitender Ingenieur Loewe fast gleichgestellt, verantwortlich für die technische Einsatzfähigkeit des Bootes und seine Seetüchtigkeit. Loewe betrachtete ihn »als einen wirklichen Fachmann, der die komplizierten Instrumente und die technischen Einrichtungen an Bord beherrschte«.⁹

Bei Loewe waren noch zwei fähige Wachoffiziere. Der Erste Wachoffizier (I.WO), Oblt.z.S. Herbert Nollau, gehörte zur Crew 36 und überlebte die Versenkung des Schweren Kreuzers BLÜCHER während des Norwegen-Feldzuges. Danach gehörte er für die nächsten neun Monate nach Stabsdienst in Horten zur Hafenschutzflottille Oslo, ehe er zu den U-Booten versetzt wurde. Bei der Besatzung beliebt, verfolgte Nollau einmal zwei Stunden lang erfolglos eine Herde Seeschildkröten bei dem Versuch, eine frische Mahlzeit zu fangen. Obwohl Nollaus Beziehungen zu seinem Kommandanten nicht besonders eng waren, arbeiteten sie bis zu Loewes Weggang gut zusammen. Als dieser auf der dritten Feindfahrt an Blinddarmentzündung erkrankte, übernahm Nollau während des letzten Monats der Feindfahrt erfolgreich die Führung von U 505. Drei Monate später erhielt Nollau das Kommando über U 534 vom Typ IX C, dessen Kommandant er bis zum Ende des Krieges bleiben sollte.¹⁰

Der II.WO, Gottfried Stolzenburg, war ein 29-jähriger Reservist, der von der Handelsmarine auf U 505 kam, das sein erstes Frontkommando war. Seine Erfahrung in Seemannschaft und Navigation erwies sich für Loewe als wertvoll. Überdies war er als einer der ersten U-Boot-Offiziere Mitglied der Nationalsozialistischen Deutschen Arbeiterpartei (NSDAP), in die er im Mai 1933 mit der Mitglieds-Nr. 1 540 181 eingetreten war.¹¹ Deutsche Marineoffiziere sind oft als »Nazis« charakterisiert worden, und zwar auf der Grundlage der Eindrücke jener, sie sie gefangennahmen und verhörten — kaum unvoreingenommene Quellen —, oder wegen ihres Ausdrucks der Loyalität zu Hitler, ein nicht nur durch Ausmaß und Zeit variables Kriterium, sondern auch in seinem Inhalt zu vage.¹² Mit der Verfügbarkeit der auf Mikrofilm aufgenommenen Akten über die NSDAP-Mitgliedschaft aus dem früheren Dokumentationszentrum Berlin, bietet die konkrete Dokumentation einer spezifischen Auswahl eine sicherere Grundlage für eine Bewertung. Doch selbst hierbei fehlt uns die Kenntnis des Zusammenhangs, warum sich der Einzelne entschieden hat, in die Partei einzutreten.

Stolzenburgs Entscheidung spiegelt möglicherweise das Anwachsen der SA (Sturmabteilung), einer Gliederung der NSDAP, innerhaib der einfachen deutschen Handelsmarine wider, die auf viele Offiziere Druck ausübte, sich entweder der SA oder der Partei selbst anzuschließen, um ihre Positionen zu behalten — vor allem in einem Beruf, der durch den Zusammenbruch des Weithandels während der Weltwirtschaftskrise zunehmend unsicher war. (Auch Günther Prien, Deutschlands U-Boot-Ass in den ersten Kriegstagen, kam als ehemaliger Handelsschiffsoffizier zur Marine und war ebenfalls 1932 in die NSDAP eingetreten.) Nach den damals in Kraft befindlichen Dienstvorschriften der Wehrmacht gab Stolzenburg seine aktive Mitgliedschaft in der Partei auf, die ab 1938 ruhte, obwohl seine Parteizugehörigkeit zweifellos eine Schlüsselrolle bei seiner Nominierung zum Reserveoffizier gespielt hatte. Er blieb bis zu seiner Verwundung im November 1942 an Bord, erhielt schließlich das Kommando über die Schulboote U 11 und U 554 und beendete den Krieg als Kommandant von U 2543 vom Typ XXI.¹³

Erwähnt werden sollen auch die beiden jungen Fähnriche z. S. Horst Doedens und Werner Jacobi, die sich in Danzig am 26. September 1941 als Teil ihrer Ausbildung auf U 505 einschifften. Obwohl sie Offiziersanwärter waren, entsprach ihr Status dem eines Maaten; sie unterstanden den Wachoffizieren. Sie blieben bis Mai 1942 an Bord und erhielten ihre Feuertaufe auf der Feindfahrt von U 505 vor Westafrika. Doedens wurde schließlich II. WO auf U 845 und überlebte dessen Versenkung am 10. Mai 1944, um den Rest des Krieges in Gefangenschaft zu verbringen. Jacobi war offensichtlich für das Misslingen Ausrüstung von U 505 vor einer frühen Feindfahrt mit der richtigen Seife verantwortlich und zog sich deshalb den Zorn Nollaus zu, des I.WO. Als Jacobi später feststellte, dass er als Wachoffizier auf U 534 unter Nollau kommandiert worden war, ersuchte er unverzüglich um seine Versetzung, die leider im März 1944 an Bord von U 973 zu seinem Tod führte.¹⁴

Försters und Stolzenburgs Dienstzeit an Bord von U 505 überdauerte die ihres Kommandanten, dessen Blinddarmentzündung seine dritte Feindfahrt verkürzte und eine schnelle Rückkehr zum Stützpunkt erforderte. Im Anschluss an seine Genesung kehrte Loewe — jetzt zum Korvettenkapitän befördert — zum Stabsdienst in Dönitz’ Stabsquartier als Referent W bei BdU op. zurück. Dort spielte er weiterhin eine Rolle in der »Schlacht im Atlantik«, bewertete Berichte über Waffen und Taktik und befragte die Kommandanten zurückkehrender U-Boote. In dieser Stellung konnte Loewe zumindest das Schicksal seines alten Bootes verfolgen.¹⁵

Der zweite Kommandant von U 505 repräsentierte die Kriegsgeneration der U-Boot-Offiziere, erforderlich für den raschen Ausbau der U-Boot-Stärke, Männer, die eine erfolgreiche Lehrzeit als Wachoffiziere hinter sich hatten, aber auf weit größere Schwierigkeiten als Kommandanten stießen. Zur Zeit der Indienststellung von U 505 im August 1941 standen Dönitz 64 Frontboote zur Verfügung, während sich 120 U-Boote in der Erprobung oder Ausbildung befanden. Bis zum September 1942, als Obit. z. S. Peter Zschech das Kommando übernahm, hatte sich die Frontstärke mit 172 U-Booten fast verdreifacht, während 194 Boote in der Ausbildung waren.¹⁶ Um für diese große Anzahl Offiziere und Mannschaften zur Verfügung zu stellen, bedurfte es der Beförderung jüngerer, weniger erfahrener Männer. Doch die Wahl des neuen Kommandanten für U 505 schien keinen Kompromiss zu verkörpern.

Neun Jahre jünger als Loewe und zwei Jahre jünger als Nollau, wurde Zschech am 1. Oktober 1918 in Konstantinopel (heute Istanbul) geboren, wo sein Vater, Dr. Bernhard Zschech, während des 1. Weltkrieges als Marinearzt zu den deutschen Seestreitkräften gehörte, die ihre türkischen Verbündeten unterstützten. Sein Sohn trat als der Jüngste der Crew 36 in die Marine ein, deren 560 Angehörige die ausgewählten Crews zu Loewes Zeiten klein erscheinen ließen. Verkürzte Ausbildung kennzeichnete ebenfalls die frühe Dienstzeit der jüngeren Offiziere: Während Loewe und seine Kameraden 54 Monate als Kadetten und Fähnriche absolvierten, erhielten die Angehörigen der Crew 36 nach nur 30 Monaten ihr Offizierspatent. Trotzdem rangierte Zschech als 82. von mehr als 350 Seeoffizier-Anwärtern (zur Crew gehörten noch 200 Fähnriche der Ingenieur-, Sanitäts-, Waffen- und Verwaltungsoffiziers-Laufbahn), denen eine überdurchschnittliche Befähigung zugeschrieben wurde, die ihn zum Dienst auf Zerstörern führte. Hierbei erlebte er Kampfhandlungen an Bord der HERMANN SCHOEMANN (Juli 1939— April 1940) und der FRIEDRICH IHN (April — Oktober 1940).¹⁷

Zschechs Versetzung zur U-Boot-Waffe im Oktober 1940 brachte Dönitz einen jungen, aber anscheinend selbstbewussten und vielseitig gebildeten Offizier. Nach Abschluss seiner U-Boot-Ausbildung zeichnete er sich als Hilfslehrer auf der Torpedoschule in Mürwik aus. Zschech, so erinnerte sich später ein Kamerad, »war einer der intelligentesten Offiziere seiner Crew. Ich hörte von einem Crewkamerad, dass sie oft, wenn es etwas zu schreiben gab, danach schauten, was Peter tat, und folgten seinem Beispiel. … Nach ein paar Monaten führte er bei den Übungen die Ausbildungsflottille erfolgreich; der eigentliche Flottillenchef gab Peter freie Hand zu tun, was er wollte.«¹⁸

Ende August 1941 kam Zschech als II.WO auf U 124 unter dessen neuem Kommandanten, Kptlt. Johann Mohr, der weiterhin die Erfolgsserie fortsetzen sollte, die ihm der vorige Kommandant des Bootes, Kptlt. Georg-Wilhelm Schulz, hinterlassen hatte. Zschech erlebte an Bord von U 124 vier Feindfahrten (die letzten drei als I.WO), in deren Verlauf das U-Boot den britischen Leichten Kreuzer HMS DUNEDIN, eine freifranzösische Korvette und 20 Handelsschiffe mit insgesamt fast 90 000 BRT versenkte, drei weitere Handelsschiffe durch Torpedotreffer beschädigte und sich an der Rettung der Überlebenden des deutschen Hilfskreuzers ATLANTIS und des Versorgungsschiffes PYTHON beteiligte.18a Als I.WO übernahm Zschech viel Verantwortung und führte die Torpedoangriffe mit aufgetauchtem Boot persönlich durch. Auf diese Weise konnte er einen beachtlichen Teil dieses Erfolges für sich verbuchen. Als er Ende Juni 1942 versetzt wurde, konnte Zschech stolz darauf sein, mitgewirkt zu haben, dass sich U 124 von den erfolgreichsten U-Booten des 2. Weltkrieges auf dem dritten Platz befand.¹⁹

Obit. z. S. Zschech erwartete zweifellos, dieses Erbe fortzuführen, als er am 6. September 1942 die Führung von U 505 übernahm. Ein Angehöriger der Besatzung beschrieb ihn als »jung, stattlich und kultiviert … intelligent, aber em wenig zu rückhaltend … sehr bestrebt, an den Feind zu kommen.« Maßgebende Veteranen von U 505 hatten den Verdacht, dass ihr neuer Kommandant an »Halsschmerzen« litt, die junge U-Boot-Kommandanten quälten und nur durch die Verleihung des Ritterkreuzes beseitigt werden konnten.²⁰ Zschech hatte nie angenommen, dass sein erstes Schiff, das er versenkte, auch sein letztes sein würde.

Die vierte Feindfahrt von U 505 brachte das Boot zurück in die Karibik. Dort versenkte Zschech am 7. November 1942 einen britischen Frachter von 7200 BRT, ein »Liberty«-Schiff. Drei Tage später überraschte ein britisches »Hudson«-Flugzeug das aufgetaucht fahrende U-Boot südöstlich von Trinidad und warf eine Wasserbombe, die auf dem Deck achtern detonierte. Die Explosion war so stark, dass sie das angreifende Flugzeug zerstörte und schwere Schäden am Bootskörper, den Maschinen und vielen seiner Betriebssysteme verursachte. Der Angriff verwundete auch den II.WO, Lt. z. S. Stolzenburg, der Kopfverletzungen, gebrochene Rippen und einen durchbohrten Lungenflügel davontrug, sowie einen weiteren Angehörigen der Besatzung, der ebenfalls schwere Verletzungen erlitt. U 505 gelang es gerade noch, mit einem intakten Dieselmotor »nach Hause zu hinken«. Wie verlautet, war dies das am schwersten beschädigte U-Boot, dem während des Krieges die Rückkehr zum Stützpunkt gelang. Das Ausmaß des Schadens wurde, wenn überhaupt, durch das bemerkenswerte Kunststück der Besatzung unterschätzt, ihr schwer beschädigtes Boot über mehr als 4700 sm zurückzubringen. Es gelang ihr sogar, eine begrenzte Tauchfähigkeit wiederherzustellen. Der aggressive Zschech unternahm sogar den Versuch, auf dem Rückmarsch auf große Entfernung einen Frachter mit Torpedos anzugreifen.²¹

Doch aus dieser Leistung erwuchs wenig Zufriedenheit. Obwohl Zschech das Axt-Symbol am Turm beibehielt, um die Kontinuität zu Loewe aufrechtzuerhalten — an der Vorderfront des Turms fügte er die olympischen Ringe hinzu, urn seine eigene Crew darzustellen, die Crew 36: das Jahr der Olympiade —, brach er scharf mit vielen Gewohnheiten seines Vorgängers, die sich auf die Besatzung bezogen. Weitaus formalere Beziehungen zwischen Offizieren und anderen Dienstgraden kennzeichneten jetzt die Besatzung von U 505, zweifellos verstärkt durch den längeren Aufenthalt des Bootes im Hafen, um Reparaturen und Neuausrüstung durchzuführen. Vom Dezember 1942 bis Ende Juni 1943 bekam U 505 36 qm neue Beplattung des Druckkörpers, einen reparierten Backbord-Dieselmotor, umfangreiche Innenreparaturen und einen neuen Turm mit einer erweiterten Plattforrn für eine Batterie neuer Fla-Geschütze. Doch das Ausmaß der erforderlichen Reparaturen setzte zusammen mit der Werftsabotage der französischen Arbeiter die Leistungsfähigkeit von U 505 erheblich herab. In der Folge musste das U-Boot vom Juli bis zum September 1943 infolge fortgesetzter mechanischer Probleme oder erlittener leichter Gefechtsschäden sechsmal in den Hafen zurückkehren. In diesen drei Monaten befand sich U 505 nur 32 Tage in See.²²

Diese Verzögerungen und abgebrochenen Auslaufversuche zehrten an der Moral der Besatzung — und vor allem an der des Kommandanten. Weitaus bedeutender war, dass dies dem Boot und seiner Besatzung bei den U-Boot-Leuten in Lorient den Ruf als Simulanten einbrachte. Verse wurden über das U-Boot geschmiedet, das »jeden Morgen auslief und jeden Abend wieder zurück war«. U 505 wurde als »Werftbock« bekannt und Zschech selbst wurde als »wahrer Meister authentischer Sabotage« angesehen, um den Risiken des Kämpfens zu entgehen.²³ Solche Bemerkungen spiegelten einen Born der Bitterkeit über zunehmend schwere Verluste wider. Von den 27 U-Booten des Typs IX C, die Anfang März 1943 zusammen mit U 505 in Lorient die 2. U-Flottille bildeten, waren bis Anfang August 13 versenkt worden. Eines von ihnen war U 124, Zschechs früheres Boot, das mit der gesamten Besatzung im April verloren gegangen war. Zur selben Zeit wurde das Ausmaß der Verluste auch für Zschech offensichtlich, da viele seiner Crewkameraden und Freunde gefallen waren. Von Ende April bis August waren als U-Boot-Kommandanten zumindest 24 Offiziere der Crew 36 gefallen oder in Gefangenschaft geraten.²⁴

Berufliche Enttäuschungen, angeschlagenes Prestige und Schmerz über den Verlust von Kameraden zog den Kommandanten von U 505 in Mitleidenschaft, trotz seiner Beförderung am 1. April 1943 zum Kapitänleutnant. Bedauerlicherweise konnte er von seiner Besatzung, die er sich durch sein Verhalten weitgehend entfremdet hatte, keine Unterstützung erwarten. Laut Hans Göbeler, einem Mitglied der Besatzung, behandelte Zschech seine Männer auf arrogante Art, ordnete ständig zusätzlichen Drill sowie Übungen an, bestand in der Offiziersmesse auf Formalitäten und ließ oft seinen Ärger an seinen Untergebenen aus. Dort, wo Loewe Traditionen für gutes Gelingen und Aberglauben für die Moral der Besatzung respektiert hatte, ignorierte sie Zschech. Sein Umgangsstil stieß auf kein Gemeinschaftsgefühl mit der Besatzung. Bei einer Gelegenheit zum Beispiel wurde ein verschmutzter und schwitzender Torpedomixer, der durch den Offiziersraum ging, von ihm informiert: »Verschwinde mit deinem dreckigen Kadaver aus dem Offiziersquartier!« Der Maschinenmaat Karl Springer erinnert sich: »Zschech war kein Offizier, mit dem man reden konnte, stattdessen gab er Befehle. … Ich vermute, er hatte etwas gegen uns Unteroffiziere, weil er als Fähnrich einige schlechte Erfahrungen gemacht hatte.«²⁵

Zschech verlor mit der Versetzung seines I.WO, Oblt. z. S. Thilo Bode, im August 1943 seine stärkste Unterstützung. Bode, etwas älter als Zschech und ebenfalls Angehöriger der Crew 36, war mit seinem Kommandanten an Bord gekommen und ihre enge Freundschaft aus der Vorkriegszeit hatte sich sofort erneuert. Wenn die Beziehungen zu den niedrigeren Rängen angespannt waren, so hatte der Kommandant zumindest seinem I.WO zugehört. Zudem hatte Bode zur Zeit seiner Versetzung damit begonnen, ein besseres Verhältnis zur Besatzung zu entwickeln, das hätte helfen können, die emotionale Kluft zwischen Zschech und seinen Männern zu überbrücken. Als er U 505 verließ, lobte er »die prächtige Besatzung, deren Geist ich auf meinem Boot wiederzufinden wünschte«, und pries die »Begeisterung, den großen Mut und den guten Humor«, den sie gezeigt hatte. Leider konnte Bode einem isolierten Zschech nicht mehr helfen, als sich der Kommandant seiner letzten Herausforderung stellte.²⁶

U 505 lief am 9. Oktober 1943 erneut aus und durchquerte diesmal erfolgreich den Golf von Biskaya. Innerhalb von zwei Wochen hatte sich jedoch in Zschech ein Druck aufgebaut, der sich dann entlud. Am 24. Oktober 1943 erschoss sich Zschech um 19.54 Uhr (Berliner Zeit) in der Zentrale. Er lebte noch rnehr als 90 Minuten, bevor ihn um 21.29 Uhr der Tod ereilte. Am nächsten Morgen glitt sein Körper, in eine Hängematte gehüllt und eingenäht, über die Seite. Der einzige U-Boot-Kommandant, der Selbstmord beging, ohne dass es sich um den Verlust seines Bootes handelte, hatte endlich seinen Frieden gefunden.²⁷

Wie viele andere Aspekte des Werdegangs von U 505 begleiteten die Umstände von Zschechs Tod etwas Geheimnisvolles. Das KTB des U-Bootes und alle späteren Berichte deutscher Augenzeugen versichern, dass sich der Freitod während einer intensiven Wasserbombenverfolgung durch alliierte Schiffe ereignete.²⁸ Dennoch offenbarte eine Überprüfung aller verfügbaren Unterlagen über alliierte U-Jagdoperationen zu diesem Zeitpunkt keine derartigen Kampfhandlungen im Bereich der Position von U 505 (ca. 600 sm westlich von Lissabon), weder durch Kriegsschiffe noch durch Flugzeuge.²⁹ Ein solcher Widerspruch ist nicht leicht aufzulösen und das Datum des Ereignisses scheint nicht in Frage zu stehen. Wenn Zschechs Freitod nicht die Folge eines entnervenden Unterwasserangriffs war, so macht sein Zurückführen auf solche Umstände den Entschluss des Kommandanten kaum berechtigter oder verständlicher, besonders nicht für seine Besatzung. Heute kann dieses Geheimnis nur zur Kenntnis genommen, aber nicht gelöst werden.

Loewe offeriert jedenfalls vielleicht das beste Urteil über das Schicksal seines Nachfolgers:

»Bis zu diesem Zeitpunkt könnte er als Offizier von gutem Durchschnitt betrachtet worden sein. Zweifellos war er ein fähiger Seemann. … Aber das Kommando über ein U-Boot erfordert eine starke Konstitution, sowohl in physischer wie auch in psychischer Hinsicht, und Zschech hatte bald einen Punkt erreicht, an dem er beides nicht mehr besaß. Hinzu kamen sein fehlendes Glück und der fehlende Erfolg …, so kam es, dass er mit seiner moralischen und physischen Stärke am Ende war und in einer Situation, die keineswegs kritisch war, die Nerven verlor und sich selbst tötete. Die Hauptverantwortung hierfür liegt nicht bei Zschech, sondern bei der Führung, die es versäumte, ihn aus dem Kampf zu nehmen, und seine Verfassung nicht erkannte. Er war ein Mann, von dem mehr gefordert wurde, als er geben konnte.«³⁰

Der Offizier, der nach Zschechs Tod über U 505 das Kommando übernahm, war der 26-jährige Oblt. z. S. Paul Meyer, der neue I.WO nach Bodes Weggang. Meyer verkörperte einen völlig anderen Typ U-Boot-Offizier, einer, der aus dem Mannschaftsstand aufgestiegen war. 1936 als Matrose in die Marine eingetreten, erlebte der in Zoppot (heute Sopot) bei Danzig geborene Meyer sein erstes Gefecht an Bord eines deutschen Hilfskreuzers, wo er seine Leistungsfähigkeit als Mitglied eines Prisenkommandos, das ein gekapertes alliiertes Schiff nach Deutschland brachte, unter Beweis stellte. Letztlich verhalf ihm dies zum Offizier. Nach achtmonatigem Dienst an Bord des Zerstörers Z 30, absolvierte er seine U-Boot-Ausbildung und kam im Dezember 1942 als II.WO auf U 505. Er kam mit Zschech gut aus, den er »sehr kameradschaftlich« fand. Gleichzeitig erwies sich Meyer bei der Mannschaft als sehr beliebt; denn seine Herkunft aus dem Mannschaftsstand gestattete ihm eine Leichtigkeit und Vertrautheit mit den Rängen, die mit dem Absolvieren der Marineschule nicht im Einklang standen. Wenn mehr Zeit als I.WO verfügbar gewesen wäre, hätte er auch die Kluft zwischen Zschech und der Besatzung überbrücken können. Stattdessen war er am Abend des 24. Oktober 1943 diensttuender Kommandant. Um eine geschockte Besatzung zu beruhigen, versprach Meyer, sie sicher zum Stützpunkt zurückzubringen, wenn sie wiederum ihr Äußerstes taten, um ihre Pflichten zu erfüllen. Alle Versprechen wurden gehalten, da Meyer sorgfäftig das Boot durch den gefährlichen Golf von Biskaya zurückführte und am 7. November in Lorient eintraf.³¹

Während Zschechs Zeit als Kommandant hatte sich bei den Offizieren von U 505 ein vollständiger Wechsel vollzogen. Der Wechsel von Bode zu Meyer als I.WO wurde bereits besprochen. Gottfried Stolzenberg, der ursprüngliche II.WO, der beim Luftangriff am 10. November 1942 so schwere Verletzungen erlitten hatte, war zur medizinischen Versorgung einer »Milchkuh« übergeben worden. Meyer hatte ihn erst nach der Rückkehr des U-Bootes von der Feindfahrt ersetzt. Nach Meyers Beförderung stieß Lt. z. S. d. R. Kurt Brey als II.WO zur Besatzung und war mit 36 Jahren (zeitweilig) der Älteste an Bord. Außerdem kam im Oktober 1943 Marineoberassistenzarzt [vgl. Oblt.] Dr. Friedrich-Wilhelm Rosenmeyer an Bord von U 505, einer von 243 Marineärzten, die während des Krieges auf deutschen U-Booten dienten (der Großteil auf Fernunternehmen der IX-C-Boote), wobei 117 von ihnen auf See fielen.³²

Am bedeutsamsten war, dass der ursprüngliche Leitende Ingenieur, Kptl.(Ing.) Förster, nur 18 Tage bei Zschechs erster Feindfahrt an Bord blieb; ehe er auf U 514 übergesetzt wurde und für em Landkommando nach Lorient zurückkehrte. Seine verkürzte letzte Feindfahrt diente lediglich dazu, den neuen LI, Oblt.(Ing.) Josef Hauser, zu überwachen, der seine Pflichten am 22. Oktober 1942 antrat und bis zum Tag des Aufbringens von U 505 Leitender Ingenieur bleiben sollte. Für seine Besorgnis um seinen Bart mit Spitznamen »Waschbär« belegt, war Hauser erst 22, als er an Bord kam, mehrere Jahre jünger als die beiden seinem Befehl unterstehenden Obermaschinisten. Thilo Bode sollte sich später erinnern, dass er eine sehr fortschrittliche Art entfaltete, obwohl er eher wie ein jugendlicher Pfadfinder aussah.³³ Ebenfalls auf Zschechs erster Feindfahrt befand sich der Oberfähnrich (Ing.) Erich Altesellmeier an Bord, der seine Beförderung zum Leutnant (Ing.) nur elf Tage nach dem Luftangriff erhielt, der U 505 im November 1942 so schwer beschädigte. Altesellmeier wurde später LI auf U 377 und ging mit diesem Boot im Januar 1944 verloren.³⁴

Nach Zschechs Tod bestand für die Kriegsmarine das unmittelbare Problem darin, was mit der Besatzung geschehen sollte. Nach einer ailgemeinen Untersuchung und der Eidesleistung, dass Offiziere und Mannschaften von U 505 über den Freitod ihres Kommandanten Stillschweigen zu bewahren hatten, entschloss sich der Flottillenchef — vermutlich sogar die U-Boot-Führung selbst —, Boot und Besatzung beisammenzubelassen (darüber siehe den Abschnitt »Unteroffiziere und Mannschaften« S. 84ff.). Die Auswahl eines neuen Kommandanten wurde höchstes Gebot. Unbeachtet der beeindruckenden Leistung von Meyer hatte dieser nur 62 Tage Erfahrung als U-Boot-Fahrer während eines Jahres an Bord von U 505.³⁵ Am 18. November übernahm Obit. z. S. d. R. Harald Lange das Kommando.

Im Alter von 40 Jahren war der geborene Hamburger nicht nur der älteste Angehörige der Besatzung, sondern zu der Zeit auch der älteste Kommandant eines Frontbootes. Wichtiger noch, er kam aus einem völlig anderen Milieu als seine Vorgänger. Lange hatte auch die See als Beruf gewählt, aber als Zivilist bei der Handeismarine. Als Offizier der Hamburg-Amerika-Linie zwischen den Kriegen hatte Lange oft die USA besucht, wo sein Vetter und Freund aus Kindertagen, Johannes Messmer, als Unternehmer in Indiana lebte. Langes häufige Besuche in New York brachten ihn mit seiner zukünftigen Frau Karla zusammen, die als Berufskrankenschwester nach Amerika gekommen war. Dort hätte sie bleiben können, wenn sie sich nicht in Lange verliebt hätte und mit ihm nach Deutschland zurückgekehrt wäre. 1935 wurde er Reserveoffizier der Marine, blieb aber in der Handeismarine, bis er 1939 aktiviert wurde.³⁶

Als der Krieg ausbrach, war er zunächst auf einem Sperrbrecher und übernahm danach vom Februar 1940 an ein Vorpostenboot in der westlichen Ostsee. Er blieb bei der 9. Vorpostenflottille als Kommandant eines der Boote vom Mai 1940 bis zum Oktober 1941. Im November 1940 griff er im Kattegat em britisches Unterseeboot mit Wasserbomben an und beschädigte es offensichtlich. Im November 1941 ging er zur U-Boot-Waffe. Sein erstes Frontkommando als U-Boot-Fahrer bekam er als I.WO auf U 180 vom Typ IX D₁, das em einzigartiges Antriebssystem besaß: zwei Sätze zu je drei nebeneinanderliegenden Mercedes-Benz-Dieselmotoren mit Wasserkühlung — ein Entwurf, der eine höhere Geschwindigkeit über Wasser erbrachte, aber sich infolge der übermäßigen Rauch- und Hitzeentwicklung als wenig brauchbar erwies. Lange nahm an der historischen Feindfahrt vom Februar—Juli 1943 teil, als ein japanisches Unterseeboot im Indischen Ozean den indischen Nationalistenführer Subhas Chandra Bose und seinen Adjutanten übernahm. Sie sollten zurück nach Indien gebracht werden, um die indische Unzufriedenheit mit der britischen Herrschaft zu schüren und einen Aufstand herbeizuführen, während die Japaner von Westburma her Indien angriffen. Nach der Rückkehr von dieser 144-tägigen Fahrt übernahm Lange zeitweise das Kommando über U 180 in Vertretung, um anschließend den Kommandantenlehrgang zu besuchen, ehe er am 8. November 1943 Zschech als Kommandant nachfolgte.³⁷

Der 1,82 m große Lange mit seiner tiefen Baritonstimme beeindruckte seine Besatzung sofort, aber es war sein Charakter, der sie vollständig überzeugte. »Er war eine Vaterfigur und gewann rasch unser Vertrauen«, erinnerte sich ein Besatzungsmitglied. »Man konnte mit ihm reden, er war sehr zugänglich«, erinnerte sich ein anderer. Hans Göbeler von der Besatzung schrieb: »Wie bei unserem ersten Kommandanten, Axel Loewe, galt seine Hauptsorge dem Boot; alles andere waren kleine Fische. … Er strahlte eine Atmosphäre ruhigen Vertrauens aus.« Dies wurde von der Besatzung eifrig erwidert.³⁸ Lange vollbrachte wahrlich eine bemerkenswerte Leistung, die Moral einer Besatzung zu retten, die nach einem Jahr chronischer technischer Probleme, abgebrochener Feindfahrten und dem Selbstmord ihres Kommandanten auf einem Tiefpunkt angelangt war. Göbelers Vergleich mit Loewe ist besonders aufschlussreich in Anbetracht des unterschiedlichen Hintergrundes. Von den drei Seeoffizieren (Kommandant und die beiden Wachoffiziere), die 1941 U 505 in Dienst steliten, waren zwei Absolventen der Marineschule und der dritte Reservist; zwei Jahre später war keiner Absolvent der Marineschule, denn zwei waren Reservisten und der dritte karn aus dem Mannschaftsstand.

Somit bildete die letzte Gruppe von Offizieren eine dritte Generation U-Boot-Offiziere, herbeigeführt durch das Schicksal des Bootes. Loewe verkörperte die ausgewählten Berufsoffiziere aus der Zeit zwischen den Kriegen mit direkten Verbindungen zur Kaiserlichen Marine; Zschech war das Beispiel jüngeren Nachwuchses, angespornt durch die harten Anforderungen nach Erfolg. Jetzt folgten Lange und seine Untergebenen im Kommando; sie waren keine Karriereoffiziere, sondern als Reservisten durch die dezimierten Ränge des Dönitz’schen Korps aufgerückt. Ihre Aufgabe umfasste weit weniger das Versenken alliierter Tonnage als mehr das bloße Überleben der Kampfkraft, um weiterhin aliiierte Ressourcen zu binden, während deutsche Wissenschaftler und Techniker in aller Eile eine neue Generation von Unterseebooten entwickelten, um in der Zukunft die Schlacht zu erneuern.³⁹ Das Auftauchen solcher Varianten in weniger als drei Jahren zeigt die Probleme und den Wandel in einern Korps von Marineoffizieren an, das zunehmend zu U-Boot-Fahrern umgeformt wird, urn die überlegenen alliierten Streitkräfte zu »füttern«

Doch eine weitere gemeinsame Charakteristik der letzten Gruppe von Offizieren auf U 505 verdient sogar noch mehr Aufmerksamkeit: Wie Stolzenburg waren drei von den fünf Offizieren vor dem Eintritt in die Marine der NSDAP beigetreten. Harald Lange trat am 1. Mai 1934 als Mitglied Nr. 3 450 040 in die Partei ein. Wie bei Gottfried Stolzenburg vor ihm, seinem Kollegen von der Handelsmarine, war es der Druck innerhalb seines Berufes, der zweifellos zu Langes Entscheidung beitrug. Als Josef Hauser als Mitglied Nr. 6 956 390 im September 1938 in die NSDAP eintrat, war er ein 18-jähriger Ingenieurstudent in Zweibrücken, der bei der Machtübernahme Hitlers erst zwölf Jahre alt gewesen war. Im Gegensatz hierzu bewarb sich Kurt Brey, vor dem Krieg Handelsvertreter, im November 1939 im Alter von 33 Jahren um die Mitgliedschaft in der Partei und wurde imJanuar 1940 als Parteimitglied Nr. 7 381 657 aufgenommen.⁴⁰

Welche Rolle diese Fakten in der kollektiven Geschichte von U 505 spielten, kann nie vollständig ermittelt werden. Die Gründe hinter dieser persönlichen Wahl nahmen die Betreffenden mit ins Grab. Für Lange, Brey und Stolzenburg war die Verbindung zwischen Parteimitgliedschaft und Reserveoffiziersstatus nicht zufällig, aber zunehmender Standard in der gesamten Wehrmacht — eine Verknüpfung politisch-militärischer Beziehungen, die noch nicht die Aufmerksamkeit erhalten haben, die sie verdienen.⁴¹ Wenn berufliche Belange hinter ihrer politischen Wahl standen, so förderte die letztere ihre militärischen Karrieren als Reserveoffiziere. Ob durch beruflichen Druck, Opportunismus, Überzeugung oder jugendliche Begeisterung, so stimmt es auch, dass alle erst dann zur NSDAP stießen, nachdem Hitler die Macht übernommen hatte. Die verfügbaren Beweise deuten weder auf das Gewinnen von Anhängern für den Nationalsozialismus noch auf offene Propaganda unter der Crew hin (dass Lange sogar Parteimitglied gewesen war, überraschte selbst einen Freund und früheren Kameraden von U 180). Dennoch scheint die oft versicherte Unabhängigkeit der deutschen Marine vom NS-Einfluss immer weniger überzeugend zu sein, und wenn die Entscheidungen der vier Offiziere, in die Partei einzutreten, auch keine Rolle spielten, um Hitler an die Macht zu bringen, so trug ihr Handeln trotzdem dazu bei, die Macht und den Griff des Nationalsozialismus nach der deutschen Gesellschaft zu festigen. Überdies veranschaulichen sie kollektiv den Prozess der zunehmenden Politisierung der Marine und der Wehrmacht als Ganzes, als der Krieg in seine Endphasen eintrat.⁴² Als interessanter Kontrast ist festzustellen, dass Thilo Bodes Heirat einen Monat später, nachdem er U 505 verlassen hatte, ihn in Verbindung mit deutschen Widerstandskreisen brachte und ihn veranlasste, einige diskrete Anstrengungen zugunsten von Admiral Wilhelm Canaris zu unternehmen, dem Chef des deutschen Nachrichtendienstes, der schließlich wegen Hochverrats gegen das Regime hingerichtet wurde.⁴³

Vielleicht war es auf diese Weise passend, dass die U 505 führenden Offiziere auf den letzten Feindfahrten am Turm jetzt stolz als Emblem eine Muschel führten. Am 25. Dezember 1943 lief das Boot zur Feindfahrt aus, wurde aber drei Tage später zur Suche nach Überlebenden eines deutschen Zerstörers und zweier Torpedoboote umgeleitet, die nach einem Gefecht mit britischen Kreuzern im Golf von Biskaya gesunken waren. Lange rettete 34 Überlebende des Torpedobootes T 25 und brachte sie am 2. Januar 1944 nach Brest. (Ironischerweise hatte T 25 fünf Monate zuvor fast an derselben Stelle Überlebende von U 106 aufgenommen, eines anderen Bootes der 2. U-Flottille.⁴⁴) Nach der Reparatur des Schaftes eines Tiefenruders lief U 505 einige Wochen später, am 16. März 1944, erneut aus, unterwegs zu den bekannten Jagdgründen in den westafrikanischen Gewässern vor den Häfen von Monrovia und Freetown. Dort fand U 505 wenig Gelegenheiten, während es ständig alliierten Flugzeugen und Kriegsschiffen ausweichen musste, dennoch erfüllte ihre bloße Anwesenheit den von Dönitz proklamierten Auftrag, überlegene alliierte Kräfte zu binden, während neue U-Boot-Typen entwickelt wurden.⁴⁵ U 505 veranschaulichte diese Strategie im Augenblick ihres Aufbringens am 4. Juni durch die Verschiedenheit der beteiligten Streitkräfte: Lange stand mit seinen 59 Mann der Task Group 22.3 von Capt. Daniel Gallery gegenüber, aus einem Geleitflugzeugträger und fünf Sicherungszerstörern mit etwa 3000 Mann an Besatzungen bestehend.

Beim kurzen Endgefecht von U 505 verwundete amerikanischer Artilleriebeschuss Lange im Gesicht und an beiden Beinen schwer; er überlebte, verlor aber schließlich sein rechtes Bein. Hierdurch nicht mehr in der Lage, hinderten Lange diese Wunden daran, die Selbstversenkung des U-Bootes zu befehlen, und dies sicherte vermutlich auf diese Weise das Aufbringen des U-Bootes. Auch Meyer wurde am Kopf verwundet, aber die übrigen Offiziere gingen unverletzt in Gefangenschaft. Um vor den deutschen Verantwortlichen das Aufbringen des Bootes zu verbergen, durfte die Besatzung von U 505 aus dem Lager Ruston/Louisiana, wo sie als Kriegsgefangene untergebracht worden waren, weder Post absenden noch empfangen. Daher wussten ihre Familien in Deutschland nur, dass sie alle im Kampf vermisst wurden. Karla Lange hielt die Verbindung zu den Familien aufrecht und ermutigte sie, dass ihr Mann alles unternehmen würde, was ihm möglich war, um sich um ihre Söhne und Ehemänner zu kümmern und sie zu retten. Die Ercignisse gaben ihr recht.⁴⁶

In einer Waffengattung, die durch den Tod von mehr als der Häfte aller, die in ihr dienten, ausgezeichnet war, erwies sich die Verbindung mit U 505 für ihre Offiziere als sehr glückhaft. Von den 11 Offizieren, die im Verlaufe des Krieges an Bord des U-Bootes kommandiert worden waren, starb nur einer: Zschech, und das durch eigene Hand. Die fünf Offiziere, die im Juni 1944 in Gefangenschaft gerieten, kehrten nach dem Krieg alle wieder nach und nach zurück. Keiner der Offiziere, die von U 505 abkommandiert worden waren, kam während des Krieges zu Tode oder in Gefangenschaft. Herbert Nollau überlebte am 5. Mai 1945 die Versenkung von U 534 und hatte schließlich in Frankfurt/Main eine Stellung bei der Deutschen Bundespost inne. Ironischerweise war U 534 im August 1993 gehoben und in Birkenhead bei Liverpool als Museumsboot restauriert worden. Thilo Bode übernahm am 30. September 1943 U 858 vom Typ IX C/40, das er bis Kriegsende führte, urn sich schließlich am 9. Mai 1945 den US-Geleitzerstörern CARTER und MUIR zu ergeben. Nach der Rückkehr aus Gefangenschaft wurde er Journalist, ein Beruf, der ihn schließlich nach Indien, Singapur und London führte. Kptlt.(Ing.) Fritz Förster, der ursprüngliche LI von U 505, kehrte nach dem Kriege nach Krefeld als Ingenieur für eine Industriefirma zurück.⁴⁷

Harald Lange kam im Mai 1946 in seine Heimatstadt Hamburg zurück und wurde schließlich Manager für Hafenanlagen und Speicher einer Fruchtimportfirma. 1964 kam er zur 20-Jahr-Feier des Gedenkens an die Aufbringung des Bootes in die USA. Der erste Kommandant von U 505, Axel-Olaf Loewe, wurde im August Marineverbindungsoffizier zu Albert Speers Rüstungsministerium und blieb dort bis zum letzten Monat des Krieges, als er für kurze Zeit eine Erdkampfeinheit der Marine in Schleswig-Holstein führte. Angesichts seines zerstörten Hauses in Berlin und seines durch die sowjetische Besetzung verloren gegangenen Familiengutes in Mecklenburg führte sein Weg allmählich vom Landwirt zurück zum Geschäftsführer eines Sägewerkes bei Flensburg. Danach verlegte er seine Tätigkeit an die Ruhr und übernahm schließlich eine leitende Stellung bei einer Wohnungsbaufirma in Duisburg.⁴⁸

Unteroffiziere und Mannschaften

Aus Unteroffizieren und Mannschaften setzte sich die große Mehrheit der zur Besatzung von U 505 gehörenden Männer zusammen. Gemeinsam als Einheit identifiziert, unterschieden sie sich individuell sehr durch den Hintergrund, die Erfahrung, das Alter, den Dienstgrad, die Funktion an Bord und sogar durch die Anzahl. Den allgemeinen Wechsel bei den U-Boot-Besatzungen widerspiegelnd, gingen viele Männer zum Absolvieren zusätzlicher Ausbildung und zu neuen Kommandierungen von Bord, während neue Männer ihre Plätze einnahmen. Ein Stamm Altgedienter blieb dennoch während des gesamten Werdeganges des Unterseebootes unverändert an Bord. Zusammen verkörperten sie nicht nur das »Unterdeck« auf U 505, sondern boten eine Studie der Männer in der U-Boot-Waffe im Mikrokosmos. Unser Zweck hier ist es, zu identifizieren, wo diese beiden Sichtweiten zusammenkommen, und zu differenzieren, wo sie auseinanderstreben.

Hinsichtlich der Anzahl wuchs die Besatzung während des Werdegangs des Bootes beständig. Schon Anfang 1942 hatte U 505 eine Besatzung aus 50 Mann, bestehend aus vier Offizieren, vier Portepee-Unteroffizieren (PUOs) im Feldwebelbzw. Oberfeldwebelrang, zwei Oberfähnrichen, die im Range von PUOs standen, 12 Maaten bzw. Oberrnaaten irn Unteroffiziersrang und 28 Mannschaften. Bis Anfang 1943 hatte die Gesamtstärke nur um zwei Mann zugenommen, aber die Struktur hatte sich durch den Weggang der beiden Oberfähnriche und eines PUO verändert, denn jetzt gab es 13 Maate und zusätzlich vier Mannschaftsdienstgrade. Ab dem Spätsommer und Herbst 1943 wuchs jede IX-C--Besatzung um ca. 10 Mann, darunter zwei Funker, um die zerbrechlichen typischen FuMBs zu überwachen, die nunmehr zur Standardaus rüstung deutscher Unterseeboote gehörten, während die übrigen Zugänge die Bedienungen für die Fla-Geschütze auf den erweiterten Plattformen hinter der Brücke waren, die jetzt den achteren Turmaufbau bildeten.⁴⁹ Infolge der verlängerten Feindfahrten der IX-C-Boote und des erhöhten Risikos von Verlusten unter den Flakbedienungen stieß oft noch ein Sanitätsoffizier zusätzlich zur Besatzung. Somit hatte U 505 auf der letzten Feindfahrt insgesamt fünf Offiziere (einschl. des Arztes), vier PUOs, 13 Maate bzw. Obermaate und 37 Mannschaften mit einer Gesamtstärke von 59 Mann an Bord. Während des gesamten Werdegangs von U 505 wurden jedoch ständig einzelne Besatzungsangehörige abkommandiert oder versetzt, während neue Besatzungsmitglieder an Bord kamen. Alles in allem zeigt em Überblick der verfügbaren Daten an, dass auf U 505 annähernd 101 Unteroffiziere und Mannschaften ab dem Zeitpunkt der beendeten Ausbildung bis zum Aufbringen des Bootes im Juni 1944 dienten. Von diesen 101 Angehörigen der Besatzung wurden schließlich 47 auf andere U-Boote oder zu anderen Kommandos versetzt und nur 11 Mann blieben von Anfang bis Ende an Bord.⁵⁰

Ein solcher Wandel hing teilweise von der Organisation der Unteroffiziere und Mannschaften der U-Boot-Waffe ab. Jede U-Boot-Besatzung war grob gesprochen zwischen seemännischem — in der deutschen (oder jeder anderen) Marine zumeist von allgemeiner Laufbahn — und technischem Personal aufgeteilt; Letzteres umfasste das Maschinenpersonal, die Funker und Torpedomechaniker. Selbst innerhalb der beengten Grenzen eines Unterseebootes harmonierte em Besatzungsmitglied im Allgemeinen zumeist mit anderen, die aus der gleichen Laufbahn stammten und sich an Bord die Zuständigkeiten teilten. Das seemännische Personal ging üblicherweise 4-Stunden-Wachen, stellte die Ausgucks auf der Brücke bei Überwasserfahrt, leistete Wartungsarbeiten bei den Torpedos, bediente bei Tauchfahrt die Tiefenruder und bereitete die Mahizeiten vor Das technische Personal ging 6-Stunden-Wachen, bediente und wartete die beiden MAN-Dieselmotoren zu je 2200 PSe, die beiden E-Motoren und leistete eine Vielzahl zusätzlicher Funktionen. Die Funker gingen 4- und 6-Stunden-Wachen im Funk- und im Horchraum, sendeten und empfingen Funksprüche, horchten bei Tauchfahrt auf von außen kommende Geräusche und überwachten die überaus wichtigen FuMBs, die vor sich nähernden alliierten Flugzeugen warnten. Die Torpedomechaniker, die mit den regulären Seeleuten schliefen und arbeiteten, überwachten die Wartung und das Handhaben der Torpedos des U-Bootes. Gegen Ende des Werdegangs von U 505 stießen auch noch Artilleriemechaniker zur Besatzung, um die Fla-Geschütze auf den erweiterten Plattforrnen achteraus der Brücke zu bemannen.

Innerhalb dieser Laufbahnen herrschten jedoch dieselben Rangstrukturen vor. Ganz oben standen die Feldwebel und Oberfeidwebel (PUOs), deren Erfahrung und Fachwissen für das Funktionieren von Mensch und Maschine wesentlich war. Ihre Dienstgrade entsprachen ihrer Funktion: Maschinist und Obermaschinist, Bootsmann und Oberbootsmann, Steuermann und Obersteuermann usw. Die PUOs übten ihre Autorität über die Unteroffiziere (Maate und Obermaate) aus und auch die Dienstgrade des Mannschaftsstandes waren ähnlich strukturiert. Die Tabelle 1 (unten) gibt einen Überblick über Laufbahnen und Dienstgrade der 54 Unteroffiziere und Mannschaften an Bord von U 505 bei der letzten Fahrt als deutsches Kriegsschiff:

Tabelle 1

Laufbahnen und Dienstgrade
der Unteroffiziere und Mannschaften

Seemännisches Personal | Technisches Personal
4 PUOs (Oberfeldwebel/Feldwebel):
1 Obersteuermann | 1 Diesel-Obermaschinist
1 Bootsmann | 1 E-Obermaschinist
13 Maate und Obermaate (Unteroffiziere):
1 Oberbootsmannsmaat | 1 Obermaschinenmaat
2 Bootsmannsmaate | 6 Maschinenmaate
| 2 Oberfunkmaate
| 1 Obermechanikersmaat (T)*
37 Mannschaften (Obergefreite, Gefreite, Matrosen):
11 Matrosenobergefreite | 13 Maschineobergefreite
1 Matrosengefreiter | 3 Mechanikerobergefreite (T bzw. A)
1 Matrose | 1 Funkobergefreiter
| 3 Maschinengefreite
| 1 Mechanikergefreiter (T bzw. A)
| 2 Funkgefreite
| 1 Sanitätsgefreiter

Zur Unterscheidung werden offiziell T = Torpedo bzw. A = Artillerie in Klammern nachgestellt oder umgangssprachlich ausgeschrieben vorangestellt, z.B. Artilleriemechanikersmaat. (Anm.d.Ü.)

Entsprechend dieser Übersicht über Laufbahnen und Dienstgrade an Bord lassen sich die insgesamt 101 Unteroffiziere und Mannschaften, die seit der Beendigung der Ausbildung zur Besatzung von U 505 gehört hatten, wie folgt einteilen:

PUOs = 4 (2 Bootsmanns-, 2 Maschinen-Laufbahn), Maate/Obermaate = 24 (9 Bootsmanns-, 10 Maschinen-, 3 Funk-, 2 Torpedomechaniker-Laufbahn), Mannschaften = 73 (28 Bootsmanns-, 32 Maschinen-, 6 Funk-, 6 Torpedo/Artilleriermechaniker- und 1 Sanitätslaufbahn.

Aus diesen Angaben wird ersichtlich, dass sich der größte Wandel bei der größten Gruppe vollzog: den Mannschaften. Nur vier Mann aus dieser Gruppe blieben von der ersten bis zur letzten Feindfahrt an Bord. Hiermit wird deutlich, dass nahezu der gesamte Mannschaftsbestand innerhalb von zweieinhalb Jahren vollständig ausgetauscht wurde. Mehrere Besatzungsangehörige, die nach der ersten Feindfahrt an Bord kamen, wurden bereits vor der letzten ausgewechselt. Die meisten wurden auf andere U-Boote versetzt und einige stiegen zweifellos auch in den Unteroffiziersrang auf. Die so Beförderten kehrten nicht auf U 505 zurück, fast mit Sicherheit eine Standardpraxis der Kriegsmarine, um neue Boote mit erfahrenem Personal zu besetzen. Von Anfang 1942 bis zum März 1943 verließen 20 der ursprünglich 28 Mannschaften U 505.

Ein etwas anderes Bild ergibt sich bei den Unteroffizieren. Während desselben Jahres, in dern fast 75% der Mannschaften abkommandiert wurden, wechselte nur ein Drittel der ursprünglich 12 Maate und Obermaate zu einem neuen Kommando. Sogar zur Zeit der letzten Feindfahrt von U 505 blieben noch fünf von den ursprünglich 12 Unteroffizieren (d. h. von Anfang 1942) an Bord. Von größerer Bedeutung für Abkommandierungen war die besondere Laufbahn: der Obermechanikersmaat, einer der Oberfunkmaate und beide Bootsmannsmaate (einer von ihnen war zum PUO aufgestiegen) dienten auf U 505 von Anfang bis Ende, aber sechs der sieben Unteroffiziere aus der Maschinen-Laufbahn verließen das Unterseeboot vor seinem Ende des Werdegangs. Die hauptsächliche Forderung nach qualifizierten Spezialisten in den meisten technischen Bereichen der Kriegsschiffe sicherten den konstanten Personalwechsel innerhalb der U-Boot-Waffe.

Diese Bedingungen herrschten fast vom Kriegsbeginn an vor. Obwohl die U-Boot-Waffe der Vorkriegszeit sämtlich aus Freiwilligen bestand, eine handverlesene Elite aus 3000 Offizieren und Mannschaften, entwarf Dönitz rasch Pläne für eine massive Aufstockung der U-Boot-Waffe, die eine aligemeinere Rekrutierung der U-Boot-Fahrer aus der Marine erforderte. Im Oktober 1939 ausgearbeitet, forderten die Erweiterungspläne 881 U-Boote, die bis zum Herbst 1943 in Dienst gestellt werden sollten, mit präzisen Zeitvorgaben für die Ausbildung der erforderlichen Anzahl von Offizieren, PUOs, Unteroffizieren und Mannschaften aus der Bootsmanns-, der Maschinen-, der Funk- und Torpedomechaniker-Laufbahn. Um diese Ziele zu erreichen, waren Maßnahmen wie Verkürzung der U-Boot-Ausbildung, Durchkämmen der Besatzungen von Überwassereinheiten nach neuem U-Boot-Personal, Beschleunigen der Beförderung von Unteroffizieren und nach jeder Feindfahrt ein regelmäßiger Personalwechsel von 15% bei jeder U-Boot-Besatzung erforderlich.⁵¹

Die letztere Maßnahme wird im Personalwechsel sichtbar, wie wir bemerkt haben. Alle anderen Maßnahmen können jedoch aus der Anfangszeit von U 505 ersehen werden, als während der Ausbildungszeit in der Ostsee zu Loewes ursprünglicher Besatzung nur drei altgediente U-Boot-Fahrer gehorten. Zwei der neuen Maschinenmaate kamen direkt vom Schlachtschiff SCHARNHORST; ihre Versetzung ging dem Eintreffen ihrer Auszeichnung mit dem Flotten-Kriegsabzeichen voraus, das sie sich verdient hatten. Ein weiterer Maschinenmaat erwies sich von Anfang an als ein ständiges disziplinarisches Problem, doch Loewes Bemühungen, seine Versetzung zu arrangieren, wurden höheren Orts abgewiesen — eine Widerspiegelung der Knappheit an qualifiziertem Personal. Als Loewe zum Verlegungsmarsch aus der Ostsee nach Lorient auslief, zwangen ihn das Fehlen entsprechender Ausbildungszeit und das kürzliche Eintreffen sechs neuer Besatzungsmitglieder, den Marsch mit äußerster Vorsicht durchzuführen (d. h. tagsüber in der Nähe der Britischen Inseln getaucht zu bleiben) und an Bord mit Ausbildung und Übungen fortzufahren, um zu versuchen, seine Besatzung in Form zu bringen.⁵²

Eine andere, aber viel kleinere Ursache des Personalwechsels war der Brauch in der deutschen Marine, neuen Kommandanten das Privileg einzuräumen, em oder zwei ausgewählte Besatzungsangehörige aus ihrem früheren Kommando mitzubringen. So brachte Zschech, als er Kommandant wurde, zwei Bootsmannsmaate von U 124 mit, seinem früheren Boot. Einer von ihnen, der Bootsmannsmaat Hannes Bockelmann, kehrte später auf U 124 zurück, auf dem er dann fiel. Als Nollau U 505 verließ, um U 534 als sein neues Kommando zu übernehmen, nahm er mit Aloysius Hasselburg und Heinrich Klappich zwei Maschinenobergefreite aus seiner früheren Besatzung mit. Willi Jung, eben erst zum Maschinenmaat befördert, begleitete im Februar 1944 Kptlt. Thilo Bode auf U 858, seinem neuen Kommando. Und als Lange U 505 übernahm, brachte er Otto Dietz mit, einen weiteren Altgedienten von U 180, dessen Indiskretionen zu seiner Versetzung und ernsten Verwundung in einem Strafbataillon des Heeres an der Ostfront geführt hatten, ehe er begnadigt und mit niedrigerem Rang in die Marine zurückkehrte.⁵³

Nach der Jahresmitte 1943 nahm der rasche Personalwechsel bei der Besatzung von U 505 dramatisch ab. Während nur 18 der ursprünglichen 50 Offiziere und Mannschaften nach dem ersten Einsatzjahr an Bord blieben, befanden sich noch 36 der 52 Mann starken Besatzung von Anfang 1943 mehr als ein Jahr später an Bord von U 505, als das Boot aufgebracht wurde. Sogar noch mitteilsamer ist die Besatzungsliste vom 9. August 1943, die offenbart, dass sich drei Offiziere und 39 Mann aus einer Gesamtstärke von 54 Mann zehn Monate später noch an Bord befanden. Warum?

Ein Teil der Antwort kann in der verhältnismaßigen Verringerung der U-Boot-Zahlen nach der Mitte 1943 liegen. Bis in den Juni dieses Jahres hinein plante Dönitz noch eine beschleunigte Fertigung der vorhandenen U-Boot und sogar mit noch mehr Personal, urn sie zu bemannen, bis sogar die Verantwortlichen der Marine einräumten, dass die vorgeschlagenen Personaizahien einfach nicht erbracht werden konnten. Die schweren U-Boot-Verluste des Sommers überzeugten Dönitz bis zum August, stattdessen auf die moderneren Typen XXI und XXIII mit sehr reduzierten Personalforderungen zu setzen, als die neuen Modelle in die Fertigung gingen. Die verlängerte Reparaturzeit und Inaktivität von U 505 in dieser Zeitspanne kann dem Boot einen größeren Personalwechsel erspart haben. Es muss jedoch festgestellt werden, dass U 172, ebenfalls ein in Lorient stationiertes älteres Boot vom Typ IX C, größere Wechsel bei seiner Besatzung im Oktober/November 1943 erfuhr, ehe es zu seiner, wie sich herausstellen sollte, letzten Feindfahrt auslief.⁵⁴

Eine weitere Antwort wird durch das Betrachten jener nahe gelegt, die sich am längsten von allen an Bord von U 505 befanden: die PUOs. Obersteuermann Alfred Reinig (28 Jahre alt im Juni 1944), Stabsobermaschinist Willi Schmidt (31 Jahre alt) und Obermaschinist Otto Fricke (29 Jahre alt) dienten an Bord des Unterseebootes von Anfang bis Ende. Der vierte PUO zum Zeitpunkt des Aufbringens, Bootsmann Heinz Möller (29 Jahre alt), hatte auch seine gesamte U-Boot-Karriere auf U 505 verbracht, zumeist als Maat bzw. Obermaat. Nur ein einziger PUO verließ das Boot. Zugegebenermaßen schlossen Alter und Erfahrung häufige Versetzungen bei ihnen aus und em Auswechseln aller vier PUOs eines U-Bootes war im Hinblick auf die Einsatzfähigkeit des Bootes nicht üblich. Dies legt eine besondere Entscheidung nahe, vermutlich durch die 2. U-Flottille, aber sehr wahrscheinlich höheren Orts gebilligt — wenn nicht sogar veranlasst —, diese Männer zusammen auf U 505 zu belassen.

Axel-Olaf Loewe, der frühere Kommandant, stimmte später mit Daniel Gallerys Auffassung überein, dass die Besatzung nach Zschechs Selbstmord hätte aufgelöst und auf ein Dutzend andere U-Boote verteilt werden müssen. Er spekulierte, dass hinter dem Entschluss, die Besatzung zusammenzubelassen, »organisatorische Gründe« eine Rolle spielten.⁵⁵ Es ist durchaus möglich, dass die Entscheidung, die ursprünglichen Obermaschinisten auf U 505 zu belassen, aus der im November 1942 erlittenen schweren Beschädigung herrührte, wonach ihre Erfahrung und lange Vertrautheit mit den Motoren zusammen mit der umfassenden Kenntnis der erforderlichen Reparaturen und Ersatzteile ihre Beibehaltung erzwang. Mit Zschechs Selbstmord erweiterte sich dies jedoch, um den Bootsmann und vielleicht auch den I.WO Meyer mit einzubeziehen. Nicht in der Lage, sich zur Übernahme der letztlichen Verantwortung zu entscheiden (oder sich ihr zu stellen), dass der Kommandant eines U-Bootes sein Leben auf See beendete, entschlossen sich die Verantwortlichen der Kriegsmarine, die Offiziere und PUOs zusammen mit dem größten Teil der übrigen Besatzung an Bord zu belassen. Das Motiv war fast mit Sicherheit, die Kenntnis von dem Vorfall auf einen möglichst kleinen Kreis zu beschränken. .Wenn überdies Zweifel über die anderen Offiziere und die PUOs hinsichtlich ihrer Unterstützung von Zschech blieben, so waren ihnen die besten Möglichkeiten geboten, sich in Zukunft zu bewähren. Wenn diese Vermutung maritimer Vernunft stimmt, hatte sich die deutsche Marine darauf festgelegt, dass die Besatzung von U 505 tatsächlich eine Schicksalsgemeinschaft war.

Über die Fragen von Wechsel und Kontinuität hinaus lieferten mehrere andere allgemeine Charakteristika Einblicke in das Wesen der Besatzung von U 505. Ein Merkmal ist die Frage des Alters. Mehrere Autoren haben den U-Boot-Krieg 1939-1945 als einen »Kinder-Kreuzzug« charakterisiert, in dem Dönitz zunehmend immer jüngere Besatzungen den überlegenen alliierten Streitkräften opferte.⁵⁶ Im Falle von U 505 kann diese Interpretation durch einen Vergleich der verfügbaren Besatzungsliste vom März 1943 (die auch die Geburtsdaten enthält) mit den Kriegsgefangenen-Angaben der Besatzung (POW-Angaben), erhoben durch die US-Marine im Juni 1944, uberpruft werden:

Tabelle 2

Durchschnittsalter der Besatzung von U 505

Gruppe: | Besatzungsliste März 1943 | POW-Angaben Juni 1944
Offiziere: | 24 | 31
PUOs: | 28 | 29
Unteroffiziere: | 24 | 24
Mannschaften: | 20 | 21

Diese Information veranschaulicht, dass die Besatzung von U 505 in jeder Gruppe 1943—1944 statt jünger tatsächlich älter wurde. Damit nicht der Gedanke aufkommt, dass diese Angaben einen Sonderfall darstellen, bestätigen die eigenen Forschungen des Verfassers bei 611 Offizieren, Unteroffizieren und Mannschaften, die im Mai 1945 getötet oder gefangen genommen wurden oder sich ergeben hatten, dass das Durchschnittsalter bei Kriegsende höher war als das in der Zeitspanne von 1942-1944.⁵⁷ Sie mochten geopfert worden sein, aber die deutschen U-Boot-Fahrer im letzten Kriegsjahr waren keine »Kindersoldaten«.

In Wirklichkeit hatten einige Besatzungsangehörige von U 505 bereits Familien. Bis zum März 1943 waren acht aus der Besatzung verheiratet, vier hatten Kinder. Von den Letzteren befanden sich zwei unter den relativ wenigen, die im Jahr darauf versetzt wurden - vielleicht eines der Kriterien für eine soiche Wahl. Der einzige Verlust am Tage des Aufbringens des Bootes war leider einer der verbliebenen Verheirateten, der Oberfunkmaat Gottfried Fischer.

In Anbetracht des reiferen Altersprofiles ist es dienlich, das Leben der Besatzungsangehörigen vor dem Eintritt in die deutsche Marine zu betrachten. Während des Krieges bemerkten die nachrichtendienstlichen Verantwortlichen der Briten einen interessanten Klassenunterschied zwischen Kriegsgefangenen aus der Luftwaffe und der U-Boot-Waffe: Piloten und Angehörige der deutschen Flugzeugbesatzungen hatten einen soliden Hintergrund aus der Mittelklasse und sehr wahrscheinlich eine abgeschlossene höhere Schulbildung, während die U-Boot-Fahrer den Charakter der Arbeiterkiasse aufwiesen, dem nach dem Besuch der Volksschule eine abgeschlossene Lehre in einem Handwerk oder im Handel folgte.⁵⁸ Spätere Forschungen erweiterten diese Feststellungen und offenbarten ein starkes Vertrauen in Berufe der Metallverarbeitung — besondere Zielgruppen zur Rekrutierung für die Marine hinsichtlich der Fertigkeiten, die sie für diesen Dienst mitbrachten — und infolgedessen einen geografischen Hang zu den Industrieregionen im mittleren Deutschland: den großen Kohle- und Stahlrevieren an der Ruhr und in Westfalen sowie den verschiedenen Leichtmetallzentren in Sachsen und Thüringen.⁵⁹

Die für die Mannschaften von U 505 aufgelisteten Beschäftigungen (die einzigen, deren Vernehmungen zugänglich sind) bestätigen dieses Muster. Nur zwei der 29 aufgelisteten Beschäftigungen könnten als ungelernte oder angelernte Arbeiter (em Landarbeiter und ein Bergmann) betrachtet werden und nur vier hatten Berufe, die sie als Angehörige der unteren oder mittleren Ebene der Mittelschicht qualifizierten (ein technischer Zeichner, ein Eisenbahnarbeiter, em Lagerverwalter und ein Seemann der Handelsmarine). Der Rest gehörte zur Elite der Arbeiterklasse: 16 Metallarbeiter und Facharbeiter der Industrie (Mechaniker, Maschinisten, Werkzeugmacher, Dreher, Elektriker) und sieben sonstige Handwerker (drei in holzverarbeitenden Berufen sowie je ein Maler, Schneider, Backer und Metzger).⁶⁰

Hinsichtlich der geografischen Mannigfaltigkeit innerhalb Deutschlands sind die Kriegsgefangenen-Angaben für die gesamte Besatzung verfügbar. Diese Abhandlung hat den Vorteil, dass sich die vorherige Studie des Verfassers mit der proportionalen Verteilung der Geburtsorte aus einem allgemeinen Querschnitt von 937 Unteroffizieren und Mannschaften befasste, die von 1991 bis 1994 Fragebögen nach dem Hintergrund beantworteten. Die Ergebnisse des Vergleichs dieser Angaben mit jenen der aufgelisteten Wohnorte (die Geburtsorte waren nicht erfasst) der 48 Besatzungsmitglieder von U 505 aus der Besatzungsliste vom März 1943 sind in der Tabelle 3 (S. 96) wiedergegeben. Die Aussage im allgemeinen Querschitt zeigt Nord- und Mitteldeutschland als überrepräsentiert sowie Süddeutschland als entschieden unterrepräsentiert an und die Aussage für U 505 verstärkt diese Trends nicht nur, sondern übertreibt sie sogar noch.

Doch wenn vermutlich auch mehr deutsche U-Boot-Fahrer aus dem alten Königreich Preußen stammten, so bleibt doch die Tatsache bestehen, wonach zu jeder Besatzung Angehörige aus jeder Ecke des Reiches gehörten und somit garantierten, dass die U-Boot-Waffe wirklich einen nationalen Charakter reflektierte. Zur Zeit, als sich das deutsche Heer noch auf regionale Identifizierung seiner Einheiten stützte, trug diese Eigenschaft zum Gefühl einer militärischen Elite bei.

Tabelle 3

Geografische Verteilung der tJ-Boot-Fahrer aus dem
aHgemeinen Querschnitt und der Besatzung von U 505

(Deutschland in den Grenzen vom Mai 1939)⁶¹

Teil des Reichgebietes | Bevölkerung (in Mio) | Anzahl im allgemeinen Querschnitt | Anzel auf U 505
Norddeutschland | 20,64 (26%) | 265 (28%) | 16 (33%)
(Hamburg, Bremen, |  |
Schleswig-Holstein, |  |
Hannover, Oldenburg, |  |
Mecklenburg, |  |
Pommern, |  |
Ostpreußen, |  |
Brandenburg, |  |
Berlin) |  |
Mitteldeutschland | 36,75 (47%) | 489 (52%) | 26 (54%)
(Rheinland, Westfalen, |  |
Sachsen, Thüringen, |  |
Anhalt-Dessau, |  |
Hessen, |  |
Schlesien, |
Sudetenland) |  |
Süddeutschland | 21,43 (27%) | 148 (16%) | 6 (2,88)
(Saargebiet, Pfalz, |  |
Baden, Württemberg, |  |
Bayern, Ostmark |  |
(Österreich) |  |

Außerhalf Deutschlands geboren:
18 im allgemeinen Querschnitt, 1 von U 505

Daher offenbaren die gemeinsamen Angaben vieles vom Hintergrund und Charakter der Besatzung von U 505, vor allem im Vergleich mit deutschen U-Boot-Fahrern als Gesamtheit. Doch zunächst die Frage, was sie zur U-Boot-Waffe führte? Wie wurden sie U-Boot-Fahrer? »U-Boot-Besatzungen bestanden keineswegs aus Freiwilligen«, bemerkte Loewe nach dem Krieg, »im Allgemeinen erfolgte die Kommandierung zum U-Boot-Dienst.«⁶² Hinsichtlich Antworten aus Fragen nach der Motivierung und Moral müssen wir einzelne Fälle prüfen.

Viele frühe Angehörige der Besatzung von U 505 konnten noch einem persönlichen Interesse an der Marine nachgehen, obwohl manchmal aus unterschiedlichen Gründen. Hans Göbelers Faszination aus Kindertagen an deutschen U-Booten im Großen Krieg führten schließlich irn August 1941 zu seiner Meldung als Freiwilliger. Seine Leistungen im Ausbildungslager lenkten die Aufmerksarnkeit der nach U-Boot-Fahrern Ausschau Haltenden auf ihn, die ihn und den Besten aus seiner Korporalschaft ansprachen, als Freiwillige zu den U-Booten zu gehen. Ähnlich bei Aloysius Hasselberg, der als Jugendlicher in einem kleinen ostpreußschen Dorf Interesse an der Marine entfaltete, das ihn schließlich dazu veranlasste, sich 1940 freiwillig zur U-Boot-Waffe zu melden. Im Gegensatz hierzu Werner Reh; em Familienfreund net dem Heranwachsenden, sein technisches Können zu entwickeln und zur Marine zu gehen als einer Möglichkeit, die Welt zu sehen. Er befolgte diesen Rat und diente in verschiedenen Stellungen, ehe er zur U-Boot-Waffe kam und in den Rang eines Maschinenmaats aufstieg.⁶³ Willy Englebarth war im Alter von 14 Jahren als Kajütjunge bei der Handelsmarine zur See gegangen und wechselte drei Jahre später die Uniform, als er sich anwerben ließ.⁶⁴ Karl Springer, ein Altgedienter auf U 565, ehe er Ende 1942 zu U 505 stieß, wollte seine zwölf Jahre in der Kriegsmarine dienen64a und dann seine Dienstzeit beenden, um entweder Polizei- oder Zollbeamter zu werden. Er hatte vor, auf dem Schlachtschiff GNEISENAU zu dienen, und die U-Boot-Waffe nur als Alternative gewählt. Heinrich Klappich, ein weiterer Mann aus der ursprünglichen Besatzung von U 505, wählte die Marine einfach nur deshalb, weil er »nicht zur Infanterie wollte. Ich sah, wie sie in Darmstadt gedrillt wurden und das schockierte mich. Mein Vater,« fuhr er fort, »der im Ersten Weltkrieg in der Marine gewesen war, sagte zu mir: »Geh’ zur Marine, die ist besser als das Heer!« In der Ausbildung meldete ich mich freiwillig zu den U-Booten. Ich wäre lieber an Bord eines Schlachtschiffes gewesen, aber ich ging zur U-Boot-Waffe.«⁶⁵

Jene, die jedoch spater auf U 505 kamen, empfanden die U-Boot-Waffe wahrscheinlich eher als das Gegenteil. Torpedomixer Wolfgang Schiller, der mit Zschech an Bord kam, hatte bereits erfahren, dass seine Laufbahn die unfreiwillige Kommandierung auf U-Boote mit sich brachte. Doch als Mechanikersmaat und Spezialist verstand und akzeptierte er die Situation.⁶⁶ Interessanter sind die Behauptungen von zumindest sechs Mannschaftsdienstgraden der Besatzung — alle traten 1941/42 in die Marine ein und kamen nach dem Januar 1942 auf U 505 —, dass sie keine Freiwilligen waren, sondern zur U Boot-Waffe einberufen wurden.⁶⁷ Einer von ihnen, Ewald Felix, hinterließ bei dem amerikanischen Enterkommando den Eindruck, er wäre polnischer Wehrpflichtiger, der aber offensichtlich seine Unterstützung anbot, auch bei den Rettungsmaßnahmen zu helfen (obwohl polnische Familiennamen in der Wehrmacht üblich waren, nahmen die alliierten Vernehmungsoffiziere an, dass sie polnische Staatsangehörige waren, die als »Kanonenfutter« eingezogen wurden). Das Ausmaß und die Bedeutung der Unterstützung, die er den Amerikanern gewährte, um U 505 während der ersten Tage nach dem Aufbringen schwimmfähig zu erhalten, bleibt im Ungewissen. Doch es gibt keinen Zweifel, dass Captain Gallery Felix von seinen früheren Kameraden mit der erfundenen Geschichte seines »Todes« durch eine Magenerkrankung absonderte und dass Gallery Felix für seine Unterstützung lobte.⁶⁸ Was auch immer die Wahrheit war, so wirft doch der Fall dieses Felix die Frage der Motivierung für Angehörige einer unfreiwilligen Militärelite auf.

In Verbindung mit der Disziplin in der deutschen Marine wird diese Frage sogar noch bedeutender. Männer der U-Boot-Waffe genossen in dieser Hinsicht »beim Dampf ablassen« üblicherweise einen beträchtlichen Spielraum, wie ein Ereignis im Juni 1942 zeigt, als die dienstfreien Besatzungen von U 505 und U 154 so betrunken waren, dass sie nicht geweckt werden konnten, um bei einem Luftangriff in den Schutzraum zu gehen. Hierfür wurden sie nur mit dem Streichen von zwei Tagen Landurlaub und Kantinensperre bestraft.⁶⁹ Wenn jedoch Einzelpersonen gegen elementare Vorschriften verstießen, gab es dafür kein Verständnis. Ein U-Boot-Fahrer, der Kaffee gestohlen hatte, kam für vier Monate ins Gefängnis, ehe er im Rang herabgestuft wieder auf U 505 zurückkehren konnte. Ein anderer, der drei Tage ohne Erlaubnis abwesend war, verbrachte drei Monate im Gefängnis und sechs Monate im Kampfeinsatz in einer Strafkompanie an der Ostfront. Danach durfte er wieder auf U 505 zurückkehren. Mit dem bereits zitierten Beispiel von Langes Schützling Otto Dietz hatten zumindest drei Angehörige aus der letzten Besatzung von U 505 auf diese Weise eine beträchtliche Zeit im Militärgefängnis zugebracht.⁷⁰

Diese Beispiele von Wehrpflichtigen und Disziplinarfällen veränderten die Vorstellung von U-Boot-Fahrern als ausgewählte Elite noch mehr, verstärkte aber vielleicht einen Ausblick auf qualifizierte, aber ansonsten gewöhnliche Seeleute, die in die Rolle einer Kriegerelite gezwäängt worden waren. Diese harten Bestrafungen werfen weniger em schlechtes Licht auf die Ubeltäter oder die Vergehen; denn Diebstahi militäri scher Versorgungsgüter rangierte unter den durch das U-Boot- Personal im Kriege verübten Dienstvergehen an erster Stelle (mehr noch als in der Kriegsmarine als Ganzes) und Urlaubsüberschreitungen waren bei U-Boot-Fahrern nicht ungewöhnlich (wenn auch für die übrige Marine typischer).⁷¹ Harte Disziplin wurde eher ein zunehmend treffenderes Merkmal des Regimes, dem sie dienten, als der Krieg in seine letzten Phasen eintrat. Am 13. November 1943 verkündete die Leitung der 2. U-Flottille die Exekution des Seemannes Johann Mainz vom Stab einer anderen U-Flottille. Er hatte persönliches Eigentum eines verstorbenen U-Boot-Fahrers gestohlen und als Geschenk seiner französischen Freundin gebracht. Zwei Monate später denunzierte der I.WO von U 154, eines Bootes aus der Flottille von U 505, seinen Kommandanten wegen »Untergrabung der militärischen Moral« durch Bemerkungen, die sich gegen die politische und militärische Führung Deutschlands richteten. Daraufhin wurde der Obit. z. S. Oskar-Heinz Kusch am 21. Januar 1944 in Lorient inhaftiert. Er kam vor em Kriegsgericht, wurde für schuldig befunden und durch ein Exekutionskommando erschossen, weniger als einen Monat vor dem Aufbringen von U 505.⁷³ Kusch gehörte zu den nicht weniger als 30 000 Angehörigen der deutschen Wehrmacht, die im 2. Weltkrieg durch Urteile von deutschen Kriegsgerichten oder Standgerichten hingerichtet wurden.⁷⁴

Da die meisten dieser Opfer im letzten Kriegsjahr dem deutschen Heerespersonal zuzuordnen waren, beruhten Motivierung und Moral für die deutschen U-Boot-Fahrer im Allgemeinen und für die Besatzung von U 505 im Besonderen auf einem anderen Fundament als dem allein durch Furcht erbauten. Auch wenn die Besatzung von U 505 vom Alter, Können und geografischen Ursprung her ausgewähken Mustern folgte, verkörperten sie trotzdem hinsichtlich Motivierung und politischer Haltung mehr einen ailgemeinen Durchschnitt der deutschen Gesellschaft. Unter den fünf PUOs und Unteroffizieren, die 18 Jahre alt oder alter waren, als Hitler an die Macht kam, war nur einer der NSDAP beigetreten.⁷⁵ Andererseits lag das Durchschnittsalter der späteren Mannschaften bei zehn Jahren, als Hitler an die Macht kam, und von ihnen durchliefen fast alle das Programm der »‘Hitlerjugend«, das im Dezember 1936 zur Pflicht wurde. Einer von ihnen, Wolfgang Schiller, gehörte einer Einheit an, die sich verpflichtete, beim »Aufstieg« der Partei beizutreten. Doch sein Vater - ein altes Mitglied der katholischen Zentrumspartei - arrangierte die Versetzung seines Sohnes zu einer anderen Einheit, um dies zu vermeiden.⁷⁶ Die Durchsicht der 97 Buchtitel, die sich 1944 in der Bordbibliothek von U 505 befanden, offenbarte unter einer Mischung aus Romanen, Abenteuer- und humoristischen Büchern von Autoren wie Theodor Fontane, Hermann Hesse, Hans Grimm und Antoine de Saint-Exupéry nicht ein einziges politisches Traktat. In ähnlicher Weise bestand die Sammlung des Bootes aus 88 Schallplatten (jede mit zwei Musikstücken) mit überwiegend beliebten Liedern, Tango-, Walzer- und Foxtrottmelodien. Nur sechs dieser Platten enthielten traditionelle Militärmärsche und eine von ihnen wurde schließlich durch eine spanische Melodie ersetzt.⁷⁷

Hans Göbeler sprach vielleicht für die Mehrheit seiner Kameraden, wenn er äußerte:

»Ob einer Parteimitglied war oder nicht spielte keine Rolle. Jeder ohne Ausnahme, wusste ich, war bereit und erpicht darauf zu kämpfen. … Wenn eine Wasserbombe über einem detoniert, kümmert man sich nicht um Politik. … Wir sahen uns als Patrioten an, nicht mehr und nicht weniger. Zu dieser Zeit war Ideologie belanglos.«⁷⁸

Die Wahrheit dieser Äußerungen muss auch durch ein Bewusstsein der Motivierung infolge von Furcht abgewogen werden, die die NS-Herrschaft kennzeichnete. Einige erfuhren direkte Bestrafung, aber alle verstanden ihre Realität und ihr Potenzial. Alliierte Überlegenheit an Material und Technologie garantierte ihre Niederlage, und nationalsozialistische Kompromisslosigkeit zwangen sie zum Weitermachen. Die einzige Frage, die noch verblieb, betraf die Umstände, wie sie ihr Ende finden würden.

Und hier kehren wir zum einzigartigen Schicksal von U 505 zurück. Nicht nur das Boot selbst, sondern alle bis auf einen aus seiner Besatzung überlebten die Vorgänge vom 4. Juni 1944. Wie bei den Offizieren erstreckte sich diese Glückhaftigkeit auch auf die ehemaligen Besatzungsangehörigen: Von den 47 PUOs, Unteroffizieren und Mannschaften, die von U 505 weg und auf andere Boote oder zu anderen Kommandos versetzt wurden, sind nur neun bekannt, die während des Krieges ihr Leben verloren.⁷⁹ Zusammen mit den Offizieren und Fähnrichen offenbart die letzte Aufzeichnung, dass von 115 Offizieren, Unteroffizieren und Mannschaften, die als versetzt auf U 505 identifiziert wurden, nur 13 (11 %) während des Krieges ihr Leben verloren. Da nicht weniger als 57% aller U-Boot-Fahrer, die in der Dönitz’schen U-Boot-Waffe dienten, im Kampf gefallen sind, entsprach U 505 seinem Ruf nicht und erwies sich zumindest in dieser Hinsicht als ein sehr glückhaftes Boot für jene, die auf ihm fuhren.⁸⁰

Schlussbemerkungen

Um das Aufbringen des Unterseebootes zu verschleiern, informierten die amerikanischen Verantwortlichen nicht das Internationale Rote Kreuz über die Überlebenden seiner Besatzung und verweigerten ihnen jegliche Post oder andere Verbindungsaufnahme mit ihren Familien in Deutschland. Auf diese Weise schienen sie erst, als die Besatzung von U 505 1946/47 allmählich nach Hause zurückkehrte, von den Toten wieder auferstanden zu sein. Doch anders als so viele ihrer Kameraden waren sie zurückgekommen, um ihr Leben und ihr Umfeld neu aufzubauen. Drei von ihnen kehrten schließlich in die USA zurück: Hans-Joachim Decker, der als Führer im Museum of Science and Industry arbeitete, wo sein früheres »Zuhause« eine besondere Attraktion geworden war, um schließlich nach New Mexico umzuziehen; Werner Lüdecke, der sich in Oneida/New York niedergelassen hat; und Hans Göbeler, der ebenfalls in Chicago lebte, ehe er nach Florida ging. Ab 1980 hatten die Veteranen des Bootes begonnen, jährliche Wiedersehenstreffen zu organisieren. Zwei Jahre später besuchten 11 von ihnen in Begleitung von Frau Lange und 12 Familienmitgliedern Chicago, um noch einmal das Unterseeboot zu sehen, dass ihre Kriegsgemeinschaft begründet hatte. Wie ihr ehermaliger Kommandant, Axel-Olaf Loewe, später bemerkte: »Es ist em merkwürdiges Gefühl zu sehen, dass jeden Monat Tausende von Leuten das Boot betreten und durch die Orte schlendern, wo wir so oft schwitzend standen, während Wasserbomben und Fliegerbomben auf uns herabfielen.«⁸¹

Wie ihr Boot waren auch die Männer von U 505 für eine Zukunft geschont worden, die in der Zeit, die sie zusammengebracht hatte, noch unvorstellbar war. Ihr eigenes Leben und Werk trug dazu bei, die Gegenwart zu formen, genau wie U 505 als schweigendes Zeugnis ihrer gemeinsamen Vergangenheit steht. Wenn auch die Zeit ihre Ränge verblassen lässt, so bewahrt das U-Boot in Chicago ihre Erinnerung, selbst wenn es den Sieg ihrer früheren Gegner symbolisiert. Mehr als 60 Jahre nach seiner Indienststellung bleiben U 505 und seine Besatzung - in ihren geteilten Erfahrungen und Geheimnissen - eine Schicksalsgemeinschaft.

Meyer übernahm sofort auf U 505 das Kommando, um zu versuchen, das Boot zu retten. »Bold«-Körper wurden aus dem »Pillenwerfer« geschossen, als das Boot eine Reihe von Ausweichmanövern zu fahren begann. Die chemische Blasenwolke des Sonar-Täuschkörpers behinderte die Fähigkeit des Gegners, das Boot zu verfolgen. Mit dem teilweise geöffneten kleinen Fenster einer Möglichkeit, um zu entkommen, nutzte Meyer den Vorteil aus und U 505 stahl sich irgendwie in die Sicherheit davon. Um 21.29 Uhr, als das Krachen der britischen Wasserbomben nur noch ein entferntes Murmein war, wurde ein kurzer Eintrag aus zwei Worten ins KTB des Bootes vermerkt: »Kommandant tot« - ein trauriger Epitaph für einen gequälten Mann.

LAWRENCE PATERSON

Vom Brüllen des Löwenzur stumpfen Axt

Die Feindfahrten von U 505

Am Samstag, dem 24. Mai 1941, glitt U 505, ein großes U-Boot vom Typ IX C, die vorbereiteten Rampen seitwärts hinunter in das trübe Wasser der Elbe. Die Deutsche Werft in Hamburg hatte die fünfte Einheit einer kleinen Bauserie von Booten des Typs IX C vom Stapel gelassen, für die Anfang des Jahres der Bauauftrag erteilt worden war. Mit der Bau-Nr. 295 gefertigt, hatte U 505 noch nicht die Abschlussarbeiten hinter sich und sah sich weiteren drei Monaten kargen Werftaufenthaltes gegenüber, ehe es der Kriegsmarine übergeben wurde. Werftarbeiter schwärmten über den nackten Bootskörper und begannen mit der Durchführung ihrer zahllosen Aufgaben, um das Boot für den Frontdienst vorzubereiten.

Das Land, dem es bald dienen würde, sollte in Kürze die Nachricht eines fantastischen Seesieges erhalten. Während ihres Versuches, durch die Dänemarkstrage in den Atlantischen Ozean auszubrechen, wurde das Schlachtschiff BISMARCK, das Symbol des Stoizes für die neue deutsche Überwassermarine, zusammen mit dem Schweren Kreuzer PRINZ EUGEN von Kriegschiffen der Royal Navy verfolgt. Das Seegefecht in den eisigen Gewässern endete abrupt, als der britische Schlachtkreuzer HMS HOOD im Verlaufe des 24. August in die Luft flog, vom deutschen Artilleriebeschuss auseinandergerissen. Er ging so rasch unter, dass nur drei seiner 1419 Besatzungsangehörigen dem verhängnisvollen Untertauchen entkamen. HOODS gelähmter Begleiter, das Schlachtschiff HMS PRINCE OF WALES, zog sich beschädigt zurück.

Der militärische Stern Deutschlands war im Aufgehen. Ein großer Teil Europas war bereits von der deutschen Wehrmacht besetzt. Während die deutschen Truppen über das von ihnen eroberte Land wachten, das sich vom Polarkreis in Nordnorwegen bis zum milden Klima an der französisch-spanischen Grenze erstreckte, marschierte anderswo die scheinbar nicht zu stoppende Militärmaschine unaufhaltsam weiter. In Nordafrika führte General der Panzertruppen Erwin Rommel die dt.-ital. Panzergruppe mit seinem Afrikakorps als Kern über die ägyptische Grenze ostwärts mit seinem Ziel, das Nildelta und den Suezkanal, dicht vor Augen. In der Ägäis schwankte Griechenland am Rande der Kapitulation, während deutsche Fallschirmtruppen und andere Streitkräfte begannen, eine ehrgeizige Luftlandeoperation zur Eroberung Kretas durchzuführen. Auch der Krieg zur See verlief gut, da VAdm. Dönitz weiterhin seinen »Tonnagekrieg« zur Abnutzung gegen die alliierte Schifffahrt führte. Seine U-Boote suchten die nach Großbritannien und anderswohin führenden Geleitzugrouten ab und sandten Hunderttausende von BRT auf den Grund der See. Der anfängliche Erfolg der BISMARCK verhieß Gutes für die Operationen der Überwasser-Handelsstörer gegen dieselben verwundbaren Geleitzüge. Sieg war die Parole der Stunde.

*    *    *

Am 26. August 1941 stand eine junge und tatkräftige Besatzung ruhig an Oberdeck angetreten und hörte zu, während Kapitänleutnant Axel-Olaf Loewe bei der Zeremonie der Indienststellung von U 505 vom Turm herab eine Ansprache hielt. Zum ersten Mal war die Kriegsflagge der Marine am Flaggenstock gesetzt. »Kameraden«, hieß es in Loewes kurzer Ansprache, »als Kommandant von U 505 bin ich hierher nach Hamburg gekommen, um mit Eurer Hilfe unser Boot nach kurzer Erprobungs- und Kampfausbildungszeit hinaus an die Front zu bringen. Es wird ein hartes Leben werden - gebt Euch hierbei keinen Illusionen hin. Doch mit einer Besatzung von guter Disziplin werden wir unsere Erfolge haben.«¹

Obwohl dies keiner der seinen Worten damals Zuhörenden hatte wissen können, hatte sich das Gesicht des Krieges innerhalb von ein paar kurzen Monaten bereits unwiderruflich gegen Deutschland verändert. Bald nach ihrem Sieg über die HOOD vollzog sich auch das Schicksal der BISMARCK im Gefolge einer dramatischen und sich in die Länge ziehenden Jagd über die Weite des Nordatlantik. Auch der Luftkrieg geriet ins Stocken. Die Operationen der RAF hatten militärische Einrichtungen im Inneren des besetzten Europa zum Ziel und trotzten den deutschen Proklamationen, dass sich so etwas nie ereignen würde. Auch der Landkrieg hatte ein Stadium erreicht, das sich im Nachhinein als eine kritische Phase seiner Operationen erweisen sollte, als Hitler das Unternehmen »Barbarossa« begann: der Einfall in die Sowjetunion. Die Sommer-Offensive begann am 22. Juni und rollte siegreich durch die anscheinend endlose Landschaft des ungeheuer großen Landes. Viele deutsche Offiziere befürchteten, die Wehrmacht hätte sich mit einem Gegner eingelassen, der imstande wäre, sogar die erprobte Taktik und die Fähigkeiten der Deutschen zu stoppen. Die deutschen Verluste im russischen Feldzug näherten sich einer halben Million Mann - mehr Tote, Verwundete, Gefangengenommene und Vermisste, als seit dem Beginn der Feindseligkeiten im September 1939 bis zum Beginn des Russland-Feldzuges zu bekiagen gewesen waren.

U 505 war Loewes erstes U-Boot-Kommando; doch dem in Kiel von einem deutsch-niederländischen Ehepaar geborenen Loewe war die See nicht fremd. Er war ein altgedienter Marineoffizier und anscheinend gut vorbereitet, die neue Herausforderung anzunehmen. Als Mitglied der Crew von 1928 wurde er im Alter von 19 Jahren zum Leutnant zur See ernannt, als die Marine noch Reichsmarine hieß.² Er war vor Kurzem von einer Feindfahrt in den mittleren Atlantik als »Kommandantenschüler« an Bord von U 74 (Kptlt. Eitel-Friedrich Kentrat) zurückgekehrt. Das von Loewe gewählte Wappen oder Emblem spiegelte sowohlseine eigene Abstammung als auch den »Jahrgang« seiner Offizierscrew wider: ein Wappenschild mit einem springenden Löwen, der eine zum Schlag erhobene Axt umklammert, die auch das Symbol der Crew 28 war. Von seiner holländischen Mutter hatte Loewe eher die Vorliebe für Tee als für Kaffee geerbt — eine entschieden undeutsche Eigenschaft. Sein unbeugsamer Wunsch nach richtig zubereitetem Tee sollte bald das Verderben von Toni Walbrol werden, dem Smutje von U 505, dessen ständiger Kampf mit den fremdartigen, getrockneten Blättern oft genug einen bitteren, dicken Sud hervorbrachte, den selbst der Magen des abgehärtetsten U-Boot-Fahrers kaum verkraften konnte.

Sobald die Zeremonie der Indienststellung vorbei war, verließ U 505 Hamburg, um in den Kaiser-Wilhelm-Kanal zu gehen, der heute Nord-Ostsee-Kanal heißt und die Nordsee mit der Ostsee verbindet. Für Loewe und seine Besatzung war es an der Zeit, als Teil der 4. U-Flottille in Stettin Monate voller Ausbildungsübungen durchzustehen.2a Zusammen mit einem Dutzend weiterer Boote mit neuen Besatzungen plagten sich die Männer auf U 505 mit Artillerie- und Torpedoschießübungen sowie mit taktischen Übungen ab. »Unsere Spielkameraden über Wasser gaben uns einen ersten Vorgeschmack von den Realitäten des Krieges«, erinnerte sich der Maschinenmaat Hans-Joachim Decker. »Sie warfen eines Tages Wasserbomben

- >Wabos< nannten wir sie -, während wir getaucht fuhren. So wussten wir jetzt, wie das kiang.« Sobald diese Ausbildung beendet war, kehrte U 505 in die Bauwerft nach Hamburg zurück, um Änderungen, Reparaturen und kleinere Abschlussarbeiten durchzuführen, die fast den gesamten Dezember 1941 beanspruchten. Zum Jahresende verlegte das Boot em weiteres Mal nach Stettin, urn Treibstoff und Torpedos in Vorbereitung seiner ersten Feindfahrt in gefährliche Gewässer an Bord zu nehmen.2b Am 19. Januar 1942 lief Loewes Boot gegen Mittag von Kiel aus durch den Kaiser-Wilhelm-Kanal in die Nordsee und verlegte iM Transit aus der HeiMat in seinen neuen Flottillenstützpunkt Lorient in der Bretagne. Das neue Unterseeboot stieß hier zur 2. U-Flottille, die ausschließlich Boote vom Typ IX für Fernunternehmungen umfasste, zu der auch jene Boote gehörten, die als Speerspitze den Angriff gegen die Schifffahrt vor der amerikanischen Ostküste anführen sollten.³

Die Fahrt nach Frankreich erwies sich als verhältnismäßig ereignislos. Für Loewe bot sie die letzte Gelegenheit, Boot und Besatzung zu einer Einheit zu verschmelzen. Denjenigen, welche die raue Dünung des Nordatlantik nicht kannten, waren bald ihre »Seebeine« gewachsen, obwohl in einigen Fällen erst nach ein paar Tagen heftiger Seekrankheit. Um den Norden Schottlands und die Shetland-Inseln herum und die Enge östlich der Färöer-Inseln passierend, stampfte U 505 durch schlimmstes Winterwetter. Diese abscheulichen Bedingungen eliminierten jedoch die Gefahr eines Luftangriffes und machten ein Zusammentreffen mit den wenigen Einheiten der Royal Navy unwahrscheinlich. Am 25. Januar zum Beispiel lief U 505 mehrere Minuten lang in voller Sichtweite neben einem britischen Zerstörer. Die Besatzungen beider Schiffe waren so von ihrem eigenen Kampf gegen die Elemente in Anspruch genommen, dass sie zur Durchführung irgendwelcher Kampfhandlungen nicht imstande waren.⁴ Jeden Tag tauchte Loewe mit seinem Boot zwei Stunden, damit seine Besatzung ausruhen und kleinere Reparaturen erledigen konnte, wenn sich Teile durch das schlechte Wetter locker gerüttelt hatten.

Nachdem U 505 mehr als zwei Wochen lang gegen das Wetter angekämpft hatte, brachte Loewe seine ermüdeten, aber von Stolz erfüllten Männer an einem kalten 3. Februar bei Schneefall nach Lorient hinein, im Kielwasser eines einzigen Sperrbrechers und zweier Minenräumboote.4a Der Hafen bot der Besatzung nur eine kurze Frist von acht Tagen, um die Freuden des eroberten Frankreich zu genießen, ehe neue Befehle sie wieder hinaus in den Atlantik sandten. U 505 sollte an einer zeitlich günstigen Erneuerung der Operationen gegen die Schifffahrt vor der Küste Westafrikas im Allgemeinen und die Seeverbindungen von und nach Freetown, dem Haupthafen von Sierra Leone, im Besonderen teilnehmen. Freetown, der wichtigste koloniale Außenposten der Briten zwischen Südafrika und Großbrittannien, lag am Südufer der Mündung des Flusses Rokell. Baufällig und heruntergekommen, war die Stadt auf der Landseite von drei Seiten her von dichtem Dschungel und Moskito-verseuchten Sümpfen eingeschlossen. Ihr Wert bestand aus einem großen Hafen, der imstande war, eine beträchliche Tiefwasserflotte aufzunehmen.

Einrichtungen im Hafen gestatteten es den Schiffen, kleinere Reparaturen durchzuführen sowie mit Frischwasser und Kohle versorgt zu werden. Infolgedessen wurde der Hafen für die nach Nord und Süd bestimmten Schiffe rasch zu einem Anlaufpunkt für das Versammeln von Geleitzügen und den Zwischenaufenthalt.

Der von Freetown ausgehende Handelsschiffsverkehr war seit November 1940 im Visier der U-Boote gewesen, als das zukünftige U-Boot-Ass Hans-Gerrit v. Stockhausen mit U 65 die erste von mehreren ausgezeichneten Feindfahrten vor die schwülheiße afrikanische Küste durchführte.⁵ Seine Erfolge machten das Seegebiet zu einem beliebten Zielort für U-Boote - vor allem für die Einheiten der 2. U-Flottille. Im Mai/Juni 1941 führten sieben U-Boote einige der erfolgreichsten Unternehmungen des Krieges in diesem Seegebiet durch und versenkten 72 Schiffe mit insgesamt 387 671 BRT. Der U-Boot-Kommandant Jürgen Oesten stand mit U 106 knapp davor, diese Leistung mit der Versenkung eines Großkampfschiffes zu krönen, als er bei dem alten britischen »Battlewagon« HMS MALAYA einen Torpedotreffer erzielte. Die Detonation versenkte das mächtige Schlachtschiff nicht; es musste aber fast ein Jahr lang außer Dienst gestellt werden. Weitere Erfolge entzogen sich jedoch dort den U-Booten. Die Ergebnisse nahmen ab, bis es in der äquatorialen Bruthitze nur noch wenig zu jagen gab. Die Alliierten lernten ihre Lektion gut (wenn auch langsam); die Schiffe wurden zunehmend in gut verteidigten Geleitzügen zusammengefasst, wo sie einst einzeln und verwundbar gefahren waren.

Die Kriegserklärung an die USA im Dezember 1941 ließen jedoch Geleitsicherungsfahrzeuge und U-Jäger zunehmend knapp werden. Dies veranlasste Dönitz, die Anwesenheit der U-Boote wieder vor Freetown spürbar werden zu lassen. Amerikas Kriegseintritt bestimmte faktisch den gesamten Handelsschiffsverkehr zwischen Freetown, Bathurst (heute Banjul), Monrovia, Lagos und Takoradi zu einem »gefundenen Fressen«. Dönitz vermutete auch richtig, dass er die Geleitsicherungsfahrzeuge durch das Wiedereröffnen des westafrikanischen Kriegsschauplatzes eher in dieser Region binden könnte, als ihnen zu gestatten, den Atlantik zu überqueren und in der amerikanischen Kampfarena einzugreifen.⁶

Und so lief U 505 aus Lorient zusammen mit U 68 (KKpt. Karl-Friedrich Merten) nach Westafrika aus, gesichert durch eine Räumboot-Eskorte. Das Land war noch in Sicht, als sich Loewe an semen I.WO wandte und befahl: »Nollau, lassen Sie die Blumen über Bord werfen.« Nollau kam dem Befehl nach und stimmte zu: »Das wird das Beste sein.« Laut dem »Aberglauben der Seeleute, zumindest nach deutscher Seefahrertradition, brachte es Unglück, Blumen an Bord zu haben«, erklärte Decker. »Keine Hexen für uns! Daher gingen sie über Bord.« Auf dem Marsch durch den Golf von Biskaya machten die Boote Zeit gut, obwohl sie gezwungen waren, mehrere Male vor feindlichen Flugzeugen zu tauchen. Angriffe aus der Luft wurden im Golf von Biskaya zunehmend wirksamer, der von den U-Boot-Besatzungen bald das »Tal des Todes« genannt wurde.⁷ Loewe erspähte einen »schnellen« Geleitzug, wurde aber durch die Geleitsicherung abgedrängt, ehe er zurn Schuss ansetzen konnte. Beide Boote erreichten Anfang März nach einem Anmarsch von fast einem Monat ihr Operationsgebiet, einen Teil der Zeit nur mit einem Dieselmotor fahrend, um Treibstoff zu sparen. Die nahezu ständige Belästigung durch Flugzeuge schuf zusammen mit der unangenehmen tropischen Hitze eine gereizte Stimmung an Bord des Bootes. Die erstickende Temperatur im südlichen Atlantik unterschied sich radikal vom kalten Ostseewasser, nach dem sich die Besatzung zurücksehnte. Auch die stundenlange stumpfsinnige Schinderei zerrte ständig an den Nerven der neuen Seeleute. »Es war ruhig, friedlich und trostlos«, erinnerte sich Decker. »Der Krieg schien weit weg zu sein.« Loewes ruhige, aber feste Autorität hielt seine Männer zusammen, als sie die schwierige Übergangszeit vom neuen Boot zu altgedienten Kriegern bewältigten.⁸

Nach Tagen des Ausweichens vor unaufhörlicher Luftüber wachung wurde ihre abgenutzte Geduld endlich belohnt, als die Ausgucks am Abend des 5. März den britischen Dampfer SS BENMOHR sichteten. Zur Ben Line gehörend, näherte sich die BENMOHR Freetown von Durban auf der zweiten Etappe einer Reise, die ins schottische Oban führen sollte. Die große Ladung des Schiffes enthielt Silberbarren, Roheisen und Gummi. Loewe griff seine Beute an, verfehlte aber mit einem anfänglichen Fächer aus zwei Torpedos sein Ziel. Mit häm mernden Dieselmotoren holte er die BENMOHR (5920 BRT) ein und traf das Schiff bei hellem Mondschein mit einem dritten Schuss. David Boag Anderson, der britische Kapitän, wusste, dass es mit seinem Schiff vorbei war, als es langsam begann, Schlagseite zu bekommen. Nach einem hastig abgesetzten Notruf erhielt die Besatzung den Befehl, das Schiff zu verlassen. Loewe brachte U 505 näher heran, während sich die Besatzung des Dampfers anstrengte, von dem beschädigten Schiff wegzukommen. Obwohl er ein Leck hatte, weigerte sich der Frachter hartnäckig, endlich unterzugehen. Sobald die Seeleute weit genug entfernt waren, entschloss sich Loewe, dem Schiff den Rest zu geben, anstatt die Möglichkeit zu riskieren, dass Bergungsschlepper den beschädigten Frachter retten konnten. Sein vierter Torpedo traf, brach der BENMOHR das Rückgrat und sandte den zum Untergang verurteilten Dampfer mit einem »langen, tödlichen Gleiten« auf den Meeresgrund. Dann schwammen nur noch Trümmer und eine verlassene schiffbrüchige Besatzung auf der leichten atlantischen Dünung. Loewe überzeugte sich, dass die Rettungsboote mit Proviant versorgt und wasserdicht waren, ehe er mit seinem Boot abdrehte, um es in Sicherheit zu bringen. Er wollte sich in dem Seegebiet nicht länger aufhalten, damit nicht der Mondschein das U-Boot den alliierten Streitkräften verriet, die auf das SOS der BENMOHR reagieren würden. Der Erfolg erweckte die Geister an Bord von U 505 wieder zum Leben. »Wir betrachteten es als ein gutes Omen und hofften auf mehr wie diesen«, erinnerte sich Decker.⁹ Mit ihrer ersten Versenkung auf dem Konto war die Besatzung - die noch Tage zuvor bei der geringsten Verärgerung gestritten hatte - wieder voller gegenseitiger Kameradschaftlichkeit. Verletzungen gegeneinander, ob wirklich oder eingebildet, waren vergessen und die Moral hob sich, als U 505 auf der Suche nach neuen Zielen davonglitt.

Am nächsten Tag versenkte Loewe noch em weiteres Schiff, als der norwegische Tanker SS SYDHAV (7600 BRT), unterwegs von Trinidad nach Freetown, seinen Kurs kreuzte. Torpedos schiugen in das Schiff ein, der erste in den Maschinenraum und der zweite ein Stück weiter vorn. Den Deutschen unbekannt, hatte die SYDHAV 11 400 t Öl geladen und explodierte in einem massiven Feuerball mit hellen Flammen und dickem, schwarzem Rauch. Die Explosionswolke verschlang U 505 (Decker erinnerte sich daran als eine »sanfte« Schockwelle), die zum Glück im Boot nichts weiter verursachte, als einen kleineren Schaden an der Kupplung. Inzwischen sank die SYDHAV so rasch, dass ihre Besatzung gezwungen war, über Bord zu springen. Viele riss der Sog des untergehenden Schiffes mit in die Tiefe. Kapitän Nils O. Helgesen und elf seiner 35 Männer tauchten nicht wieder auf. Die zwei Dutzend Überlebenden waren der schrecklichen Aussicht ausgesetzt, bei lebendigem Leibe gefressen zu werden, wenn die Haie auf tauchten. Diese Räuber verrieten ihre Anwesenheit, als sie einen Mann zu Tode schleppten, der sich an eine Matratze geklammert hatte. Inzwischen gelang es den anderen, ein Rettungsboot aufzurichten und das Seewasser auszuschöpfen. Sie ruderten hin und her, bis es dunkel wurde, und riefen die Namen ihrer vermissten Kameraden. Loewe tauchte in der Nähe auf und gab den Überlebenden Frischwasser, Proviant und Verbandszeug, um ihre Verbrennungen zu behandeln. Als eine »Sunderland« gesichtet wurde, befahi Loewe, U 505 zur Sicherheit zu tauchen. Das Rettungsboot ruderte nach Norden davon und am 7. März nahm em britisches Geleitsicherungsschiff die Männer an Bord.¹⁰

Sowohl U 505 als auch Mertens U 68 wurden Opfer ihres eigenen Erfolgs. Britische Verantwortliche befürchteten, dass das von Vichy kontrollierte Marokko im Begriff stand, den Deutschen übergeben zu werden, und hatten begonnen, die Verteidigung des Freetown-Verkehrs gegen potenzielle Bedrohungen aus diesem Raum zu verstärken.¹¹ Nach den beiden Versenkungen durch U 505 begannen neu stationierte Flugzeuge der RAF durch Überwachung aus der Luft die deutschen Unterseeboote zu jagen. Entschieden wurde ferner, die aus Freetown auslaufenden Einzelfahrer anzuhalten, um Geleitzüge zu bilden, die wirksamer geschützt werden konnten. Diese Maßnahmen entblößten den östlichen Atlantik von potenziellen Zielen und zwangen Loewe zu häufigem Alarmtauchen, um den Augen der kreisenden Bomber zu entgehen. Die Gefahr aus der Luft zwang die Mehrheit der Besatzung, im feuchten, modrigen Inneren des Bootes eingesperrt zu bleiben. Der einzige Aufschub vor den »RAF-Hummeln« (wie die Besatzung sie nannte) waren die kurzen, sturzbachartigen tropischen Regensturme, die für die Männer eine weitere Qual bedeuteten. Die Tage vergingen, ohne auch nur einen kurzen Blick auf ein Überwasserschiff zu erhaschen. Im Boot verbreitete sich schlechte Laune. Loewes Ersuchen, den Atlantik zu überqueren und in brasilianischen Gewässern Jagd zu machen, wurde vom BdU wegen der brüchigen politischen Lage in diesem Land abschlägig beschieden. Die proamerikanische Regierung Brasiliens hatte am 27. Januar 1942 die diplomatischen Beziehungen zu Deutschland abgebrochen und Dönitz war besorgt, dass Versenkungen vor der Küste eine bereits unbeständige Lage noch verschärfen könnten.¹²

Mertens Erfolge markierten den Weg zur nigerianischen Küste, veranlassten Dönitz jedoch, Loewe anzuweisen, U 68 zu diesem neuen Jagdgrund zu folgen. Loewe beschwerte sich, aber das Glück lächelte U 505 nicht. Statt Tanker und Frachter zu finden, lief das Boot in die starke Gegenwehr von Flugzeugen und Geleitsicherungsschiffen. Mehrere Angriffsversuche in der Nähe von Kap Palmas schiugen fehl. Die Enttäuschung nahm zu, als U 505 in eine kurze Berührung mit einem verdächtigen Schiff kam, das zusammen mit zwei Flugzeugen als Q-Schiff operierte.12a Nach hastigem Tauchen vor der U-Boot-Falle schüttelten U 505 die nahen Detonationen von Wasserbomben durch. Sie zerrten an den Nerven der Besatzung, verursachten aber keine dauerhaften Schäden oder Panik. Als nichts geschah, war ihre Feuertaufe als Ziel statt als Jäger schließlich vorbei. Loewe drückte seine Zufriedenheit über die Leistung aus, als das Boot ruhig in Sicherheit kroch. Der Naheinschlag erleichterte die Enttäuschung an Bord kaum. Loewe strebte von der Küste weg, seinen Operationsbefehl etwas großzügig auslegend, indem er den Äquator überquerte (mit allen fälligen Erniedrigungsritualen für jene »niedrigen Kaulquappen«, die noch nie die »Linie« überquert hatten) und Kurs Südost steuerte. Bald war der Bann der Erfolglosigkeit gebrochen.

Am späten 3. April 1942 sichteten die Ausgucks einen einzelnen Dampfer. Das Eintreffen eines kleinen Geleitsicherungsschiffes wenige Minuten später, des bewaffneten Trawlers HMS COPINSAY, überzeugte Loewe, sich zurückzuhalten, bis ihm die einhüllende Tarnung der hereinbrechenden Nacht einen Angriff über Wasser ermöglichen konnte. Inmitten zeitweilig unterbrochener schwerer tropischer Regenböen setzte sich U 505 mit Höchstfahrt auf dem eingeschlagenen Kurs des Schiffes vor. Loewe entschloss sich, zu tauchen und auf das ahnungslose Schiff zu warten. Der Dampfer war die SS WEST IRMO (5775 BRT), ein amerikanisches Schiff mit 4000 ts allgemeiner Fracht an Bord nach Westafrika. In einem wagemutigen Angriff näherte sich Loewe bis auf etwa 400 m von der Steuerbordseite des Dampfers her und machte zwei Torpedos los. Selbst auf diese sehr nahe Entfernung ging der erste »Aal« weit daneben oder lief zu tief. Der zweite schiug jedoch mit einem schrecklichen Krachen ein Stück vor der Brücke ein. Innerhalb von Sekunden begann die WEST IRMO über den Bug zu sinken und war innerhalb weniger Minuten verschwunden. Zehn afrikanische Schauerleute, die nicht schnell genug an Deck gelangten oder bei der Detonation umkamen, gingen mit dem Dampfer in die Tiefe. Die übrige Besatzung - 36 Handelsschiffsseeleute, eine bewaffnete Wache aus acht Mann und 55 eingeborene Hafenarbeiter — rettete der Eskorter HMS COPINSAY, während Loewe klugerweise abdrehte und mit hoher Fahrt ablief.

Mit dem Gedanken spielend, er könnte in diesem Seegebiet noch mehr Verkehr antreffen, hielt sich Loewe weiterhin in der Nähe auf. Er wurde am nächsten Nachmittag belohnt, als er zufällig der SS ALPHACCA begegnete, einem niederländischen Frachter von 5760 BRT, der von Südafrika mit einer Ladung Wolle nach Freetown unterwegs war. Den Dampfer verfolgend, wartete Loewe wieder den Einbruch der Nacht ab, ehe er das niederländische Handelsschiff mit einem Torpedo angriff. Das 14 Jahre alte, in Rotterdam gebaute Schiff erbebte, als der Treffer ins Heck einschlug. Auch dieser Dampfer sank sehr rasch. Von den 72 Angehörigen der Besatzung und den Passagieren schafften es 14 nicht, in die schwankenden Rettungsboote zu gelangen, die allzu schnell der einzige Beweis waren, dass die ALPHACCA jemals existiert hatte. Loewe tastete sich mit U 505 sanft zwischen sie, um die Überlebenden zu befragen und zu erfahren, welche Hilfe er ihnen leisten könnte. Nachdem er den unglücklichen Schiffbrüchigen den Kurs zur nahe gelegenen Elfenbeinküste angegeben hatte, verließ er rasch den Ort des Geschehens.¹³

Trotz langer Strecken über eine leere See und gelegentlicher Fehlschläge war die Feindfahrt bisher durchaus erfolgreich verlaufen. Mit der Versenkung des niederländischen Schiffes endeten jedoch die Triumphe von U 505, auch wenn Loewe von Dönitz vollige Handlungsfreiheit erhalten hatte. Zwei Tage später wurde das U-Boot fast vernichtet, als ein britisches »Sunderland«-Flugboot aus der Sonne stürzte, ehe ein aufgeschreckter Ausguck in das Boot »Alarm!« brüllen konnte, um es zum Schnelltauchen zu veranlassen. Während des hastigen Flutens der Tauchzellen klemmten mehrere Ventile mit der Folge, dass die Tauchzellen nur teilweise geflutet waren. Während Kptlt.(Ing.) Fritz Förster, der LI des Bootes, kämpfte, um die blockierten Handräder wieder zu befreien, verursachte das Ungleichgewicht in den Tauchzellen des Unterseebootes das Untertauchen des Bugs, während das Heck in die Luft stieg, dabei das Boot der Vernichtung aussetzend, während seine Propeller nutzlos leerliefen. Loewe befahl seiner Besatzung, nach achtern zu laufen, urn zu versuchen, die Propeller wieder unter Wasser zu drücken. In der Zwischenzeit wartete die Besatzung voller Entsetzen auf die Detonationen, die jetzt folgen mussten. Erstaunlicherweise gab es keine. Das Heck glitt langsam unter die Wasseroberfläche, die Propeller wirbelten im dichten Seewasser und U 505 schob sich mit schmerzvoller Schwerfälligkeit tiefer - und entkam. »Aller Galgenhumor belebte unsere Arbeit, als wir das Überdruckventil reparierten«, erinnerte sich das Besatzungsmitglied Hans Göbeler. »Hierbei war der beste Spaß, dass der englische Pilot deshalb nicht angreifen wollte, weil er glaubte, U 505 wäre ein Strauß, der seinen Kopf im Wasser vergrub und seinen Schwanz in die Luft streckte.«¹⁴

Es war nicht das letzte Mal, dass U 505 mit feindlichen Flugzeugen aneinander geriet, als es weiterhin die jetzt leere See nach feindlichem Handelsschiffsverkehr absuchte. Während des Rückmarsches nach Frankreich griffen am 5. Mai zwei Maschinen aus der Sonne an und zwangen das Boot bei beiden Gelegenheiten zum Tauchen. Diesmal jedoch schüttelten mehrere Naheinschläge von Wasserbomben das Boot durch. Schließlich traf U 505 nach 12 937 zurückgelegten Seemeilen — davon waren weniger als drei Prozent unter Wasser zurückgelegt worden — am 7. Mai 1942 wieder vor Lorient ein und wurde von einer Räumboot-Eskorte in den Stützpunkt geleitet. Infolge der versenkten Schiffe und des beträchtlichen Durcheinanders, das einmal mehr vor Westafrika geherrscht hatte, wurde die Feindfahrt als vollständiger Erfolg angesehen. Aus statistischer Sicht hatte U 505 14 Torpedos für acht Treffer verbraucht, vier Schiffe versenkt, war bei 24 Gelegenheiten getaucht, um Flugzeugen zu entgehen, und nur zweimal bombardiert worden. Der Auftrag, schrieb Dönitz ins KTB des Bootes, war »gut und sorgfältig ausgeführt [worden]. … Trotz eines langen Aufenthaltes im Operationsgebiet erlaubte fehlender Verkehr keinen größeren Erfolg.«¹⁵

Beträchtliche Überholungsarbeiten an den Dieselmotoren des Bootes waren erforderlich, ehe U 505 wieder kriegsbereit war. Dieses Mal waren die weit entfernten Jagdgründe der Karibik sein Bestimmungsort. In diesem Seegebiet griffen deutsche U-Boote seit Februar 1942 die Schifffahrt an. Die ersten Torpedoschüsse, die in dem von alliierten Tankern stark befahrenen Seegebiet fielen, überraschten den Gegner vollständig. Hunderttausende BRT wurden auf den Meeresgrund geschickt; diese Operation von Dönitz bleibt der einzige sehr erfoigreiche Überraschungsangriff, den die U-Boote unternahmen.¹⁶ Die Alliierten arbeiteten daran, ihre Verteidigungsmaßnahmen dort noch zu verstärken, und leicht anzugreifende Einzelfahrer zu finden wurde immer schwieriger. Wirksame U- Abwehrmaßnahmen kamen dennoch nur langsam zur Anwendung. Bis zum 13. Juni 1942 war kein einziges U-Boot verloren gegangen, als U 157 (KKpt. Wolf Henne) vor der Küste Kubas vom Küstenwachkutter USS THETIS mit Wasserbomben angegriffen und versenkt wurde. Ein Ölfleck, ein paar Hosen, große Holzsplitter der Decksverkleidung und eine leere Tube mit der Aufschrift »Made in Düsseldorf« waren alles, was übrig geblieben war.¹⁷

Die Besatzung von U 505 wusste von diesen Fakten wenig, als sie am 7. Juni 1942 aus Lorient unter den üblichen Abschiedsklängen ausliefen. Loewe führte sein Boot aus dem Hafen in Richtung »Goldener Westen«, begleitet vom altgedienten U 105 (Kptlt. Heinrich Schuch), das ebenfalls auf die Karibik zuhielt. Um 20.00 Uhr waren sie von der französischen Küste frei und umfuhren den Golf von Biskaya am südlichen Rand in der Hoffnung, alliierten Flugzeugen zu entgehen, die das Durchqueren des Golfs bei Tage sehr erschwerten. Die Gefahr aus der Luft wurde vier Tage später mehr als ausreichend veranschaulicht, als ein Schwall Funksprüche von U 105 (das westlich von Loewes Position stand) meldete, dass es unter einem schweren Luftangriff läge und nicht mehr imstande wäre zu tauchen. Loewe änderte sofort den Kurs, um Unterstützung zu gewähren, soweit er dies konnte. Mit besetzten Fla-Waffen lief er mit hoher Fahrt auf seinen beschädigten Flottillenkameraden zu. Allzu rasch endeten die Appelle abrupt, kurze Zeit danach von der Anweisung des BdU gefolgt, an die zuletzt gemeldete Position von U 105 heranzuschließen und nach Uberlebenden Ausschau zu halten. Weniger als eine Stunde später wurde der Befehl widerrufen. Ein stillschweigendes Einverständnis, die Bedeutung zu unterdrücken, lief durch die Besatzung von U 505. Dann stellte sie dankbar fest, dass es ein Missverständnis war. Funkprobleme batten Schuchs Übermittlungen gestört. Ein australisches »Sunderland«-Flugboot hatte das U-Boot schwer beschädigt, aber das Flugzeug war knapp an Treibstoff und hatte keine Munition mehr, so dass es gezwungen war, den Schauplatz zu verlassen. Das beschädigte Unterseeboot von Schuch hinkte in den neutralen Hafen von El Ferrol in Spanien. Dort wurde das Boot notdürftig repariert, so dass es nach Frankreich zurückkehren konnte. Danach rnusste das Boot für fünf Monate außer Dienst gestellt werden.¹⁸

Inzwischen machte U 505 bei der Durchquerung des Atlantik Zeit gut, da das Boot fast den gesamten Weg über Wasser zurücklegen konnte. Mehrere neutrale Handelsschiffe kreuzten den Kurs des Bootes, ehe Loewe am 28. Juni 1942 endlich imstande war, nördlich der Inseln über dem Wind die Besatzung auf Gefechtsstation zu befeblen. Ein bewaffneter amerikanischer Frachter war gesichtet worden, der mit schneller Fahrt Südostkurs lief. Loewe nahm die Verfolgung auf. Nach sieben Stunden bei hoher Fahrt tauchte er am frühen Abend, schloss bis auf 800 m heran und schoss einen Zweierfächer. Beide Torpedos liefen auf geradem Kurs und zuverlässig. Sie detonierten beiderseits der Brücke der SS SEA THRUSH (5447 BRT). Mit schweren Flugzeugteilen vollgestopft, sank der Frachter langsam über den Bug. Da die tapfere und zähe Geschützbedienung weiterhin ihre Waffe besetzte, blieb Loewe getaucht, um das sich entfaltende Drama zu beobachten. Im letzten Moment gaben die Kanoniere ihr Geschütz auf und ein Rettungsboot nahm sie auf. Sobald sich die Boote entfernt hatten, entschloss sich Loewe, das Unvermeidliche zu beschleunigen und schoss einen dritten Torpedo, worauf das Wrack schnell unter Wasser glitt. Natürlich hätte Loewe den Torpedo viel früher abfeuern können, aber da er dies nicht tat, ermöglichte er es der gesamten Besatzung, mit einer Chance zu überleben in die Rettungsboote zu gehen. Diesen Akt der Humanität billigte schließlich jeder an Bord.¹⁹

Loewe setzte seine Fahrt fort. Zuversicht und Moral der Besatzung hoben sich, als am nächsten Tag ein zweiter amerikanischer Dampfer gesichtet wurde: dieses Mal das Liberty-Schiff SS THOMAS MCKEAN (7191 BRT).19a Das Schiff kam aus New York und war nach Trinidad bestimmt, einen Hafen, den es nie erreichen sollte. Der Kommandant von U 505 demonstrierte erneut beträchtliches Können, indem er den Frachter einholte, mit seinem Boot tauchte und mit einem weiteren Zweierfächer angriff. Die Detonationen verursachten einen Brand und fünf Mann verschwanden in den Flammen des sterbenden Schiffes; vier von ihnen waren Angehörige der Freiwilligen Marinereserve und gehörten zur Bedienung des unwirksamen Heckgeschützes. Da dies ohne Gefahr für die Sicherheit möglich war, tauchte Loewe inmitten der treibenden Rettungsboote nahe des langsam sinkenden Schiffes auf, gewährte medizinische Hilfe und erkundigte sich über seinen jüngsten Triumph. »Eine Menge Leute glaubt, deutsche U-Boot-Fahrer versenkten die Schiffe ohne jede Gnade, aber wenn wir die Gelegenheit dazu hatten, versuchten wir ihren Besatzungen stets zu helfen«, schrieb Hans Göbeler nach dem Krieg. »Schließlich sind es auch Menschen. Später dann im Krieg, als die Flugzeuge angriffen, konnten wir nach dem Abfeuern der Torpedos nicht mehr warten. … Wir hassten die Amerikaner nicht; wir erfüllten lediglich unsere Pflicht, genauso wie die Jungs auf den Schiffen, die uns jagten.«

Diesmal setzte die Artillerie dem Schiff ein Ende, als Loewe der Bedienung des 10,5-cm-Decksgeschützes befahl, die Hulk in der Tiefe verschwinden zu lassen. Es bedurfte 80 Sprenggranaten, ehe der bewegungslos brennende Dampfer schließlich kenterte und sank. Schwimmende Wrackteile, darunter Rümpfe von Bombern und andere Flugzeugteile aus der Decksladung des Schiffes (letztlich für die Sowjets bestimmt), wurden ebenfalls zerstört — mit der 2-cm-Flak durch Loewe selbst.

Aus der vorausgegangenen Feindfahrt sich wiederholend, schien die See nach dem Erfolg des Bootes von Zielen leer zu sein. U 505 kreuzte eine volle Woche nördlich von Puerto Rico, ehe das Boot durch die Mona-Passage in die Karibik einlief. Dort verwandelten die Feuchtigkeit und die hohe Wassertemperatur das Innere des Bootes in in eine triefende, stinkende Hölle, selbst wenn es getaucht fuhr. Die Dinge verschlechterten sich noch, als auch der Seegang zuzunehmen begann und U 505 mit Westkurs stampfend durch die See pflügte, nachdem sich Loewe entschlossen hatte, auf der Suche nach Zielen den Panamakanal anzusteuern. Zwei schwüle, ergebnislose Wochen eintönigen Fahrens folgten, als U 505 angesichts wütender Tropenstürme in Richtung Kolumbien kreuzte. Neu stationierte »Liberator«-Bomber hetzten mit ihrem Bordradar das Boot Tag und Nacht und erinnerten daran, dass die Alliierten ihre früher porösen Verteidigungsmaßnahmen rasch verbesserten. Die ständigen Fliegeralarme deprimierten die reizbare Besatzung des Bootes.²⁰

Endlich wurde am 21. Juli 1942 nahe der Isla de San Andrés ein großer Dreimastschoner gesichtet. Das Segelschiff zickzackte auf eine Art, die U-Abwehrmanövern ähnlicher war, als gegen den Wind zu kreuzen. Loewe befahl seine Männer auf Gefechtsstation und das Oberdecksgeschütz wurde besetzt. »Setzt ihm einen Schuss vor den Bug, damit wir herausfinden können, wer das ist«, sagte Loewe zu Lt.z.S. Gottfried Stolzenburg, dem als II.WO auch die Artillerie unterstand. Unglücklicherweise holte die Granate den Großmast des Schoners herunter. In Panik versuchte das Schiff zu fliehen, während an der Rah eine kolumbianische Flagge aufgeheißt wurde: Ein neutrales Schiff! Loewe führte sein Boot um den wild zickzackenden Schoner herum, verblüfft durch sein Widerstreben, anzuhalten und die Schiffspapiere vorzuzeigen, um seine Nationalität und seinen Status kundzutun. Enttäuscht und die Auffassung hegend, dass es kaurn eine andere Alternative gab, als das Werk zu beenden, das die einzelne Granate begonnen hatte, befahl Loewe seinem II.WO, das Feuer zu eröffnen: »Versenk’ den Zossen — aber schnell! Zwei Schüsse später war die 110 BRT große ROAMAR aus Cartagena nur noch em zersplittertes Wrack. Göbeler drückte es kurz und bündig aus: »Wir konnten den noch schwimmenden Beweis nicht zurücklassen. Daher versenkten wir den Schoner mit dem Decksgeschütz.« U 505 verließ hastig das Seegebiet. Das Glück des Bootes war im Begriff, sogar noch tiefer zu sinken.

Um diese Zeit wurde der erfahrene und respektierte Loewe von einer plötzlichen Niedergeschlagenheit und Nervosität ergriffen, deren Ursache sich, so schien es der Besatzung, auf die Versenkung der ROAMAR bezog. Einige der Abergläubischeren an Bord brachten seine Verfassung mit der Überzeugung der Seeleute in Verbindung, dass die Vernichtung eines Segelschiffes Unglück nach sich ziehen würde. Oblt. z. S. Herbert Nollau, der I.WO des Bootes, ging mehr von der Verantwortung des Kommandos aus. Welche Ursache Loewes Verfassung auch hatte, U 505 dieselte vor der südamerikanischen Küste hin und her, während sich das Wetter weiterhin verschlechterte. Keine weiteren Ziele kamen in Sicht. Die Gereiztheit und Melancholie des Kommandanten breiteten sich ansteckend unter der gesamten Besatzung aus. Es war jedermann bald klar geworden, dass Loewe tatsächlich psychisch krank war. Am 1. August 1942 ersuchte er um die Erlaubnis, den Heimmarsch nach Lorient anzutreten, die ihm gewährt wurde.

Unterwegs nach Frankreich übernahm U 505 erfreut 12 t Treibstoff von der »Milchkuh« U 463, einem großen Versorgungs-U-Boot des Typs XIV, und übergab überschüssige Vorräte an das ausfahrende U 214 (einschl. des überflüssigen Teevorrats, eine Vorliebe, die Loewe seiner Besatzung nicht einflößen konnte). U 505 legte den Rückmarsch ohne Zwischenfälle zurück, sichtete die französische Küste am 25. August und wurde in Lorient von Seeleuten, Heeressoldaten, Krankenschwestern und Prostituierten begeistert empfangen. Sobald das Boot festgemacht hatte, begab sich Loewe ins Lazarett. Dort lautete die Diagnose auf Entzündung des Blinddarms, der sicher entfernt wurde. Loewe konnte jedoch die Mutlosigkeit nicht abschütteln, die ihn befiel, wenn er über das Schicksal des Schoners nachsann. Er bedauerte zutiefst die Versenkung der ROAMAR, die, so erfuhr er später, das Eigentum eines kolumbianischen Diplomaten gewesen war. Der Angriff löste in dem kleinen südamerikanischen Land Empörung aus und kann Kolumbiens Entscheidung, Deutschland den Krieg zu erklären, beschleunigt haben. Die Kriegserklärung verschaffte den Alliierten zusätzliche Flugplätze und trug dazu bei, die Karibik mit feindlichen Flugzeugen zu umgeben. Dönitz vermerkte in seinem KTB, die Versenkung »wäre besser unterblieben«. Er respektierte Loewe undanerkannte seine ausgezeichneten Führungseigenschaften und seinen scharfen Verstand. Loewe wurde von seinem Kommando abgelöst und dem Stab des FdU West, FKpt. Hans-Rudolf Rösing, zugeteilt (als Rösings Vertreter und Refernt W zu BdU op. abkommandiert, um sich mit der Logistik der Bewaffnung für die Atlantik-U-Boote zu befassen).²¹

Mit U 505 hatte zurn dritten Mal aufeinander folgend ein in die Karibik entsandtes U-Boot den kostspieligen und zeitraubenden Einsatz eines Bootes vom Typ IX in die weit entfernten Gewässer des westlichen Atlantiks abgebrochen. Obwohl in die kurze Zeit seines Kommandos Perioden ungeheurer Enttaüschung gefallen waren, hatte sich Loewe selbst als fähiger Kommandant erwiesen. Seine Besatzung war von seinem Weggang nicht begeistert; denn zu ihm hatte sich ein enges Vertrauensverhältnis entwickelt. Ihre Stimmung hob sich etwas, als sie die Nachricht erreichte, dass ihr neuer Kommandant, Oblt.z.S. Peter Zschech, zuvor als I.WO auf dem sagenhaften U 124 von Kptlt. Johann Mohr (gerufen »Jochen«) gedient hatte. U 124, besser als das »Edelweiß-Boot« bekannt, hatte sich in der U-Boot-Waffe und in der deutschen Presse einen beachtlichen Ruf erworben.21a Der 26-jährige Mohr war für seine Fähigkeiten im Kampf genauso bekannt wie für seinen unbezähmbaren Sinn für Humor. Zschech war fast ein Jahr mit Mohr zusammen gewesen und in dieser Zeit hatte Mohr das begehrte Ritterkreuz erhalten.²²

Der in Konstantinopel geborene Peter Zschech war neun Jahre jünger als Loewe und der jüngste Angehörige der Crew 36. Nach Dienst auf Zerstörern (er erlangte in den ersten Monaten des Krieges Kampferfahrung an Bord der Zerstörer HERMANN SCHOEMANN und FRIEDRICH IHN) ging Zschech im Herbst 1940 zur U-Boot-Waffe. Vorgesetzte und Kameraden fanden ihn gleichermaßen intelligent, nachdenklich, freundlich und erkannten in ihm einen geborenen Führer. Vier Feindfahrten auf U 124 — bei denen das Boot nahezu 100 000 BRT an Schiffsraum versenkte (außerdem einen Leichten Kreuzer und eine Korvette) —, die er mitmachte, bestätigen diese Einschätzung seiner Fähigkeiten. Zschech war für ein eigenes Boot mehr als qualifiziert und jeder an Bord von U 505 hoffte, dass ihnen seine beeindruckenden Referenzen eine Erneuerung der Erfolge bringen würden. »Wir hatten alle das Gefühl, dass wir in guten Händen waren«, schrieb Hans Decker nach dem Krieg.²³

Doch die Besatzung befielen hinsichtlich ihres neuen Kommandanten böse Ahnungen, noch ehe sie zu ihrer nächsten Feindfahrt ausliefen. Zschechs Führungsstil war radikal anders als der von Loewe. Vorbei war die ungekünstelte und formlose Atmosphäre der Autorität, die der Letztere geübt hatte. Im Gegensatz zu Loewe wahrte Zschech zu seiner Besatzung Distanz und war ihnen gegenüber aristokratisch in seiner Gereiztheit und Haltung. Wie seine Männer rasch entdeckten, tarnte seine Distanz ein sprunghaftes Temperament, das bei der geringsten Provokation aufflammte. Sein erster Befehl trug nicht dazu bei, ihn bei seinen Männern beliebt zu machen: Sie sollten infanteristische Kampfausbildung durchführen, während U 505 einer Überholung unterzogen wurde (eine längere Prozedur, die auch den Einbau des neuen FuMB »Metox« umfasste).²⁴

Während seine Männer über die Sinnlosigkeit ihrer sich wiederholenden Formal-, Marsch- und Schießausbildung murrten, änderte sich auch die Offiziersstruktur an Bord von U 505. Herbert Nollau, der I.WO des Bootes, wurde zu seiner eigenen Kommandantenausbildung abkommandiert. Ihn ersetzte Oblt.z.S. Thilo Bode, ein Angehöriger aus Zschechs eigener Crew 36.²⁵ Auch Bode war bei der Besatzung von U 505 nicht beliebt. Der ehemalige Batteriechef in einer Marine-Flakabteilung und spätere Divisionsoffizier auf dem Zerstörer THEODOR RIEDEL war ein strenger Vorgesetzter, der seinen Untergebenen pausenlos zusetzte, wahrend er zu seinem Crewkameraden Zschech eine nachdrückliche und sehr verschwiegene Freundschaft unterhielt. In seiner zwingenden Autobiografie über seine Zeit als Maschinenobergefreiter an Bord von U 505 macht Göbeler seine eigene starke Abneigung gegen Zschech wie auch gegen Bode deutlich. Er war der Ansicht, dass ihre freundschaftliche Beziehung und ihr Unvermögen, zu den Männern em gutes Verhältnis zu haben, es der Besatzung erschwerte und der Moral schadete.²⁶ Bode reifte mit der Zeit zum Offizier und späteren Kommandanten seines eigenen Bootes (U 858) während des letzten Kriegsjahres heran. Es ist durchaus möglich, dass seine frühere Haltung an Bord von U 505 deutlich eine andere gewesen wäre, wenn er unter der Anleitung eines erfolgreicheren Kommandanten gestanden hätte.

Oblt.(Ing.) Josef Hauser wurde als Wachingenieur an Bord kommandiert, um unter Förster, dem LI des Bootes, seine Erfahrung zu erweitern, ehe er ihn möglicherweise in dieser Position ablöste. Auch Hauser war bei der Mehrheit der Besatzung nicht beliebt. Hinzu kam ein frisch ausgebildeter Maschi nenmaat, der es ebenfalls genoss, seine eigene Autorität hinsichtlich der meisten alltäglichen Dinge auszuüben. Auch er trug dazu bei, die Besatzung zu entzweien und die unteren Dienstränge ziemlich kritisch gegenüber ihren Vorgesetzten zurückzulassen. Förster und Stolzenburg, der II.WO, waren die einzigen Offiziere, die von der Besatzung noch mit Respekt behandelt wurden. Das Umformen von U 505 zu einem Boot für neue Offiziere setzte sich mit der Änderung des Bootsemblems am Turm fort. Zschech hielt es für notwendig, eine kiare Aussage zu treffen, dass er jetzt Kommandant war. Vorbei war es mit dem sprungbereiten Löwen im Emblem aus der Ära Loewes. Diesen ersetzten an der Vorderseite des Turms die olympischen Ringe der Crew 36, flankiert von der großen Streitaxt - dem einzigen Bestandteil aus Loewes Wappen, den Zschech seiner neuen Besatzung erlaubte zu behalten.

Am 4. Oktober 1942 zog U 505 die Aufmerksamkeit jener auf sich, die traditionell em Boot verabschiedeten und ihm ihre guten Wünsche zuriefen. Danach hielt es, gesichert durch Minenräumboote, auf den Golf von Biskaya zu, Turm und Deck mit Blumen geschmückt. Der Bestimmungsort des Bootes war wiederum der westliche Atlantik. Als Frankreich außer Sicht kam, begannen mehrere Seeleute, die Girlanden über Bord zu werfen. Nach dem Aberglauben der Seeleute mussten die Blumen vom Boot entfernt werden, ehe das Land außer Sicht kam, und zwar aus Furcht, Unglück zu bringen. Ein empörter Zschech schrie ihnen zu, aufzuhören. Ein verwirrter Stolzenburg, der ihr Entfernen befohlen hatte, versuchte zu erklären, wurde aber von einem wütenden Zschech zum Schweigen gebracht, der rasch seinen Zorn auf ihn losgelassen hatte. Die Blumen blieben, als U 505 auf Westkurs ging. Das Verhältnis zwischen Kommandant und Besatzung sank noch tiefer.

Während der Durchquerung des Atlantik beschäftigten Zschech und Bode die Besatzung mit allen alltäglichen Arbeiten, die sie finden konnten. Das letzte Hindernis, das Zschechs vollständiger Beherrschung des Bootes noch im Wege stand, wurde am 22. Oktober entfernt. Sobald U 505 den Westrand des Atlantiks erreicht hatte, ging ein Funkspruch des BdU ein, wonach Förster auf U 514 (Kptlt. Hans-Jürgen Auffermann), einem neuen Boot der 10. U-Flottille, abkommandiert wäre. Auffermanns Boot hatte im Gefolge erfolgreicher Torpedoangriffe ernste Schäden durch Wasserbomben erlitten und Försters Erfahrung und handwerkliches Können wurden jetzt gebraucht, um das schwer beschädigte Boot in See zu reparieren und schwimmend zu erhalten. Hauser übernahm die Besatzung der Maschinenräume von U 505. Seine Unerfahrenheit und unangenehme Persönlichkeit irritierten weiterhin seine Bordkameraden.²⁷

Zschechs Feuertaufe als Kommandant kam schließlich am 7. November, während sich das Boot ostwärts von Trinidad befand. Kurz nach Mitternacht sichtete die

Brückenwache einen einzeln fahrenden Dampfer. Die Diesel gingen auf hohe Fahrt, als Zschech die Verfolgung aufnahm. Nach etwa einer Stunde schoss er zwei Torpedos, aber beide liefen vorbei, weil möglicherweise die Gegnerfahrt nicht genau geschätzt in den Schusswertrechner eingegeben worden war. U 505 bockte durch die kabbelige See, als Zschech versuchte, zu einem zweiten Angriff näher heranzugehen. Durch die Gefahr alarmiert, erhöhte der Dampfer seine Fahrt und der neue Kommandant riskierte, auf große Entfernung zu schießen. Zwei weitere Torpedos legten eine 2000 m lange Strecke zurück, eine Entfernung, die für ein mit Spannung geladenes Warten der deutschen Besatzung sorgte. Nach zwei Minuten und 37 Sekunden war das ferne Auftreffen des stählernen Torpedos auf das Ziel zu hören, einen Augenblick später von einer ohrenbetäubenden Detonation gefolgt. Das 7173 BRT große britische »Liberty«-Schiff SS OCEAN JUSTICE hatte ein verhängnisvolles Leck erhalten. Unterwegs von Karatschi (heute Karachi) über Trinidad nach New York beförderte der große Dampfer 600 ts Manganerz als Ballast. Der zweite Torpedo besiegelte sein Schicksal, als er ein paar Meter vor der Stelle entfernt detonierte, an der der erste Torpedo getroffen hatte. Der Kapitan des Frachters, Thomas Edward Daniel, befahl seiner Besatzung und den Marinekanonieren, das Schiff zu verlassen. Als die OCEAN JUSTICE unter die Wasseroberfläche glitt, explodierten die glühend heißen Kessel, als das kühlere Seewasser über sie hinwegwusch. Zwei Mann wurden mit in die Tiefe gerissen.²⁸

U 505 verließ das Seegebiet und setzte die Jagd fort. In den nächsten paar Tagen wurde das Boot routinemäßig von Flugzeugen verfolgt. In dieser Zeit wurde am 9. November ein einziger Angriff unternommen und über große Entfernung vier Torpedos auf einen Frachter losgemacht, aber durch Luftsicherung und den umsichtigen Zickzackkurs des Ziels wurde die Anstrengung vereitelt. Am nächsten Tag legte Zschech eine längere Strecke getaucht zurück, um die Plage aus der Luft hinter sich zu lassen, und tauchte bei Tageslicht ostwärts von Trinidad unter einem Himmel mit tief hängenden Wolken auf. Stolzenburg war von der Wache als Erster auf der Brücke und blickte mit berechtigter Sorge auf die tief hängenden grauen Wolken. Nur ca. 250 km von den RAF-Flugplätzen entfernt fahrend, hatte er für seine Besorgnis guten Grund und forderte die Verdopplung der Brückenwache und ersuchte um das tiefere Trimmen von U 505, um bei Erforderlichkeit rasch wegtauchen zu können. Die tiefe Wolkendecke war für die Gegner aus der Luft ein Vorteil. Diese umsichtigen Forderungen entflammten Zschechs Zorn; U 505 fuhr ohne jede zusätzliche Sicherheitsmaßnahme weiter.

Um 15.14 Uhr Ortszeit stieß ein »Hudson«-Bomber der 53. Squadron der RAF aus Trinidad ohne Warnung aus den Wolken und gabelte U 505 mit Wasserbomben ein. Der Angriff überraschte das Boot völlig. Der Pilot des Bombers, Flight Sergeant Sillcock, hatte eine perfekte Taktik, die den deutschen Verlass auf das »Metox«-Gerät gegen sie kehrte. Wenn Sillcock die See nach einer verdächtigen U-Boot-Sichtung absuchte, fasste er das Ziel aus der Ferne auf, schaltete dann sein Gerät ab und näherte sich aus großer Höhe, bis er sein Opfer erkennen konnte. An diesem Punkt schaltete er seine Motoren ab und glitt geräuschlos aus der Sonne nach unten, bis er die Bombenabwurfhöhe fast auf Meereshöhe erreicht hatte. Dann startete er die Motoren wieder und stürzte sich auf das U-Boot mit den aufgeschreckten Männern im Turm wie ein gigantischer Vogel auf seine Beute. Die Wasserbomben fielen perfekt und detonierten rund um U 505 mit donnerndem Krachen. Für Sillcock und seine Besatzung war der Angriff zu präzise. Eine dieser todbringenden Bomben landete auf dem Achterdeck und detonierte dort vorzeitig, wobei sich der Großteil der Sprengwirkung direkt nach oben gegen Silicocks Maschine richtete, die auseinanderbrach und in die See stürzte. Die gesamte Besatzung fand hierbei den Tod. Der Körper des Piloten wurde später von den Deutschen entdeckt, wie er mit ausgestreckten Armen und Beinen auf einer der abgebrochenen Tragflächen lag.²⁹

Im Inneren des Bootes brach Chaos aus. Die Detonationen erschütterten das Unterseeboot, als ob die Faust eines Riesen es ergriffen hätte, schleuderten seine Besatzung hin und her, so dass sie zeitweilig betäubt und taub war. Die Bomben fühlten sich, erinnerte sich Decker, wie »eine Serie rascher Erschütterungen und Explosionen an, [die] uns buchstäblich von den Füßen hoben. Die Lichter gingen aus und die Maschinenraumwache starrte ungläubig, als ein Wasserstrahl auf den Bb.-Dieselmotor spritzte. Wir hatten ein Leck.« Zschech raste mit bleichem Gesicht auf die Brücke und brüllte, die Besatzung sollte sich fertig machen zum Aussteigen — ein Befehl, den der grimmig blickende und vor Zorn schäumende Obermaschinist Otto Fricke belegte. Er stürmte in die Zentrale und erklärte voller Ärger, dass jeder, der dies wollte, über Bord springen könnte, aber er und seine Techniker blieben an Bord, um U 505 schwimmend zu erhalten. Seine scharfe Antwort sprach hinsichtlich des Mangels an Respekt Bände, den die Männer für ihren neuen Kommandanten hatten.

Frickes Instinkt erwies sich als richtig: U 505 sank nicht. Ein großes Leck hatte den Druckkörper aufgerissen, aber dem Obermaschinisten und seinen Technikern gelang es, das Loch zu stopfen wie auch die zahlreichen kleineren Lecks rund um den Bb.-Dieselmotor. Die Bilgepumpen brachten den Wassereinbruch unter Kontrolle und den dicken, beißenden Rauch saugte der Stb.-Dieselmotor ab, indem er das stickige Innere des Bootes mit Frischluft versorgte. »Andere Boote mit demselben Schaden hätten sinken können«, erinnerte sich ein Angehöriger des Maschinenraumpersonals, »aber unsere Besatzung wusste, was zu tun war, und wir hielten das Boot schwimmend.« Der Befehl wurde aufgehoben, während ein verwirrter Zschech in seiner Zentrale stand. Obwohl die Brücke voller Blut war, hatte der Detonationsdruck wunderbarerweise niemand von der Brückenwache getötet, wenn auch mehrere ernsthaft verletzt waren. Eine Fügung des Schicksals wollte es, dass Stolzenburg am schwersten verwundet war; er hatte mehrere Verletzungen am Kopf und am Körper erlitten. Nachdem er nach unten gebracht worden war, stellten sich mehrere Rippenbrüche und die Wahrscheinlichkeit heraus, dass ein Lungenflügel durchbohrt war. Der junge Offizier spuckte Blut. Zu den Schmerzen seines zerschundenen Körpers kamen Schwierigkeiten beim Atmen hinzu. Stolzenburg brauchte dringend ärztliche Hilfe.

Inzwischen begann die Besatzung ihr ungeheures Glück zu begreifen, so knapp davongekommen zu sein. »Die hölzerne Beplankung des Oberdecks achteraus des Turms sah aus, als ob ein Bulldozer darübergepflügt wäre«, erinnerte sich Göbeler und fuhr fort:

»Im Mittelpunkt der Beschädigungen klaffte em riesiges Loch halbwegs über die gesamte Oberseite des Bootskörpers und legte ein Durcheinander zertrümmerter und zerbrochener Ausrüstung darunter frei. … Die gesamte Hälfte der Stahlplatten an der Seite des Turms waren entweder verschwunden oder hingen herab, im Gleichklang mit dem sanften Wellengang gegeneinander schiagend. Eine Wasserbombe war auf den druckfesten Oberdecksbehältern detoniert, die der Lagerung der Reservetorpedos dienten, wobei einer der Torpedos bis auf den Gefechtskopf völlig zerstört worden war. Wäre dieser Gefechtskopf hochgegangen, hätte keiner von uns überlebt.«³⁰

Über Funk wurde der BdU um ärztliche Hilfe ersucht, während die Besatzung viele Stunden verbrachte, um an ihrem beschädigten Boot zu arbeiten. Nicht in der Lage zu tauchen, war U 505 völlig der Gnade jedes vorbeikommenden feindlichen Bombers oder jedes sich nähernden Geleitsicherungsfahrzeuges ausgeliefert. Der durch den Explosionsdruck außer Betrieb gesetzte Bb.-Dieselmotor verweigerte jede Wiederinbetriebnahme, obwohl der Druckkörper erfolgreich mit Stahlplatten aus der Oberdecksverkleidung oder vom Turm geflickt worden war. Die Arbeiten hatten kaum begonnen, als jemand von der Brückenwache schrie: »Flugzeug an Steuerbord!« — Ein zweites Flugzeug! »Dort, wo wir uns befanden, waren wir hilflos und konnten nicht einmal em Geschütz einsetzen«, erinnerte sich Decker. Zschech befahl sofort einen Kurswechsel, damit das Boot das »dem Gegner zugewandte Heck zeigte, seine schmalste Silhouette. Es funktionierte und wir atmeten tief auf, als das Flugzeug verschwand.« Der nächste Tag, so erinnerte sich unser Angehöriger der Besatzung, »war ein Albtraum«.

Nach viertägiger Bewegungslosigkeit, ungeschützt dem Feind ausgeliefert, manövrierte Zschech U 505 vorsichtig unter die Wasseroberfläche. »Im Boot herrschte tödliche Stille, als wir den Stb.-Dieselmotor abschalteten. Niemand bewegte sich«, erinnerte sich Decker Jahre später. Zschech befahl dem LI, die Tauchzellen zu fluten. Die 20-m-Marke war erreicht. »Alles klar! 30 m. - alles klar; 40, 45.« Das Boot sank zu rasch. Decker war im Maschinenraum, als »ein lautes Klirren ertönte. … Der in Mitleidenschaft gezogene Druckkörper hatte sich um ein paar Zentimeter nach innen verbogen.« Zschech befahl das Boot nach oben und verkündete: »Wir können mit einiger Sicherheit nur bis 30 m tauchen!« Ein gemeinsamer Seufzer wurde im gesamten Boot ausgestoßen. »Wir konnten tauchen!«, erklärte Decker. »Wir hatten eine Chance!«

Während sich der Bootskörper im Allgemeinen als wasserdicht erwies, war es offensichtlich, dass er dem durch tieferes Tauchen erzeugten Druck nicht widerstehen könnte. Obwohl das Boot eine dicke Ölspur nachschleppte, war U 505 ansonsten in Ordnung. Der BdU erwiderte auf Zschechs Ersuchen um ärztliche Hilfe: »Nächster Arzt bei [Kurt-Eduard] Engelmann [U 163] in ED 90.30a Arzt auch bei [Bruno] Vowe [U 462] in EH 60. Treffen mit Letzterem nicht vor dem 13. Sofort Bericht über Art der Verletzungen. Auch ob erheblich spätere Treffen erforderlich erscheinen.«³¹

Welche Erleichterung die Besatzung nach ihrem knappen Entkommen auch gespürt haben mag, sie schwand dahin, als Zschech seinen Wunsch kundtat, mit seinem beschädigten Boot im Hafen von Port of Spain auf Trinidad nach Beute Ausschau zu halten. Dieses Vorhaben war nicht ohne Vorbild. Im Februar 1942 war Kptlt. Albrecht Achilles mit U 161 in den Hafen geschlüpft und hatte dort vor Anker liegende Schiffe angegriffen. Er wiederholte seine einzigartige Offensivtaktik gegen Santa Lucia und Costa Rica. Doch Zschech war kein Achilles und U 505 war nicht in der Verfassung, eine Offensivoperation zu beginnen, geschweige denn eine solche gegen einen stark verteidigten Hafen. Unbeeindruckt hielt Zschech auf Trinidad zu. Auf dem Wege dorthin unternahm er einen erfolglosen Angriff gegen einen weit entfernten Frachter, der eine rasche und genaue Vergeltung von RAF-Bombern einbrachte. Das Boot hatte Glück und entkam wieder. Danach folgte stürmisches Wetter. Die Besatzung fluchte über die schrecklichen Bedingungen, während sie weiterhin Reparaturarbeiten durchzuführen hatte. Ihre einzige Erleichterung waren der peitschende Regen und die starken Winde; sie hielten zumindest die feindlichen Flugzeuge am Boden fest. Die in den beschädigten Oberdecksbehältern gelagerten Reservetorpedos mussten über Bord gerollt werden. Schließlich überkam Zschech ein Sinneswandel und er gab seinen bizarren Plan auf, nachdrücklich durch Funksprüche aus Lorient unterstützt, die U 505 zu einem Treffen mit Schuchs U 154 im Planquadrat EE 60 befahlen. Das Treffen fand am 13. November statt, aber die einzige Hilfe, die Schuch anbieten konnte, waren 20 Ampullen Morphium für den verletzten Stolzenburg, der unter Schmerzen dahinsiechte.

Am selben Tag erging erneut ein Befehl des BdU an das beschädigte Boot, sich mit Vowes »Milchkuh« U 462 zu treffen. Zwei Tage später fragte Vowe mit einem barschen Funkspruch beim BdU an, wann U 505 endlich eintreffen würde. Zschechs beschädigtes Unterseeboot kündigte sein Erscheinen für den 22. November an. Der U-Tanker war gerade dabei, bei Mertens U 68 Treibstoff zu ergänzen, als U 505 eintraf.

Auch U 332 unter Kptlt. Johannes Liebe war anwesend. Vowes Arzt kam an Bord, um Stolzenburg und die anderen weniger schwer Verwundeten zu untersuchen, während Merten mehrere Reservetorpedos übernahm. Aus den vom U-Tanker herübergereichten schweren Schläuchen wurde Dieselöl an Bord gepumpt und Angehörige der Besatzung brachten Proviant und Ersatzteile herüber. Lt. z. S. R. Knocke, ein Ersatz als II.WO, kam in einem Dingi angerudert, um den bedauernswerten Stolzenburg abzulösen, der zur sofortigen und wahrscheinlich lebensrettenden chirurgischen Behandlung auf U 462 gebracht wurde.³²

Nach dem Treffen setzte U 505 seinen Rückmarsch fort. Der aggressive Zschech versuchte nochmals, ein weit entferntes Schiff anzugreifen, aber der einzige noch funktionierende Dieselmotor war dieser Aufgabe nicht gewachsen und machte ihm einen Strich durch die Rechnung. Für das schwer beschädigte Boot und seine Besatzung war der Heimmarsch schwer. Die Männer erlebten Anfang Dezember kurz vor Lorient und in Sicherheit des Hafens einen der furchtbarsten Tage ihres Krieges. Ein weit entferntes Schiff wurde gesichtet und Zschech versuchte sein Bestes, um auf große Entfernung einen Torpedoschuss anzubringen. Der Torpedo hatte jedoch eine Fehlfunktion und die Brückenwache beobachtete schreckerfüllt, wie er als Kreisläufer zurück in Richtung U 505 kam. Er traf das Boot in einem Winkel, der zu schräg war, um die Aufschlagpistole auszulösen. »Das ist genug für diese Fahrt!«, stieß Zschech hervor. Es war ein knappes Entkommen gewesen, aber der Aufschlag hatte wieder einige der geschweißten Reparaturstellen aufplatzen lassen und das Boot fing an, erneut zu lecken. Da kann man nichts machen, als sich zu wundern, wie viele der Männer mutmaßten, ob für ihr zerschlagenes IX-C-Boot noch mehr Glück übrig war.

Die Qual der Besatzung hatte am 12. Dezember 1942 ein Ende, als Lorient erreicht war. Eine große Menge ehrfürchtiger Zuschauer war zur Stelle, um das in den Hafen zurückkehrende Boot willkommen zu heißen. »Der gesamte Stab der 2. U-Flottille kam an Bord«, um die Schäden zu inspizieren, meinte Decker, der sich an die Bemerkung des Flottilleningenieurs erinnerte: »Das ist das am stärksten beschädigte Boot, das jemals mit eigener Kraft zurückgekommen ist.« Das feuchte Feiern zog sich bis in die Nacht hinein, gefolgt von der Zeremonie der Ordensverleihungen und dem Aufschleppen des beschädigten U 505 auf der Schieppanlage des »Kéroman«-Bunkers, um in einer der Reparatur-Boxen des Bunkers ausgedehnt und zeitraubend repariert zu werden. Es würde Monate dauern, ehe U 505 wieder einsatzbereit wäre, um auslaufen zu können.32a

Admiral Dönitz hatte die todbringenden alliierten Flugzeuge seit Kriegsbeginn bekämpft, aber die Gefahr aus der Luft war immer heftiger geworden. Bei einer Konferenz in Paris am 16. Juni 1942 diskutierten der BdU und mehrere Abteilungsleiter aus dem OKM verschiedene wichtige Punkte, einer davon war die Abwehrstrategie der U-Boote gegen Flugzeuge. Der Entwicklung und Erprobung von Funkmessbeobachtungsgeräten war Priorität erteilt worden. Doch Pläne, um die Flakbewaffnung der U-Boote zu steigern und zu verbessern, waren ebenfalls wichtige Tagesordnungspunkte gewesen. In einer Entscheidung wurde festgelegt, auf jedem U-Boot ach teraus der bestehenden Flakposition auf dem »Wintergarten« des Turms eine zusätzliche Plattform anzubauen. Baubeginn sollte sein, sobald das Material zur Verfügung stand.

Die Silhouette von U 505 änderte sich während des Aufenthalts im »Kéroman«-Bunker vollständig. Der gesamte Turmaufbau hatte eine neue Beplattung erhalten und achteraus des vergrößerten »Wintergartens« wurde eine tiefer gelegene zweite Plattform angebaut. Diese wurde mit der Feuerkraft der 4-rohrigen 2-cm-Vierlingsflak 38/43 U mit Schild oder wie bei U 505 mit der 3,7-cm-Flak M 42 U mit Schild ausgestattet. Zwei 2-cm-Zwillings-Fla-Geschütze 38/II auf dem »Wintergarten« vervollständigten die Fla-Bewaffnung. Das Decksgeschütz, früher zur Versenkung von Schiffen gelegentlich eingesetzt, war jetzt überflüssig geworden. Denn der Verbleib an der Wasseroberfläche war nicht rnehr möglich und sein schweres Gewicht bedeutete die Gefahr der Topplastigkeit infolge des zusätzlichen Gewichtes des vergrößerten Turmumbaus; es wurde entfernt.

Erst im Juni 1943 verließ U 505 die Trockendock-Box des Bunkers, um wieder kriegsbereit zu sein. Während der 6-monatigen Reparaturarbeiten hatte sich das Gesicht des Krieges unwiderruflich verändert. Bis Mitte 1943 hatte Deutschland an fast allen Fronten das erlitten, was jetzt als unumkehrbare Niederlagen bezeichnet wurde. Im Süden der Ostfront war Stalingrad (heute Wolgograd) verloren gegangen und mit diesem Verlust waren mehr als 100 000 Mann der 6. Armee in Gefangenschaft geraten. Von ihnen sollten nur wenige ihre Heimat wiedersehen. Im Norden der Ostfront hatte das sowjetische Vordringen die grausame Belagerung Leningrads (heute wieder St. Petersburg) aufgehoben. Die massive alliierte Invasion Ende 1942 in Nordafrika mit dem Decknamen Operation Torch hatte die auf diesem Kriegsschauplatz operierenden dt.-ital. Streitkräfte in einer immer enger werdenden Falle gefangen, wobei Rommel und seine Heeresgruppe Afrika durch einen mächtigen Gegner an zwei Fronten bedrängt wurden. Die dt.-ital. Truppen kapitulierten schließlich im Mai 1943 in Tunesien. Für Zschech, seine Besatzung auf U 505 und ihre Flottillenkameraden war das vernichtender, was sich während ihrer halbjährigen Abwesenheit von der Front zur See ereignet hatte. In diesem Mai hatte die Kriegsmarine 41 U-Boote in einem Aderlass verloren, der deutlich signalisierte, dass der Tonnagekrieg zu einer verlorenen Hoffnung geworden war. Nach diesem »Schwarzen Mai« blieb Dönitz keine andere Wahl, als die Niederlage einzuräumen und seine Boote aus dem Atlantik zurückzuziehen. Decker schrieb, was viele seiner Kameraden damals dachten, als er beobachtete: »Dies wird em selbstmörderischer Gang sein, dem wir folgen werden.«33/33a

Trotz dieser schrecklichen Niederlagen blieb die Moral von »Onkel Karls« Männern weitgehend ungebrochen. Klar erkennend, dass Geleitzugschlachten nicht mehr möglich waren, bis neue Boote mit neuen Waffen an die Front kamen, konzentrierte sich Dönitz stattdessen auf Fernunternehmungen »einsamer Wölfe«, wofür sich die größeren Boote des Typs IX ausgezeichnet eigneten. Die Natur des U-Boot-Krieges hatte sich jedoch noch dramatischer verändert, als dies Dönitz erkannte. Nicht nur die Gefahr von Luftangriffen hatte bedeutend zugenommen, sondern die Fortschritte des Gegners beim Radar und bei verbesserten U-Abwehrtaktiken und -waffen — in Verbindung mit der Fähigkeit, den »Enigma«-verschlüsselten deutschen Funkverkehr durch den Einbruch in die Funkschlüssel zu entziffern — hatte die Waagschalen völlig zugunsten der Alliierten geneigt. Selbst die Häfen waren zu Schiffsfriedhöfen geworden, denn die überstrapazierten Minensucher waren nicht mehr in der Lage, alle von den RAF-Bombern abgeworfenen Grundminen während ihrer zahlreichen Einsätze über den Marinestützpunkten zu räumen.³⁴/34a

Der in diesem April zum Kapitänleutnant beförderte Zschech ging schließlich am 1. Juli 1943 in See. Nur wenige Leute waren zum Abschied gekommen, als das Boot mit den E-Motoren aus dem Hafen glitt. Alle Besatzungsmitglieder mit Ausnahme derjenigen, die unter Deck unentbehrlich waren, hatten sich an Oberdeck vor dem Turm versammelt, kniend und mit angelegten Rettungswesten — eine neue Weisung, die dazu dienen sollte, die größte Überlebenschance zu bieten, falls das Boot eine Magnetmine aktivierte. Die Widerwärtigkeiten begannen fast sofort. Als die Abenddämmerung einsetzte, stotterten beide Dieselmotoren und erstarben. Die Mechaniker brachten sie schließlich wieder zum Laufen und U 505 setzte seinen Marsch fort. Wie üblich machte sich an Bord alles für ein Prüfungstauchen bereit, sobald die 200-m-Linie jenseits der von Grundminen durch Magnetzündung ausgehenden Gefahr erreicht war. Das Boot tauchte auf 40 m und seine E-Motoren summten ruhig. Da wurde zu Hausers Entsetzen ein Wasserstrahl festgestellt, der durch den Wellentunnel des Stb.-Propellers ins Innere des Druckkörpers spritzte. Zschech und seine Offiziere besprachen das Problem; sie waren für das Weiterfahren in der Hoffnung, der Strahl würde weniger werden oder ganz aufhören, sobald sich die Welle durch die von der Reibung beim normalen Betrieb erzeugten Hitze geringfügig ausdehnen würde. Leider trat dies nicht em und U 505 kehrte schändlich in den Stützpunkt zurück.

Nach Ausführung der Reparaturen lief U 505 zusammen mit U 168, U 183, U 514 und U 533 am 3. Juli aus Lorient aus. Diesmal nahmen die Ereignisse eine etwas düstere Wendung. Das »Metox«-Gerät des Bootes fiel sofort nach dem üblichen Prüfungstauchen aus. Das erfüllte die Männer mit Sorge, denn durch diesen Ausfall war das Boot nicht mehr imstande, die Radarimpulse sich nähernder Flugzeuge zu orten. Eine Kalamität folgte der anderen. Auch das GHG fiel aus und damit war das Boot nicht nur blind, sondern auch taub — und immer noch fuhr Zschech weiter. Am 8. Juli fuhr das U-Boot bei Tage getaucht, als ein alliiertes Flugzeug seine Umrisse sichtete und zum Angriff herabstieß. Sechs rasche Detonationen erschütterten U 505. Die Nahtreffer verursachten einen schmalen Riss in einem der außen gelegenen Treibstoffbunker. Dickes Öl sickerte aus der beschädigten Bunkerzelle und hinterließ im Kielwasser des Bootes eine sich ausbreitende Ölspur. Zschech räumte sch1ie1 die Niederlage em, brach die Feindfahrt ab und wendete U 505 zum Rückmarsch.

Das Ölleck erwies sich fast als verhänngisvoll, als U 505 das Ziel einer ausgedehnten Jagd britischer Zerstörer wurde, die seine schimmernde Spur als Zielpeilung nahmen. Auf der Suche nach dem schwer fassbaren U-Boot, das diese verräterische Ölspur auslegte, wühlten die Kriegsschiffe die See mit Wasserbomben auf. Zschech entfaltete beträchtliches Können und entschlüpfte seinen Jägern, indem er bei Nacht dicht unter der spanischen und französischen Küste aufgetaucht mit hohen Fahrtstufen lief, während er bei Tag getaucht marschierte. Das beschädigte U 505 lief am 13. Juli zur Reparatur nach Lorient ein. Nachdem sich das Boot in einer Trockendock-Box des riesigen »Kéroman«-Bunkers befand, wurde festgestellt, dass der großte Teil der Dichtungen an den Notabsperrventilen, den Batterien, den Überdruckventilen und Treibstoffbunkern korrodiert war und kurz vor dem Versagen stand. Es erhob sich der Verdacht, dass Batteriesäure über sie gegossen war. Die Erkenntnis war erschreckend: Sabotage hatte fast zum Untergang des Bootes geführt. Zur Belastung durch ihr Scheitern kam die neue Bedrohung hinzu. Dies würde nicht das letzte Mal sein, dass Verdacht auf Sabotage durch die französischen Werftarbeiter den Abbruch einer Feindfahrt durch U 505 verursachen würde.

Nach mehr als zwei Wochen Reparaturarbeit lief U 505 am 1. August erneut aus, nur um auch diesmal zur vorzeitigen Umkehr gezwungen zu sein, als noch weitere vorsätzliche Beschädigungen an Bord entdeckt wurden. Laute Geräusche knatterten im Verlauf des üblichen Prufungstauchens durch den Druckkörper. Diesmal brach Zschech die Fahrt sofort ab und lief wieder in Lorient ein, eine Entscheidung, die beim Stab der 2. U-Flottille ungerechtfertigte Skepsis seiner Beurteilung hervorrief. Zschech wurde entlastet, als die nähere Prüfung offenbarte, dass mehrere Schweißnähte durch das Einbringen von Kalfatwerg geschwächt worden waren, überdeckt durch weiches Löten, um den Abdichtungsstrang zu verkleiden. Bei einem Tieftauchen wäre U 505 durchaus ohne jede Rettungsmöglichkeit vollgelaufen, denn die zerstörten Nähte hätten keinem größeren Druck widerstanden — vor allem nicht bei Wasserbombendetonationen.

Zwölf weitere Tage an Reparaturarbeit vergingen, ehe U 505 wieder aus dem Hafen schlüpfen konnte — diesmal mit Befehlen, in den Westatlantik zu gehen. Zum Leidwesen für Peter Zschech und seine Männer war auch diese Feindfahrt nur von kurzer Dauer und zugleich eine unheimliche Erinnerung an ihre letzte Anstrengung, die französische Küste hinter sich zu lassen. Das Boot war nur wenige Stunden vorn Hafen entfernt und führte sein Prüfungstauchen durch, als seltsame polternde Geräusche den Bootskorper erzittern ließen. Diesmal wusste jeder, was zu tun war. Erneut wendete U 505 und kehrte in den Stutzpunkt zurück, diesmal mit einer außen gelegenen, platt gedrückten Luftzufuhrleitung. Ein weiterer Versuch, am 21. August zusammen mit U 515 (Kptlt. Werner Henke) auszulaufen, scheiterte ebenfalls, als dieselben Geräusche beim Versuch zu tauchen, wieder durch das Boot hallten. Eine dicke Ölspur nach sich ziehend, kehrte U 505 ein weiteres Mal nach Lorient zurück. Ein kleines Loch war in eine der außen gelegenen Treibstoffbunkerzellen gebohrt worden. Die standige Ge fahr verhangnisvoller Sabotage zermürbte die Besatzung und darüber hinaus jeden in Lorient stationierten Deutschen. An Bord eines jeden Bootes wurden die Wachen verdoppelt und mehrere französische Arbeiter als Saboteure eingesperrt.³⁵

Zum sechsten Mal in drei Monaten ging U 505 in See und wieder sollte es nur eine kurze Feindfahrt werden. Zschech lief am 18. September 1943 zusammen mit seinem Flottillenkameraden Gustav-Adolf Janssen und dessen U 103, U 228 (Kptlt. Erwin Christophersen) von der 6. U-Flottille und U 155 (KKpt. Adolf Piening) von der 10. U-Flottille aus. Wieder ergoss sich während des Prüfungstauchens Wasser aus dem Auspuff des Stb.-Dieselmotors. Bald darauf fiel der Funkpeiler aus, gefolgt vom Stb.-E-Motor, der einen Kurzschluss hatte. In der Hoffnung, seine Techniker könnten den E-Motor reparieren, lief Zschech aufgetaucht durch hohe Seen, während U 505 tonnenweise Seewasser durch das offene Turmluk übernahm, bis am 23. September der dauerhafte Ausfall der Hauptlenzpumpe eintrat. Es war nicht mehr möglich, mit einer derart großen Wassermenge fertig zu werden. Daher funkte Zschech die entmutigende Nachricht an den BdU: »Ausfall des Motors der Hauptlenzpumpe durch Kurzschluss im Ankerstromkreis sowie Kurzschluss in neu installierter Siemens-Schaittafel. Anker ausgebrannt. … Auf Gegenkurs gegangen.«

Die Schadensliste im kurzen Funkspruch ließ erkennen, dass U 505 nicht mehr einsatzfähig war. Das Boot marschierte wieder einmal durch den trügerischen Golf v. Biskaya und traf am letzten Septembertag in Lorient ein. Diesmal waren nur ein paar Leute zur Begrüßung des Bootes anwesend, als es mit den E-Motoren in den Hafen einlief und in eine Trockendock-Box ging. FKpt. Ernst Kals, der neue Flottillenchef, war anwesend, um den erregten und demoralisierten Kommandanten zu empfangen, während seine Besatzung mit Bussen ins Lager »Lemp« gebracht wurde, einer neu errichteten Unterkunftsanlage für die U-Boot-Besatzungen außerhalb der Stadt. In Lorient waren jetzt die glorreichen Empfänge für zurückkehrende Boote selten geworden, die in den vergangenen Jahren so typisch gewesen waren. Sogar das Auslaufen wurde als düsteres und verbissenes Lebewohl betrachtet. Die Chance des Zurückkommens war gering und wurde mit jedem Monat geringer — und jeder wusste das. Lorient war eine verwüstete Stadt aus Ruinen, von RAF und USAAF in den Versuchen zerbombt, die Operationen der U-Boote an ihrem Ursprung zu unterbinden.

Trotz der ständigen Bedrohung durch Bombenangriffe und Sabotage innerhalb des Hafens und dem regelmäßigen Verlust von Kameraden auf See erwies sich die Moral der U-Boot-Besatzungen als bemerkenswert unverwüstlich. Jedoch die wiederholt abgebrochenen Feindfahrten durch U 505 wirkten sich bei Peter Zschech in Verbindung mit einem bereits angeschlagenen Gemütszustand verheerend aus. In Lorient kursierten Gerüchte von seiner strengen Art, das Kommando zu führen, sowie Zweifel an seiner persönlichen Tapferkeit. Das Letztere war völlig unbegründet, aber böswilliges Getuschel quälte den jungen Kommandanten unbarmherzig. Zschechs Freund Thilo Bode war nicht mehr auf U 505; er war zum Kommandanten-Lehrgang abkommandiert worden und sollte schließlich U 858 übernehmen. Sein Nachfolger war Oblt.z. S. Paul Meyer, der ursprünglich nach der Verwundung Stolzenburgs in Lorient als II.WO an Bord gekommen war und jetzt Bode zu ersetzen hatte. Als neuer II.WO des Bootes war wiederum Lt.z.S. Kurt Brey auf U 505 kommandiert worden. Im Hafen sah die Besatzung ihren einsamen und mürrischen Kommandanten selten und doch stellte sie bald fest, dass Zschech sogar in See nur noch ein Schatten des Mannes war, der er einmal gewesen war.

U 505 lief am 9. Oktober 1943 aus dem verwüsteten Lorient aus und kroch durch den Golf von Biskaya (»die selbstmörderische Strecke«, wie Decker und seine Kameraden das Durchqueren der Biskaya jetzt nannten), begleitet vom ständigen Dröhnen entfernter Wasserbombendetonationen als Erinnerung an den allgegenwärtigen Tod. Zschech weigerte sich aufzutauchen, mehr als unbedingt erforderlich war — sogar als die Biskaya hinter ihnen lag und U 505 mit der Durchquerung des Atlantiks begann. Das dumpfige Innere des Bootes triefte vor kalter Feuchtigkeit und stank vor verrottendem Proviant, ungewaschenen Körpern und dem stinkenden Inhalt der Toilettenkübel, die versteckt im Dieselraum standen. Als U 505 in einer Tiefe von 100 m nach Westen kroch, machte es der umgebende Wasserdruck unmoglich, die beiden Wasserklo setts zu benutzen. Zum Gebrauch durch die 49 Manner wa ren irn Dieselraum Schmutzwasserkübel aufgestellt.

Am 24. Oktober waren im Horchgerät des Bootes schwache Detonationen von Wasserbomben zu hören. Die dumpfen Detonationen kamen näher und um 19.48 Uhr meldete der Horchfunker die unheilvollen Geräusche eines Zerstörers in seinen Kopfhörern. Zschech war, wie so häufig während dieser Feindfahrt, faktisch von der Zentrale abwesend gewesen. Hinter dem grünen Vorhang, der die Kammer des Kommandanten abschloss, dumpf vor sich hin brütend, tauchte er schließlich auf und ging ruhig zum Aufgang in den Turm, den er zu dem kleinen Kommandantenstand emporstieg. Die Männer in der Zentrale tauschten verwirrte Blicke aus. Sie fuhren zu tief, um das Angriffssehrohr zu benutzen, und es war kein Befehl ergangen, auf Sehrohrtiefe zu gehen. Paul Meyer hielt sich am Fuß des Niedergangs vom Turm auf und erbat durch das offen stehende Zentraleluk von seinem Kommandanten Weisungen, da die nahe genug sirrenden Propeller des Zerstörers von jedem im Boot deutlich zu vernehmen waren. Die suchenden Ortungsstrahlen des »Asdic« begannen mit ihrem »Ping-ping« über den stählernen Bootskörper zu gleiten und mit erschreckender Gewissheit erkannte die Besatzung, dass sie geortet waren. Es kam für keinen überraschend, als der Horchfunker das Aufschlagen der großen Kanister meldete. Die Wasserbomben sanken geräuschlos nach unten, bis ihre druckempfindlichen Auslöser aktiviert waren. Hunderte Kilos an Torpex detonierten nahe dem Boot. Die heftige Erschütterung ließ die Männer auf ihre Knie fallen, als die nicht zusammendrück baren Wasserschichten auf den Bootskörper des U-Bootes eintrommelten. Die Lichter gingen aus, Glassplitter flogen durch die Luft und alles, was lose war, vergößerte das wachsende Durcheinander auf den klappernden Flurplatten. »Wir dachten, dies wäre das Ende. … Um uns herum war diesmal völlige Dunkelheit«, gab Decker zu. »Noch kamen keine Meldungen vom Brechen des Bootskörpers.«

Nachdem dieser erste Schwall vorbei war, rappelten sich die Männer auf und bereiteten sich auf einen weiteren Angriff vor. Ein ausdrucksloser Zschech stieg langsam den Niedergang herab in die Zentrale. Seine glasigen Augen reflektierten die geisterhafte Beleuchtung durch die fluoreszierende Farbe, mit der wesentliche Ausrüstung im Boot gekennzeichnet war. Er stand, ohne einen Laut von sich zu geben, als ob er das Chaos um sich herum nicht bemerkte. Dann sah die Besatzung Zschech in seinem winzigen Kommandantenwinkel verschwinden. Eine weitere Wasserbombensalve schmetterte auf das sich kaum bewegende Ziel herab, um das die Kriegsschiffe mit der Absicht einen Kreis gebildet hatten, das in die Falle gegangene U-Boot zu vernichten. Inmitten dieser Kakophonie von Detonationen und umherfliegenden Trümmern tauchte Zschech wieder auf, um im Durchgang zur Zentrale zu kauern. »Alle Lichter waren aus und die Detonationen hatten uns von den Füßen gerissen«, erinnerte sich Göbeler Jahre später. »Ich blickte auf, bemerkte den Kaleu und sah, wie er langsam begann, vornüber zu kippen. … Als die Lichter wieder angingen, sah ich das Blut und stellte fest, dass er sich während des Wasserbombenangriffs mit seiner Pistole in den Kopf geschossen hatte. Die Wasserbornben waren so laut gewesen, dass ich den Schussknall nicht gehört hatte.«

Der Funkobergefreite Erich Wilhelm Kalbitz, der Dienstälteste der Funker, hob seinen Kommandanten auf seine Koje. Kleine Stücke von Zschechs Gehirn waren in dem Blut zu sehen, das aus der Wunde floss. Ein zweiter Schreck erfasste die Männer, als sie feststellten, dass ihr Kommandant noch lebte. Selbst der Tod kam nicht so leicht zu Peter Zschech, dessen verpfuschter Selbstmordversuch ihn in verzerrter Haltung und groteske Geräusche tief aus seiner Kehle ausstoßend zurückgelassen hatte. Es waren die Laute eines langsam Sterbenden. Während weitere Wasserbomben um sie herum fielen, versammelten sich die Manner in einem makabren letzten Akt eines Dramas, das niernand hatte vorhersehen können, urn ihren unbeliebten Kommandanten. Um das Unvermeidliche zu beschleunigen und sein Leiden zu beenden, reichten vier starke Hände aus, die ihm ein dünnes Kissen aufs Gesicht drückten und es festhielten, bis das Stöhnen und Sichwinden aufgehört hatte. Peter Zschech, ein von seinen inneren Dämonen gepeinigter Mann, war tot.

Meyer übernahm sofort auf U 505 das Kommando. Eine Ankündigung knisterte über den Bordlautsprecher: »Hier spricht der I.WO. Der Kommandant ist tot. Wir gehen auf 150 m. Schleichfahrt.« Decker und seine Kameraden waren wie betäubt: »Zschech tot? Wir hatten kaum Zeit, um darüber nachzudenken; denn als wir begannen, tiefer zu gehen, begann ein neuer Angriff und setzte sich, ohne nachzulassen, in den nächsten beiden Stunden fort.« »Bold«-Körper wurden aus dem »Pillenwerfer« geschossen, als das Boot eine Reihe von Ausweichmanövern zu fahren begann. Die chemische Blasenwolke des Sonar-Täuschkörpers behinderte die Fähigkeit des Gegners, das Boot zu verfolgen. Mit dem teilweise geöffneten kleinen Fenster einer Möglichkeit, um zu entkornrnen, nutzte Meyer den Vorteil aus und U 505 stahl sich irgendwie in die Sicherheit davon. Um 21.29 Uhr, als das Krachen der britischen Wasserbomben nur noch ein entferntes Murmeln war, wurde ein kurzer Eintrag aus zwei Worten ins KTB des Bootes vermerkt: »Kommandant tot« - ein trauriger Epitaph für einen gequälten Mann.

Meyer tauchte schließlich um 04.00 Uhr kurz auf, um Zschechs Leichnam ohne Zeremonie oder Barrnherzigkeit der See zu übergeben. Soweit es die Mehrheit der Besatzung anging, hatte Zschech sie aufgegeben, als sie eine feste Führung am dringendsten gebraucht hätten. An Bord von U 505 trauerte keiner. »Es gab kein großes Verdienst für den Mann, der für uns und unser Boot eine so große Hoffnung gewesen war — und wir für ihn«, schrieb Decker. Meyer funkte am 30. Oktober ihre Lage nach Lorient und trat ein weiteres Mal den Rückmarsch an.³⁷

Obwohl die Folgen von Zschechs Selbstmord für die Moral der Besatzung hätten verhängnisvoll sein können, war angesichts des bizarren Handeins ihres früheren Kommandanten ihr Selbstvertrauen ungebrochen. Sobald sie in Lorient eingelaufen waren, kam Admiral Hans-Georg v. Friedeburg in Begleitung von Kpt.z.S. Hans-Rudolf Rösing, des FdU West, zu einem Kurzbesuch und hielt eine die Moral stärkende Ansprache. Ein Großteil der Besatzung erhielt Heimaturlaub nach Deutschland, während der Rest den relativen Frieden der bretonischen Landschaft und des Dorfes Caudan in der Nähe des Lagers »Lemp« genoss. Für diejenigen, die in die Heimat zurückgekehrt waren, hinterließen die Zerstörungen durch die alliierten Luftangriffe einen tiefen Eindruck. Sie stärkten bei vielen die Entschlossenheit, den Krieg gegen den Feind ein weiteres Mal aufzunehmen.

Inzwischen wartete in Lorient die Besatzung von U 505 auf das Eintreffen eines neuen Kommandanten. Er ließ nicht lange auf sich warten und übernahm offiziell am 8. November 1943 die Führung des Bootes. Oblt. z. S.d. R. Harald Lange war ein erfahrener Seemann, der 1925 im Alter von 21 Jahren an der Marineschule Mürwik die Offiziershauptprüfung abgelegt hatte. Nach einer Dienstzeit in der Reichsmarine quittierte er den aktiven Dienst, wurde Reserveoffizier, ging zur friedensmäßigen Handelsmarine und befuhr regelmäßig an Bord von verschiedenen Frachtschiffen die fernöstlichen Handelsrouten. Bei Kriegsausbruch zog Lange wieder Marineuniform an und fuhr auf Sperrbrechern und Vorpostenbooten bis zu seiner Übernahme 1941 in die U-Boot-Waffe. Seine Vorkriegserfahrungen im Fernen Osten kamen ihm bald gut zustatten, als er I.WO und später vertretungsweise Kommandant von U 180 wurde, eines Bootes vom Typ IX D₁, auf dem er Anfang 1943 in den Indischen Ozean fuhr. Das Eintreffen eines neuen Kommandanten veränderte das Äußere von U 505 ein weiteres Mal: Zschechs olympische Ringe und Loewes Streitaxt wurden entfernt und durch ein frisch gemaltes Wappenschild mit einer großen Muschel beiderseits des Turms ersetzt. Ob Lange mit U 505 ein besseres Glück beschieden sein würde, bleibt abzuwarten.

Der erste Versuch, aus Lorient auszulaufen, verlief für den neuen Kommandanten nicht gut. U 505 ging am 20. Dezember 1943 in See und war gezwungen, in den Hafen zurückzukehren, als sich durch einen lecken Flansch um ein GHG-Kabel infolge einer vorsätzlich defekten Schweißnaht Wasser ergoss. Fünf entmutigende Reparaturtage folgten, ehe das Boot wieder auslaufen konnte, um diesmal am 1. Weihnachtsfeiertag aus dem Hafen zu gleiten — zwei Tage nach Langes 41. Geburtstag. Groß, ruhig und imstande, mit allen Dienstgraden locker umzugehen, bestand Lange darauf, mit dem Sextanten »die Sterne selbst zu schießen«, d. h. das Besteck zur Bestimmung des Schiffsortes selbst zu nehmen. Er war jeder Zoll ein professioneller Seemann und rasch gewann er den Respekt seiner neuen Besatzung. Er war in vieler Hinsicht das direkte Gegenteil zu Peter Zschech und seine neuen Untergebenen schätzten seine Freundlichkeit.

Das hinter U 505 zurückgebliebene Lorient wirkte ruhig und verlassen. Ein einzelner Seemann begleitete mit seinem Akkordeon das Boot auf seinem Weg und der Stab der 2. U-Flottille vervollständigte die kleine, aber begeisterte Gruppe derer, die zur Verabschiedung auf der Pier erschienen waren. Rund um sie herum standen nur noch Ruinen. 1943 war Lorient der am schwersten bombardierte U-Boot-Stützpunkt an der französischen Atlantikküste. Die Stadt musste 6102 ts Bomben hinnehmen, die um die U-Boot-Bunker und die zumeist intakt gebliebenen Werften herurn alles zerstört hatten. Der größte Teil der französischen Bevölkerung war evakuiert worden: Lorient war zu Weihnachten 1943 eine Geisterstadt.

Nach drei Tagen in See bahnte sich U 505 immer noch mühsam seinen Weg durch das kalte, vom Wind gepeitschte Wasser der Biskaya. Über ihr drohten dicke tiefhängene Kumulusschichten mit Regen. Durch die Stahlwände und über das Röhren der beiden »Jumbos« hinweg konnte Langes Besatzung den fernen Hall von Artilleriefeuer hören. Die Spannung im Boot wuchs. Am 28. Dezember ging um 19.00 Uhr ein vom BdU direkt an U 505 und drei weitere ausmarschierende Boote gerichteter dringender Funkspruch ein, der sie anwies, die U-Boot-Gruppe »Hela« zu bilden und mit Höchstfahrt das Planquadrat BE 6938 anzusteuern. Kurz danach kam ein Funkspruch von FKpt. Kals aus Lorient: Der deutsche Zerstörer Z 27 war gesunken, während die restlichen Einheiten des deutschen Verbandes versuchten, sich den Rückweg zur französischen Küste und in den Schutz der Küstenartillerie zu erkämpfen. Die von Kals mitgeteilten Einzelheiten waren nicht ermutigend:

»1. Feindliche Kreuzer, Zerstörer und Flugzeuge stehen seit 15.00 Uhr im Gefecht; keine weiteren Informationen über feindliche Dispositionen.

2. Eigene Zerstörer und Torpedoboote versuchen, sich in Gruppen oder einzeln zurückzuziehen.

3. Gemäß Wetter und Windrichtung vom Kampfgebiet des Z 27 im BE 6938 beginnen. Nach Überlebenden suchen.«

Wenige Minuten später traf em abschreckendes, aus vier Worten bestehendes Postskriptum ein: »Vorsicht vor feindlichen Flugzeugen!«³⁸

Unterdessen erreichte U 505 die vom BdU mitgeteilten Koordinaten am 29. Dezember in der Dunkelheit des frühen Morgens. Die See ging hoch, eisige Winde wehten Gischt über die Bruckenbesatzung hinweg und die Sicht erstreckte sich nur eine knappe Handvoll Meter über den Bug des Bootes hinaus. In der Zentrale wurden Decken aufgehäuft und in der engen Kombüse auf dem Herd Kaffee gekocht, während die Doppelgläser die aufgewühlte See absuchten. Von Z 27 gab es kein Anzeichen. Ominöser war, dass die ersten schiffbrüchigen Deutschen, die das U-Boot entdeckte, vom Torpedoboot T 25 stammten. Lange befand sich noch auf der Brücke. Von Gischt gepeitscht, versuchte er eigensinnig, eine feuchte Zigarette nach der anderen zu rauchen, als das erste von mehreren roten Notsignalen zischend in Sicht kam. U 505 drehte in seine Richtung und bald kam auf verstreuten Flößen sich haltend eine armselige Ansammlung frierender Seeleute auf das U-Boot zu. Lange erleichterte seinem Boot das Längsseitsgehen, indem er mit dem Boot etwas Schutz gegen den starken Wind und den Seegang bot, während die Überlebenden, die kaum imstande waren, die ihnen zugeworfenen Taue zu halten, an Bord geholt wurden. Der letzte Gerettete war KKpt. Wirich v. Gartzen, der Kommandant von T 25. Er war durch den Verlust von so vielen seiner Männer niedergedrückt und verweigerte die Behandlung seiner eigenen Verletzungen, bis die Suche widerwillig abgebrochen werden rnusste, weil sich das Wetter immer weiter verschlechterte und jede Hoffnung dahin war, noch Überlebende zu finden. Mehrere ferne rote Notsignale sanken in die Vergessenheit, als die, die sie abgaben, unter dem eisigen Wasser in ihr Grab glitten.38a

Als Lange alles getan hatte, was er hatte tun können, tauchte er mit dem Boot. Er hatte 34 Männer aus der See geborgen. Keiner der halb erfrorenen Seeleute war an das heftige Gieren, d. h. an das seitliche Abweichen, eines U-Bootes gewöhnt und die meisten von ihnen verbrachten die ersten paar Stunden an Bord, indem sie das von ihnen geschluckte Dieselöl und Seewasser in die Bilgen erbrachen. Die anfängliche Abwärtsneigung des Bootes verursachte mehrere Anfälle von Raserei durch Gerettete, die vor Panik hysterisch wurden. Einige mussten an den Kojen festgebunden werden, um ein Beinträchtigen der Bootsbesatzung zu verhindern. Allmählich wurde die Ordnung innerhalb des überfüllten Bootes wieder hergestellt, als U 505 seinen Rückmarsch nach Frankreich begann, umgeleitet zum Stützpunkthafen der 4. T-Flottille in Brest, anstatt in Lorient einzulaufen.

Lange marschierte weitgehend getaucht; denn ein Alarmtauchen wäre mit dem überladenen Boot fast unmöglich gewesen. Die Männer kauerten, standen und lagen überall und blockierten die Handräder und Hebel, die für ein schnelles Tauchen wesentlich waren. Doch ohne Luftaustausch nahm der von so vielen zusätzlichen Männern erzeugte Geruch abscheuliche Ausmaße an. Das verschluckte Seewasser und das Dieselöl von ihrern gesunkenen Boot ließ viele der geretteten Männer an Magenkrämpfen und Durchfall leiden. Es gab keine Möglichkeit, das Boot von den menschlichen Ausscheidungen zu befreien, während sie getaucht fuhren, so dass sich Fäkalien und Urin in den bekannten widerwärtig überquellenden Abfallkübeln ansammelten.

Lange starrte angestrengt durch das Sehrohr, als sich U 505 Brest näherte. Er stellte fest, dass ihr Boot einige Seemeilen vom Kurs abgekommen war; der Funkpeiler hatte versagt.

Lange ersuchte über Funk das Stabsquartier der 1. U-Flottille in Brest um Anweisungen und das Einschalten des Leuchtstrahis im Leuchtturm von Pointe de Penmarc’h zu seiner Orientierung. Geleitsicherungsfahrzeuge begleiteten das U-Boot am Morgen des 2. Januar 1944 am Pointe St. Mathieu vorbei und in den Hafen von Brest. Bei der Fahrt durch den Fahrwasserkanal der Zufahrt nach Brest karn eine mit PK-Berichtern besetzte Barkasse bei U 505 längsseits, die sehr zum Ärger der Besatzung mit schwerem Filmgerät an Bord kletterten, um das beengte Innere zu filmen. Als sie Wasser in die Akkumulator-Schalttafel der E-Motoren verschütteten, leuchtete ein massiver Blitz und em riesiger blauer Lichtbogen aus Elektrizität über dem Stb.-E-Motor auf, wobei ein kleiner Brand entstand und dicker weißer Rauch durch das U-Boot wogte. Die erschrockenen PK-Benichter stürmten kopflos zur Zentrale und von da aus durch den Turm zur Brücke, wobei ihre Panik auch noch die Überlebenden von T 25 ansteckte. Für die Besatzung von U 505 war das eine gewohnte Arbeit, denn so etwas war schon früher passiert. Mit bereitstehenden CO₂-Feuerlöschern war der kleine »Großbrand« rasch gelöscht. Die U-Boot-Männer schüttelten in erschöpfter Resignation die Köpfe. »Es wäre nicht U 505 gewesen, wenn so etwas nicht passiert wäre«, er klärte Hans Göbeler.³⁹

Als das Chaos nachließ, legte U 505 vorsichtig seinen Weg zum riesigen U-Boot-Bunker in Brest zurück, der jenem glich, den sie vor noch nicht langer Zeit in Lorient verlassen hatten. Die Stäbe der 1. U-Flottille und der 5. T-Flottille waren genauso anwesend wie viele andere blau Uniformierte und sogar eine Blaskapelle spielte Melodien aus längst vergangenen Tagen. Eine letzte Demütigung erwartete U 505, als das Boot in die Nassbox C 1 einlief. Eine Gruppe Seeleute des T-Bootes, überglücklich, sich dem eigenen Stützpunkt zu nähern, stürmte los, um von Bord zu kommen. In ihrer Hast nach außen zu klettern, glitt einer auf dem senkrechten Aufgang aus und landete quer über dem Rudergänger, U 505 veranlassend, nach Steuerbord auszubrechen und die Betonwand des Liegeplatzes zu rammen. Der Zusammenstoß verbog die Welle des vorderen Tiefenruders, eine ernste Beschädigung, die einen Dockaufenthalt und zwei Wochen Reparatur erfordern würde, ehe das Boot wieder in See gehen konnte. Als Lange später über die bizarre Wendung mit dern jüngsten Missgeschick seines Bootes nachdachte, wurde er zu allem Übel informiert, dass sich die am nächsten zu erreichende Ersatzwelle in Bordeaux befand. Somit würde es beträchtlich länger als 14 Tage dauern, ehe U 505 wieder auslaufen konnte.

Tatsächlich dauerte es bis zum 16. März, ehe U 505 in der Lage war, den Hafen zu seiner zwölften Feindfahrt zu verlassen. Das Boot lief um 18.53 Uhr aus Brest zusammen mit U 373 (Oblt.z.S. Detlef v. Lehesten) und U 471 (Oblt.z.S. Friedrich Kloevekorn) aus, zwei Boote vom Typ VII C. Lange lief in den Golf von Biskaya ein, ehe er sich um 10.25 Uhr am folgenden Morgen von seiner Geleitsicherung trennte. Das Abdrehen der Vorpostenboote markierte den offiziellen Beginn dessen, was die letzte Feindfahrt von U 505 werden sollte. Die begleitenden U-Boote tauchten, um die Durchquerung der Biskaya zu beginnen - des »Tals des Todes«, eines Seegebiets, in dem so viele Boote und Männer feindlichen Seestreitkräften und Flugzeugen zum Opfer gefallen waren. Im Gegensatz zu semen beiden Begleitern entschied sich der Kommandant von U 505, solange wie möglich aufgetaucht zu bleiben und längere Spurts mit den Dieselmotoren zu riskieren, als ständig unter dem stark bewachten Gewässer getaucht zu kriechen. Seine Rechnung ging auf und U 505 durchquerte das »Tal« in einer guten Zeit. Am 25. März verließ er die äußere Biskaya. Laut Hans Decker traf das Boot das auf dem Rückmarsch befindliche U 154 und »übergab ihm den neuen Funkcode«.⁴⁰ Beim Austausch von Informationen »hörten wir auch zum ersten Mal von den neuen Hunter-Killer-Groups der Alliierten, bestehend aus kleinen Flugzeugträgern und Zerstörern, die bei unseren U-Booten Schrecken verbreiteten«.

Und so steuerte U 505 auf die Jagdgründe vor Freetown an der Westküste Afrikas zu - und seinem verhängnisvollen Zusammentreffen mit der Task Group 22.3.

»Heißt Flagge und Wimpel!« Die feierliche Indienststellung von U 505 am 26. August 1941 in Hamburg. Mit dieser Zeremonie hatte das U-Boot den Status eines Kriegsschiffes erhalten. »Es wird ein hartes Leben werden – gebt euch hierbei keinen Illusionen hin. Doch mit einer Besatzung von guter Disziplin werden wir unsere Erfolge haben.« Kptlt. Axel-Olaf Loewe wusste, wovon er zu seiner Besatzung sprach: Es wurde tatsächlich ein hartes Leben.

Kptlt. Axel-Olaf Loewe (Crew 28) während seiner Zeit als Kommandant von U 505. Er trägt die Bluse des grauen U-Boot-Päckchens, wie dies in See üblich war. Die Schirmmütze mit weißem Bezug hatte sich als »Markenzeichen« eines U-Boot-Kommandanten eingebürgert. Im Juni 1942 zum KKpt. befördert, gehörte er ab Herbst 1942 zum OKM, war als Referent für das Waffenwesen im Stab von Admiral Karl Dönitz als BdU, danach als Verbindungsoffizier in Speers Rüstungsministerium, und gegen Kriegsende führte er eine Panzerjagdeinheit der Marine. Der 1909 in Kiel geborene Loewe verstarb im Dezember 1984. Er war der erfolgreichste Kommandant von U 505.

Der wenig glückhafte Peter Zschech (oben) sucht während einer anstrengenden Feindfahrt in der Karibik den Horizont ab und (unten) in glücklicheren Zeiten vermutlich im Herbst 1942, als er Nachfolger von Axel-Olaf Loewe als Kommandant von U 505 wurde. In der blauen Marineuniform sind auf dem Jackett des jugendlichen Oberleutnants z. S. an Auszeichnungen zu erkennen: das Eiserne Kreuz I. und II. Klasse sowie unter dem EK I das U-Boot- und darunter das Zerstörer-Kriegsabzeichen. Von Erfolglosigkeit entnervt, nahm sich Zschech ein Jahr später während einer Feindfahrt das Leben.

Der stattliche Obit. z. S. der Reserve Harald Lange. Ehe er als letzter Kommandant U 505 übernahm, war der 40-jährige frühere Handelsschiffsoffizier auf Vorpostenbooten und als I. WO auf U 180 gefahren. Lange stellte die Moral an Bord von U 505 wieder her und war bei seiner Besatzung beliebt, konnte aber das Aufbringen des U-Bootes nicht verhindern. Hierbei wurde er schwer verwundet, eine Verwundung, die zur Amputation des rechten Beines führte.

Harald Lange und sein Führungspersonal Ende 1943 vor dem Auslaufen zu ihrer ersten Feindfahrt aus Lorient. Von links nach rechts: Lt. z. S. d. R. Kurt Brey (II. WO), Stabsobermaschinist Willi Schmidt, Obit. z. S. Paul Meyer (I. WO), Bootsmann und Seemännische Nr.l Heinz Möller. Obit. z. S. d. R. Harald Lange (Kommandant), Obersteuermann Alfred Reinig (III. WO), Marineoberassistenzarzt Dr. Friedrich-Wilhelm Rosenmeyer (Schiffsarzt im Range eines Obit. z. S.), Obermaschinist Otto Fricke und Oblt.(Ing.) Josef Hauser (Leitender Ingenieur).

Die PUOs (Oberfeldwebel) von U 505. Von links nach rechts, gestaffelt nach dem Dienstalter: Bootsmann Heinz Möller, Obermaschinist Otto Fricke, Stabsobermaschinist Willi Schmidt und Obersteuermann Alfred Reinig.

Autoren über U 505: Maschinist Hans-Joachim Decker (oben links) überschrieb seine Erinnerungen an seine Dienstzeit mit 404 Days! The War Patrol Life of the German U-505. Er wanderte in den 1950er Jahren nach Amerika aus. Hans Göbeler (oben rechts) verbrachte viel Zeit in der Zentrale. Die Geschichte erinnert sich an ihn als den Mann, der auf U 505 »aktive Sterbehilfe« leistete. Sein Buch Steel Boats, Iron Hearts gehört zu den wertvollsten U-Boot-Berichten aus erster Hand, die je veröffentlicht wurden.

Unter Hochrufen und guten Wünschen läuft U 505 am 4. Oktober 1942 zur Feindfahrt in die feme Karibik aus. Peter Zschech, sein neuer Kommandant, steht oberhalb seines neuen Emblems – der Streitaxt – auf der Brücke.

Während die Brückenwache den Horizont nach Feindflugzeugen absucht, rekeln sich einige Angehörige der Besatzung an Oberdeck, dankbar für die Gelegenheit, dem heißen, feuchten und stinkenden Inneren zu entkommen. Ein bärtiger Hans Göbeler steht in der Bildmitte. Im späteren Verlauf des Krieges waren diese faulen Tage an Oberdeck infolge der Bedrohung aus der Luft nicht mehr möglich.

Diese beiden Fotos vermitteln deutlich die umfangreiche und fast verhängnisvolle Beschädigung, die U 505 erlitt, als ein »Hudson«-Bomber der 53. Squadron der RAF aus Trinidad am 10. November 1942 aus den Wolken stieß und eine Wasserbombe warf, die direkt das achtere Oberdeck des Bootes traf. Ihre Detonation zerstörte die tief fliegende Maschine, tötete deren Besatzung und versenkte fast das U-Boot. Im Zentrum des gähnenden Loches stand zuvor das 3,7-cm-Geschütz, das über Bord geblasen wurde. Dessen Lafette absorbierte einen großen Teil des Explosionsdrucks, der sonst das U-Boot versenkt hätte. Die Besatzung arbeitete fieberhaft, um das Boot für den Rückmarsch tauchklar für geringe Tiefen zu bekommen.

In einem der Oberdecksbehälter in der Verkleidung beschädigte der Angriff einen der Reservetorpedos. Hier mühen sich Angehörige der Besatzunng von U 505 ab, ihn über Bord zu rollen. Ironischerweise wiederholte sich dieser Vorgang 19 Monate später durch Gallerys Bergungsmannschaften mit einem Torpedo, der beim Aufbringen des Bootes beschädigt worden war.

Gottfried Stolzenburg, der unglückliche II. WO, der auf der Brücke fast getötet worden wäre, als die Wasserbombe der »Hudson« detonierte. Seine Verletzungen an Kopf, Rippen und Lunge machten seine Überfuhrung auf eine »Milchkuh« erforderlich, wo er eine ärztliche Behandlung bekam, die ihm das Leben rettete. Das Foto zeigt ihn dankbar lächelnd, als ihn ein Kamerad an Bord von U 462 (Kptlt. d.R. Bruno Vowe) brachte, einem Boot vom Typ XIV.

U 505 läuft am 2. Januar 1944, einem kalten, bewölkten Tag, in Brest ein, dem Stützpunkt der 4. T-Flottille, um die von T 25 Geretteten (hier auf dem Vorschiff versammelt) an Land zu setzen. Das T-Boot war am 28. Dezember 1943 nach einem Gefecht mit feindlichen Kreuzern und Flugzeugen gesunken.

Der Flottillenchef begrüßt die Geretteten der T 25.

Top: Captain Francis S. Low (»Frog«), einer der Vertrautesten von Admiral Kings Nachgeordneten. Low war unter Admiral King de facto der Chef der Tenth Fleet und wurde später zum Rear-Admiral befördert. Er führte erfolgreich die 10. Flotte bei ihren schwierigen alltäglichen Aufgaben der U-Boot-Bekämpfung.

Mitte: Admiral Ernest J. King, der Chef der US-Flotte (COMINCH). Sein Zögern, vor der amerikanischen Ostküste das Geleitzugsystem 1942 einzuführen, bleibt für manche Historiker unverständlich. Doch seine Organisation der nachrichtendienstlichen Anstrengungen spielte bei der Niederringung der U-Boote eine große Rolle.

Boden: Commander (später Captain) Kenneth A, Knowles. King holte ihn aus dem Ruhestand und ernannte ihn zum Leiter von F-21.

Das massive »Model 1530« der US-Marine, von »Waves« bediente Hilfsmaschinen (Computer), um die mit der 4-Walzen-»Enigma« verschlüsselten deutschen Funksprüche zu entziffern. Techniker bauten unter strengster Geheimhaltung bei der National Cash Register Co. in Dayton/Ohio 120 dieser »Bomben«.

U 505 wurde von der TG 22.3 vor Westafrika geortet und mit Wabos zum Auftauchen gezwungen. Hier wälzt sich das U-Boot hecklastig in der atlantischen Dünung, während ein Beiboot der USS PILLSBURY mit einem Enterkommando längsseits geht, um es zu besetzen.

Jetzt unter amerikanischer Kontrolle, arbeiten am Nachmittag des 4. Juni 1944 zwei Bergungstrupps, um U 505 schwimmfähig zu halten. Cdr. Earl Trosino, der LI der GUADALCANAL, ist hier auf der Brücke zu sehen, wie er gebeugt mit seinen Leuten arbeitet, um mit Benzin betriebene Bilgepumpen in Gang zu bringen. Das Heck ist vollständig untergetaucht und am Bug ist nur ein kleiner Streifen trockenen Oberdecks verfügbar, um dort die Bergungsausrüstung an Bord zu geben und mit dem am Netzabweiser-Kabel angebrachten Flaschenzug zum Turm zu befördern.

Wasser plantscht über die obere Geschützplattform, während unten Bergungsmannschaften arbeiten, um das Boot schwimmfähig zu halten. Das Turmluk ist geschlossen, um das Wasser fernzuhalten. Am Bug machen Männer des Enterkommandos der USS PILLSBURY und des Bergungstrupps der USS GUADALCANAL das Oberdeck zum Abschleppen klar. Kurz nach 12.40 Uhr erreichte ein Signal die GUADALCANAL: »Wir müssen geschleppt werden, um schwimmfähig zu bleiben.«

Zum kaum noch schwimmfähigen U 505 bringt ein Beiboot eine Führungsleine zu den Seeleuten, die sich auf dem Bug drängen.

Kurze Zeit später wird von der USS GUADALCANAL eine Schlepptrosse von 3 cm Dicke herübergebracht, um das beschädigte U-Boot in Schlepp zu nehmen.

Auf einem kleinen Streifen trockenen Oberdecks arbeitend, richten Seeleute des Enterkommandos und des Bergungstrupps mit Benzin betriebene Pumpen her, um aus U 505 das Wasser herauszubringen. Wenn Auspuffdämpfe das Boot erfüllten, musste auf Handpumpen zurückgegriffen werden. Zum zuweilen nur etwa 15 m entfernten Heck der USS GUADALCANAL wurde das Schleppen des U-Bootes vorbereitet. Die erste Schlepptrosse war gegen Mitternacht fest und hielt U 505 bis zur Morgendämmerung. Dann wurde eine längere Trosse herübergegeben.

Bergungsmannschaften mühen sich ab, um die Pumpen betriebsbereit zu halten. Der weiß gekleidete Signalgast wartet auf Anweisungen, um sie an die Kampfgruppe weiterzugeben. Das Muschel-Emblem von Obit. z. S. d. R. Harald Lange ist an der Backbordseite des Turms deutlich zu erkennen.

Washington entsandte die USS ABNAKI und zwei weitere Schiffe, um U 505 in Schlepp zu nehmen und die Kampfgruppe mit Treibstoff zu versorgen. Sie trafen am Morgen des 7. Juni ein und bis 10.15 Uhr befand sich das U-Boot in Schlepp. Bergungstrupps entfernten loses Gerät und arbeiteten mit den Elektropumpen der ABNAKI, um U 505 trocken zu halten. Schließlich kam das Heck allmählich über Wasser. Sobald der Schleppzug unterwegs war, liefen die Propeller des U-Bootes und seine Generatoren lieferten genug elektrischen Strom, um die Kompressoren anzulassen und die Tauchbunker auszublasen.

Einige Tage nach dem Aufbringen entschied Cdr. Earl Trosino, der LI der USS GUADALCANAL, alles lose Gerät aus dem Boot zu entfernen, um es zu leichtern und für die anhaltenden Bergungsmaßnahmen mehr Platz zu schaffen. Im Bugraum entdeckten die Bergungsmannschaften, dass die Deutschen große Kübel als Toiletten benutzt hatten, während U 505 gejagt wurde. Keiner wollte die Ekel erregenden Kübel entfernen und über Bord werfen. Daher bewies Trosino Führungsqualität und tat es selbst.

Captain Daniel V. Gallery präsentiert sich stolz auf der Brücke seiner Kriegstrophäe. Auf U 505 waren am Turm der Windabweiser und die am Netzabweiser befestigten Antennenkabel beim Wabo-Angriff beschädigt worden. Abgeblätterte Farbe enthüllt am Turm die Außenhaut aus Aluminium. Mehrere Veteranen erinnern sich, dass Gallery für die Schleppfahrt nach Bermuda die große US-Flagge in der Werkstatt des Segelmachers anfertigen ließ, die sich heute in der Memorial Hall in Annapolis befindet. Die deutsche Flagge, eine von fünf an Bord vorgefundenen, war unter der US-Flagge als traditionelles Siegeszeichen über den bezwungenen Gegner gesetzt. Kaum sichtbar sind oberhalb des Gischtabweisers und zwischen den Muschel-Emblemen die Worte »CAN DO JUNIOR« zu lesen, aufgemalt von den Bergungsleuten als Abwandlung des Mottos der GUADALCANAL: »CAN-DO«, d. h., das Schiff könnte jede schwierige Aufgabe erfüllen, die ihm zugewiesen wurde. »Je schwieriger der Job, um so mehr mögen wir ihn«, hatte Gallery die Männer unter seinem Kommando motiviert. Das Aufbringen von U 505 war eine gut erledigte und schwierige Aufgabe gewesen.

Das Oberkommando der Kriegsmarine hat Karl Dönitz wiederholt mitgeteilt - und er glaubte es -, dass ein Einpeilen der Sender beim Abstrahlen der Funksprüche nicht möglich sein würde. Vom OKM hinzugezogenen Wissenschaftlern widerstrebte es sogar, die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, dass die Alliierten an Bord von Schiffen ein Kurzwellenpeilgerät (HF/DF-Gerät) installiert hätten. Erst am 15. Juni 1944, als sich U 505 bereits im Schlepp unterwegs nach Bermuda befand, warnte der BdU die U-Boote vor der von bordgestützten HF/DF-Geräten ausgehenden Gefahr. Bis zu diesem Zeitpunkt war natürlich bereits großer Schaden angerichtet worden.

MARK E. WISE UND JAK P. MALLMANN SHOWELL

Entzifferungsarbeit im U-Boot-Krieg

Die Rolle der Nachrichtendienste beim
Aufbringen von U 505

Vom Baubeginn an bis zu den letzten Stunden seines Werdegangs als Frontboot war U 505 Gegenstand nachrichtendienstlicher Berichte der Alliierten gewesen. Doch das Boot wurde für ein anderes feindliches Unterseeboot gehalten, bis Captain Daniel V. Gallery am 4. Juni 1944 sein Aufbringen meldete.

Die nachrichtendienstliche Bildaufklärung alarmierte die Alliierten schon frühzeitig über die Existenz von U 505, als Luftbildaufnahmen Anfang 1941 em weiteres U-Boot vom Typ IX C enthüllten, das sich auf der Deutschen Werft im Bau befand, die in Hamburg an der Elbe lag. Zu dieser Zeit hatte die Luftbiid-Auswertungseinheit der RAF natüriich noch keine Mogiichkeit, die Bootsnumber zu kennen.¹ Das letzte Mal, dass U 505 Gegenstand alliierten Interesses war, ereignete sich während seiner letzten Feindfahrt, als die nachrichtendienst liche Funkaufklarung HF/DF-Peilungen und die Entzifferun gen von > Funkspruchen der US-Ma rine offenbarten, dass sich U 505 auf Feindfahrt befand. Diese nachrichtendienstlichen Erkenntnisse verrieten mit hinreichen der Genauigkeit sein aligemeines Operationsgebiet, urn den Auswertern der US-Marine zu erlauben, die Position des Bootes genauer als der BdU-Stab von Karl Dönitz vorherzusagen. Frühere nachrichtendienstiiche Informationen aus den Ver nehmungen von Kriegsgefangenen hatten den Nachrichten dienst der US-Marine (ONI) in den Stand versetzt, Deckspiane zu zeichnen. Kopien davon hatten Gailerys Enterkommandos erhalten, urn die Möglichkeiten zu studieren, em aufgetauch tes U-Boot zu entern.

Nachrichtendienstiiche Erkenntnisse spielten weiterhin nach der Aufbringung von U 505 eine Rolie. Das Untersee boot und sein Inventar bedeuteten zusammen mit den Aus sagen seiner Besatzungsangehorigen für die Aliiierten einen unverhofften Glücksfall. Vor allem die an Bord entdeckten Unterlagen zur »Enigma«-Verschlüsselung waren für die Entzifferungsspezialisten der US-Marine ein Gewinn, die später zur Entzifferung des Heeres- und Luftwaffen-Funkverkehrs beitrugen, als die alliierte Invasion Europas begann.²

Doch ohne das voile Verständnis der Verschlüsselungsverfahren und seiner Organisation, des Personals und der Vorgeschichte, die zur letzten Feindfahrt von U 505 führte, ist es nicht möglich, zu verstehen, wie dies ailes geschah.

Die Organisation des Nachrichtendienstes der US-Marine,
soweit sie für das Aufbringen von U 505 relevant war

Organisation und Neuorganisation des Nachrichtendienstes der US-Marine im 2. Weltkrieg entstammte direkt der Unzufriedenheit von Admiral (später Fleet Admiral) Ernest J. King2a mit der vorhandenen Struktur, als die USA in den Krieg eintraten. King war am 20. Dezember 1941 zum Flottenchef der US-Marine (COMINCH) ernannt worden. Binnen eines Monats richtete er das Referat eines »Nachrichtendienstlichen Offiziers der Flotte« in seinem Kommando ein und ignorierte den Nachrichtendienst der US-Marine (ONI).³ Innerhalb der nächsten 18 Monate organisierte King, der inzwischen in Personalunion seit dem 12. März 1942 auch zurn Chef der Seekriegsleitung (CNO) ernannt worden war, semen nachrichtendienstlichen Stab um und schuf zwischen ONI und dem nachrichtendienstlichen Stab von COMINCH eine einheitliche Führung.⁴ Am 20. Mai 1943 richtete er unter seiner direkten Führung die Tenth Fleet (10. Flotte) ein, eine administrative Organisation [zu der keine Schiffe gehörten], um die U-Abwehrmaßnahmen der US-Marine zu lenken. Diese grundverschiedenen Institutionen - COMINCH, ONI und Tenth Fleet — kooperierten miteinander und auch mit den parallelen britischen Institutionen, urn die Einsatzkräfte in ihrem erfolgreichen Kampf gegen die U-Boote zu unterstützen.

COMINCH — das Flottenkommando der US-Marine

Da King glaubte, ONI wäre zu groß und zu langsam, um auf die Forderung nach nachrichtendienstlichen Erkenntnissen operativer Art zu reagieren, stellte er ein schmales nachrichtendienstliches Referat aus etwa 30 Personen auf, um diese Aufgabe zu erfüllen.⁵ Das ursprüngliche Referat, als F-11 bezeichnet, stellte eine ständige Wache zur Auswertung der U-Boot-Meldungen. Der verantwortliche Offizier trug King, seinem Stabschef und allen COMINCH-Offizieren, die mit U-Abwehrkriegsführung zu tun hatten, einen täglichen Lagebericht vor.⁶ King brachte bei ONI Mitte Januar 1942 auch ein operatives nachrichtendienstliches Referat, das die Bezeichnung OP-38 W trug, unter seine Zuständigkeit. Er gab ihrn die Bezeichnung F-35: das »Operative Informations-Referat« der Operations-Abteilung im Stab des Flottenkommandos. Ein auf verfügbaren nachrichtendienstlichen Erkenntnissen beruhendes System zur Kursverfoigung der U-Boote wurde bei F-35 eingerichtet, urn Geleitzüge um bekannte oder vermutete U-Boot-Positionen herum umzuleiten. Da der Zugang zu F-35 weniger streng gehandhabt wurde als der Zugang zu F-11, wurden in der späteren Stabsorganisation operative Einzelheiten ausgewertet, die von der Sicherheit her hoch eingestuft waren.⁷

Am 1. Juli 1943 trat eine großere Umorganisation bei den die Marine betreffenden nachrichtendienstlichen Bereichen ein. F-11 wurde in F-2 umgewandelt: »Abteilung für Nachrichtendienstliche Gefechtsinformationen« (Combat Intelligence Division) unter Rear Admiral Roscoe E. Schuirmann. Das System zur Kursverfolgung der U-Boote, zuvor F-35, wurde in drei Referate aufgeteilt: F-21 (Atlantik), F-22 (Pazifik) und F-23 (Operative Zusammenfassungen). Diese drei Referate berichteten an F-20: Captain Henri H. Smith-Hutton, den Assistenten für Combat Intelligence.⁸ Nach Admiral Kings Vorstellungen sollte F-2 eine kleine Organisation sein, optimal für die rasche Handhabung nachrichtendienstlicher Erkenntnisse operativer Art – im Gegensatz zum Marinenachrichtenienst (ONI), den King als eine Organisation ansah, die besser geeignet war, Informationen zu handhaben, die nicht für sofortige operative Maßnahmen bestimmt waren.⁹

F-21: Das Atlantik-Referat im nachrichtendienstlichen
Stab bei COMINCH

Leiter des Referats F-21 war Commander Kenneth A. Knowles, 1927 Absolvent der Marineakademie, den King persönlich in den aktiven Dienst zurückberufen hatte.¹⁰ Am Anfang seiner Karriere hatte Knowles als Artillerieoffizier auf dem Zerstörer PAUL JONES (DD-230) unter dem Kommando von Francis S. »Frog« Low gedient, der von dem jungen Offizier sehr beeindruckt gewesen war. Als sich die Notwendigkeit einer nachrichtendienstlichen Institution zur U-Abwehr abzeichnete, überzeugte Low, der jetzt als Captain zu Kings Stab gehörte, seinen Admiral, Knowles in das Atlantik-Referat von F-11 zu berufen, das (wie zuvor erwähnt) in F-21 umgewandelt worden war. Sobald als möglich fuhr Knowles nach seiner Rückkehr in den aktiven Dienst nach Großbritannien. Dort arbeitete er eng mit Commander Rodger Winn, RN, zusammen, dem Leiter des »Lageraums zur Kursverfolgung der U Boote« (Submarine Tracking Room) der britischen Admiralität, und lernte von ihm die »halb wissenschaftliche und halb künstlerische« Arbeit der Kursverfolgung von U-Booten.¹¹/11a In die USA zurückgekehrt, gestaltete Knowles F-21 nach dem britischen Modell um. Um die Sicherheitsrisiken und die bürokratische Trägheit zu verringern, hielt er sein Referat mit Absicht klein: vier Marineoffiziere, acht Wave-Offizierinnen (des freiwilligen Hilfsdienstes), zwei bis drei Verwaltungsunteroffiziere und eine »Handvoll« Waves im Mannschaftsstand.¹²

Knowles’ wichtigste Anfangsaufgabe bestand darin, den Kurs der U-Boote im Atlantik zu verfolgen, täglich geschätzte Positionsangaben herauszugeben und die für den Kurs der Geleitzüge Verantwortlichen zu beraten.¹³ Später soliten Knowles und sein Personal die von F-211 stammenden »Ultra«-Nachrichten (als sie verfügbar wurden: siehe unten) mit Informationen aus dem HF/DF-Netz, aus Gefangenen-Vernehmungen, aus Gefechtsberichten alliierter Handelschiffe und Kriegsschiffe, aus der Luftaufklärung sowie aus anderen verfügbaren Quellen zusammenfügen.¹⁴ Knowles hielt auch Verbindung zu den OICs in Großbritannien und Kanada und verständigte sich täglich über eine Fernschreibverbindung mit Commander Winn in London und mit dem kanadischen Lieutenant-Commander der Marinereserve John B. McDiarmid, der eine ähnliche Aufgabe in Ottawa zu erfüllen hatte.¹⁵ Als die Tenth Fleet ihre Operationen aufnahm, diente F-21 als ihre Operations-Auswertungsbasis. Ihre Schätzungen der U-Boot-Positionen sollten sich für die alliierten Anstrengungen gegen die U-Boote von Dönitz als wesentlich erweisen.¹⁶

F-211: Der »Geheime Raum«

Commander Knowles’ F-21 begann seine Arbeit während des »Enigma«-Blackouts 1942 aufzunehmen, als das OKM bei der Schlüsselmaschine »Enigma« eine vierte Schlüsselwalze hinzufügte. Bis das kompliziertere Verschlüsselungssystem gebrochen werden konnte, gab es keine entzifferten Funksprüche, um sie hinsichtlich ihres nachrichtendienstlichen Inhaltes auszuwerten, und somit gab es für F-21 keine Notwendigkeit, um in den ersten Monaten der Existenz dieses Referates diesen Funkverkehr zu bearbeiten. Jedoch im Dezember 1942 war den Codebrechern an der etwas fälschlich bezeichneten Government Code and Cipher School (GC & CS) in Bletchley Park bei London gelungen, ihre amerikanischen Pendants mit den ersten Entzifferungen aus der »Enigma«-Schlüsselmaschine mit vier Walzen zu versorgen, und COMINCH musste Vorkehrungen treffen, urn die Sicherheit der »Ultra«-Entzifferungen zu gewährleisten. Obwohl Knowles scharfe Sicherheitsmaßnahmen für F-21 anordnete und seinen Mitarbeiterstab absichtlich klein hielt, kamen häufig Kommandeure von Kampfgruppen und anderes Personal, das nicht zu COMINCH gehörte, in den Raum.¹⁷ Um die Sicherheit von »Ultra« zu gewährleisten, waren offensichtlich strengere Vorsichtsmaßnahmen erforderlich.

Die Lösung war der »Geheime Raum«, später als F-211 bezeichnet. Er entstand am 27. Dezember 1942, »um nachrichtendienstliches U/B-Material spezieller Art, das aus abgehörten Funksprüchen stammte, vom operativen Standpunkt aus aufzubereiten«.¹⁸ Lieutenant John E. Parsons, USNR, war der verantwortliche Offizier, unterstützt durch Lieutenant (j. g.) John V. Boland, USNR, und Yeoman First Class Samuel P. Livecchi.¹⁹/19a Außer Parsons und semen Gehilfen hatten nur Knowles, der den Raum ständig benutzte, und Ensign R. B. Chevalier als ggf. zur Unterstützung hinzugezogener Verwaltungsoffizier zu F-211 regelmäßigen Zugang. King, Vice Admiral Richard S. Edwards (Kings Stabschef), Low, Schuirmann und Smith-Hutton statteten gelegentlich einen Besuch ab und andere Besucher wurden nur »mit Erlaubnis des Stabschefs« zugelassen.²⁰

F-211 arbeitete eng mit dem »Enigma«-Referat - als OP-20-GI-2 bezeichnet - des ONI zusammen, um mit der Verfügbarkeit und der Auswertung des abgehörten »Enigma«-Verkehrs Schritt zu halten. Die beiden Referate verband eine sichere Telefonleitung und ihre Benutzer redeten in einem Sprachcode, um die Sicherheit der Kommunikation zu erhöhen. F-211 hielt auch Verbindung zu OP-16-Z, dem Referat für Sondermaßnahmen (Special Activities Branch), um in den Besitz des Großteils der gegenwärtig möglichen nachrichtendienstlichen Informationen zu gelangen, die aus den Vernehmungen von Gefangenen stammten.²¹ Offizierskuriere lieferten den »Enigma«-Verkehr in versiegelten Doppelumschlägen ab. Das Personal betrachtete die »Enigma«-Entzifferungen für eine tägliche Standortliste gesondert, was dazu diente, eine Darstellung in F-211 wie auch auf der Hauptkarte in F-21 zu führen.²²

Zusätzlich zur täglichen Darstellung führte F-211 eine monatliche Übersicht der versenkten U-Boote und eine 10-Tages-Darstellung der Funkpeil-Standorte.²³ Die Versenkungen wurden mit Datum, Uhrzeit, Position, Angriffsart und beteiligte Angriffskräfte vermerkt. Wenn Gefangene gemacht wurden, kam eine Zusammenfassung des letzten Gefechtes hinzu, sobald F-211 die Vernehmungsberichte von OP-16-Z erhalten hatte.²⁴

Routinemäßig tauschte F-211 die nachrichtendienstlichen Erkenntnisse mit den Briten aus. Das OIC der Admiralität sandte eine »«Ultra«-Fortsetzung fast täglich« an F-211.²⁵ Commander Winn fügte Kommentare und Fragen vor dem Absenden der Botschaft hinzu und F-211 entwarf Antworten und Kommentare, die wiederum den Fortsetzungen von F-21 beigefügt wurden. Dieser Nachrichtenaustausch gestattete es Winn und Knowles, sich gegenseitig Informationen mitzuteilen und voll informiert über das zu halten, was der andere dachte. Diese Praxis begann 1942, als Bletchley Park schneller in den »Enigma«-verschlüsselten Funkverkehr eindrang als OP-20-G, und setzte sich sogar fort, nachdem die US-Marine die Fähigkeiten von Bletchley Park überflügelt hatte.²⁶

Marinenachrichtendienst
(ON I: Office of Naval intelligence)

Mehrere wichtige Referate und Unterreferate wurden geschaffen, um die Erfordernisse zu erfüllen, die zur Bekämpfung der dt.-ital. Streitkräfte erforderlich waren. Es ist notwendig, diese Organisationen zu verstehen, um die nachrichtendienstliche Offensive voll einzuschätzen, die gegen den Krieg der U-Boote geführt wurde, obwohl es schwierig werden kann, die Namen und Beschreibungen dieser Abteilungen auseianderzuhalten.

OP-16-Z: Special Activities Branch

Das »Referat für Sondermaßnahmen« oder OP-16-Z wurde am 5. August 1942 als Nachfolger der Special Intelligence Section (OP-16-F-9) geschaffen. OP-16-Z war für die Vernehmungen von Kriegsgefangenen und die Auswertung ausländischen Materials zuständig.²⁷ Neben der Mitteilung nachrich tendienstlicher Erkenntnisse an Knowles’ F-21 und an die Einsatzkräfte stellte OP-16-Z Berichte für den internen Gebrauch zusammen und gab sie heraus. Diese Berichte benutzten die Vernehmungsoffiziere, da sie Einzelheiten über Front-U-Boote, Offiziere und Stützpunkte enthielten. Diese dienten als Ausgangspunkt, um von neuen Gefangenen zusätzliche Informationen zu erhalten.²⁸

OP-20-GI-2 (A): Das »Enigma«-Referat

Die Zuständigkeit für Entzifferung und Übersetzung der »Enigma«-verschlüsselten Funksprüche gehörte zu OP-20-GI-2 (A) oder dem »Enigma«-Referat des Marinenachrichtendienstes (ONI).²⁹ Neben der Entzifferungsarbeit führte das »Enigma«-Referat eine Kartei über alles, was die U-Boote betraf. Diese Kartei diente hauptsächlich den Übersetzern und den wachhabenden Offizieren, um von F-21 und F 211 Fragen zu beantworten, aber sie wurde auch gebraucht, um Anregungen für »Eselsbrücken« oder Übersetzungshilfen zu finden, die genutzt werden konnten, um abgehörten »Enigma«-Funkverkehr schneller zu entziffern.³⁰ OP-20-GI-2 (A) verbreitete auch eine tägliche Zusammenfassung über U-Boote, erstellt von Lieutenant Willard van Orman Quine, USNR.³¹

OP-20-3-GI-A: Das Atlantik-Referat.

Noch ein weiteres Referat spielte bei der Bekämpfung der U-Boot-Bedrohung eine integrale Rolle: das Atlantik-Referat oder OP-20-3-GI-A. Diese Organisation, die zu OP-20-G gehörte, befasste sich weitgehend mit der operativen nachrichtendienstlichen Lage im Atlantik. Die »Enigma«-Entzifferungen waren nur eine ihrer vielen Quellen. OP-20-3-GI-A begann seine Arbeit im Januar 1943 mit der Zuständigkeit für die Übersetzung des Funkverkehrs der U-Boote, erstellte Verkehrsanalysen und aufeinander abgestimmte Funkpeil-Berichte.³² Die Hauptaufgabe dieses Referats bestand darin, Knowles’ F-21 eine genaue Auswertung eines jeden Funkspruchs zu liefern - eine Aufgabe, die durch das vom OKM eingeführte System der doppelten Verschlüsselung der U-Boot-Positionen kompliziert wurde. Das Atlantik-Referat bewäl tigte dieses schwierige Problem; aber der Code erforderte beträchtliche zusätzliche Entzifferungsanstrengungen, bis ein Schlüssel zum Planquadrat-System der deutschen Marine auf U 505 erbeutet wurde: das sog. »Adressbuch«.³³/33a

Um Knowles zu unterstützen, lieferte das Atlantik-Referat seine Auswertungen der Funksprüche so rasch wie möglich an F-211 (den »Geheimen Raum«). Die operative Anwendung der »Ultra«-Meldungen lag völlig in Knowles’ Zuständigkeit und er hatte sein eigenes System der »Ultra«-Analyse und ihr Verschmelzen mit Informationen aus anderen Quellen. Außerdem unterstützte das Atlantik—Referat die Arbeit von Knowles durch Vorbereiten spezieller Studien oder Berichte, die er anforderte.³⁴

Während Knowles nachrichtendienstliche Erkenntnisse mit dem OIC der Admiralität austauschte, nahm das Atlantik-Referat einen ähnlichen Austausch mit den in Bletchley Park arbeitenden Codebrechern vor. Durch ihr Befassen mit weiteren Schlüsselbereichen im Funkverkehr der Kriegsmarine sowie durch ihre größere Erfahrung mit U-Booten lieferte Bletchley Park Informationen und Gutachten, die vom Atlantik-Referat nicht auf andere Weise beschafft werden konnten. Da amerikanische »Bombs« (Computer als Entzifferungshilfsmaschinen zur Entzifferung des deutschen Funkverkehrs) begannen, die »Enigma«-Verschlüsselung mit vier Walzen zu brechen, tauschte das Atlantik-Referat die gewonnenen »Ultra«-Erkenntnisse mit ihren britischen Kollegen aus.³⁵

Die Tenth Fleet: die 10. Flotte

Gegen den Hintergrund der traditionsreichen US-Marine war die Tenth Fleet bemerkenswert für ihre Eigentümlichkeit. Sie war die einzige Flotte der US-Marine ohne Schiffe. Ihre Nummernbezeichnung war viel höher als die jeder anderen Flotten-Nummer und zu jeder anderen derartigen Bezeichnung gab es einen großen Abstand. Der Befehlshaber der Tenth Fleet war niemand anderer als Admiral King, eine Position, die in Personalunion zu seinen bisherigen Zuständigkeiten als Flottenchef und als Chef der Seekriegsleitung eine dritte hinzufügte.³⁶ Die Tenth Fleet hatte bemerkenswert wenig Personal und der größte Teil von ihm im Unteroffiziers- oder Mannschaftsrang waren »Waves«.³⁷ Die Tenth Fleet war tatsächlich eine einzigartige Organisation.

King war der Auffassung, dass eine einheitlichte Zuständigkeit für die U-Abwehroperationen in dem Teil des Atlantiks, für den die US-Marine zustandig war, eine wesentliche Bedeutung für den Sieg hatte. Urn dieser Erforderlichkeit gerecht zu werden, unterstellte er am 20. Mai 1943 die Tenth Fleet der Zuständigkeit von COMINCH.³⁸ King übernahm das Kommando über diese Flotte aus der Überzeugung heraus, dass für die U-Abwehraufgaben die oberste Marineautorität erforderlich war. Dennoch überließ er gewöhnlich die alltägliche Kommandoführung dem Stabschef der Tenth Fleet, Francis S. »Frog« Low, den er zum Rear Admiral beförderte. Befehle der Tenth Fleet an die Einsatzkräfte waren jedoch in Kings Namen erlassen, ein Verfahren, das Untergebenen keinen Raurn zur Argumentation ließ.³⁹

King und Low gingen daran, eine Einheit zu schaffen, die aus hochintelligenten Personen in einer kleinen, flexibel reagierenden Organisation bestand: Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften der aktiven Marine und der Reserve.⁴⁰ Zu ihren Grundbestandteilen gehörten:

— eine Abteilung für Geleitzüge und ihre Routen, aufgestellt aus Personal der Tenth Fleet und des früheren Referats F-35,

— eine U-Abwehrorganisation (ASWORG: ASW-Organisation) aus ca. 100 zivilen Fachleuten und einem

— Stammpersonal aus ca. 50 Offizieren, Unteroffizieren und Mannschaften.

Für den Besitz nicht eines einzigen Schiffes gab es für die Tenth Fleet einen Grund: Es bestand hierfür keine Notwendigkeit. Aufgrund eines ausdrücklichen Befehls von King hatte die Tenth Fleet die Befugnis, alle Seestreitkräfte der US-Marine heranzuziehen, die für U-Abwehroperationen erforderlich waren.⁴² Diese alliierten »Beschlagnahme-Weisungen« wurden normalerweise als »Vorschläge« an den Chef der Atlantikflotte (CINCLANT: Commander-in-Chief, Atlantic Fleet) gerichtet, obwohl King von CINCLANT ein sofortiges und vollständiges Befolgen erwartete.⁴³ Das endgültige Resultat war, dass Admiral Royal E. Ingersoll, der Chef der Atlantikflotte, das Kommando über seine Geleitträger-Kampfgruppen de facto abtrat und es Rear Admiral Low überließ, ihre Operationen zu koordinieren.⁴⁴

Low seinerseits anerkannte es, dass die Tenth Fleet nachrichtendienstliche Unterstützung brauchte, um ihren Aufgaben gerecht zu werden. Obwohl die Organisation uneingeschränkten Zugang zu den U-Abwehrquellen der britischen Admiralität hatte, stammte der größte Teil der nachrichtendienstlichen Informationen für die Tenth Fleet aus Quellen der US-Marine.⁴⁵ Low und King stimmten beide darin überein, dass die Tenth Fleet keine eigene nachrichtendienstliche Abteilung brauchte.

Daher war Knowles’ F-21 beauftragt, die nachrichtendienstlichen Erfordernisse der Flotte zu erfüllen, denn das Atlantik-Referat war bereits fast ausschließlich mit Sachverhalten beschäftigt, die sich auf deutsche U-Boote bezogen.⁴⁶ Diese Arbeitsteilung funktionierte gut. F-21 blieb die operative Informationsquelle für die Tenth Fleet, die wiederum ihre »Vorschläge« an CINCLANT weitergab, das sie umsetzte.⁴⁷ Die Ergebnisse von F-21 wurden an die Abteilung für Geleitzüge und ihre Routen (oder F-0) der Tenth Fleet übersandt, die diese nachrichtendienstlichen Erkenntnisse verwendete, um die Schifffahrt von den Gewässern fernzuhalten, in denen U-Boote operierten.⁴⁸

Neben ihrer täglichen Verbindung über CINCLANT zu den Einsatzkräften gab die Tenth Fleet regelmäßig eine Veröffentlichung heraus: das U. S. Fleet Antisubmarine Warfare Bulletin — gewöhnlich als Yellow Peril (Gelbe Gefahr) nach der Farbe ihres Umschlages bezeichnet — wurde vom Juni 1943 an bis zum Juni 1945 jeden Monat ausgegeben und diente als hauptsächliche Methode der Tenth Fleet für Mitteilungen an die das Kommando führenden Offiziere in See. Sie enthielten eine Fülle verlässlicher und nützlicher Informationen über neue Waffen des Gegners, U-Boot-Taktiken und Fähigkeiten sowie Doktrin und Entwicklungen der U-Abwehr.⁴⁹

Klein, aber vielseitig, arbeitete die Tenth Fleet weitgehend im Verborgenen, wie dies die verschiedenen Elemente bei COMINCH und ONI auch taten, die die U-Abwehrbemühungen unterstützten. Aller Ruhm in der Schlacht im Atlantik ging an die Einsatzkräfte. Und doch verstanden jene, die in der Weite des Atlantiks die U-Boote jagten oder Geleitzüge sicher über die See eskortierten, vollkommen den Wert der nachrichtendienstlichen Informationen, die sie erhielten, und spendeten den nachrichtendienstlichen Organisationen der Marine hohes Lob, die ihre großen Leistungen erst ermöglichten.⁵⁰

Alliierte U-Abwehrkriegsführung im Atlantik zog ihren Nutzen aus einem starken Geist der Zusammenarbeit zwischen den USA, Großbritannien und Kanada. Dieses Verhältnis brauchte jedoch einige Zeit, um sich zu entwickeln, denn den Codebrechern in Bletchley Park widerstrebte es, die nachrichtendienstlichen »Enigma«-Erkenntnisse mit ihren amerikanischen Kollegen zu teilen.⁵¹ Es bedurfte eines Austausches von Besuchen zwischen den Offiziellen aus Bletchley Park und dem Marinenachrichtendienst der US-Marine sowie einer schriftlichen Vereinbarung, um ein solides Fundament für den Austausch nachrichtendienstlicher »Enigma«-Erkenntnisse zu schaffen. Der britische Einfluss in der U-Abwehrkriegsführung wurde auch gebraucht, als die US-Marine ihre U-Abwehrorganisation nach dem Modell der Royal Navy aufbaute, ein Ergebnis, das weitgehend auf Knowles’ Reise nach Großbritannien beruhte, als er sich mit Winn traf, um von ihm die Methoden der Kursverfolgung von U-Booten zu erlernen und zu erfahren, wie die Royal Navy ihre U-Abwehrorganisation aufgebaut hatte.⁵²

Nachrichtendienstliche Quellen und Methoden — Die Rolle
der alle Quellen umfassenden nachrichtendienstlichen
Erkenntnisse beim Aufbringen von U 505

Die Veröffentlichung von F. W. Winterbothams The Ultra Secret 1974 berichtete zum ersten Male die Geschichte, wie die Alliierten die mit der Chiffriermaschine »Enigma« verschlüsselten Texte geknackt hatten. Der alliierte Erfolg, das Geheimnis nahezu drei Jahrzehnte lang nach dem Ende des 2. Weltkrieges zu wahren, fügt dem geheimnisvollen Nimbus nur noch Vollkommenheit hinzu. Weniger romantische nachrichtendienstliche Maßnahmen, wenn auch für die alliierten U-Abwehrbemühungen von wesentlicher Bedeutung, werden weitgehend ignoriert.

Im Falle von U 505, wie stets bei größeren U-Abwehranstrengungen, war die Wirklichkeit komplizierter. Die Funkpeiltechnik war rasch ausgereift und wurde zu taktischen nachrichtendienstlichen Erkenntnissen sowohl land- als auch bordgestützt eingesetzt. Weniger komplizierte Codes und Schlüsseltexte wurden für die Informationen, die sie enthielten, genauso ausgewertet wie als Hilfen für das Entziffern des »Enigma«-verschlüsselten Funkverkehrs. Nachrichtendienstliche Informationen, die aus den Vernehmungen von Kriegsgefangenen gewonnen wurden, kamen zur Niederringung der U-Boote ebenfalls zum Einsatz. Aus feindlichen Überwasserschiffen und U-Booten erbeutetes Material wurde Gewinn bringend ausgewertet und bei SIGINT-Operationen und bei der Entwicklung von Gegenmaßnahmen eingesetzt.

Kurzwellen-Funkpeilungen:
Wenig zauberhaft, aber wirksam

Schon im Januar 1941 unternahmen die Briten Anstrengungen, um Kurzwellen-Funkpeilungen (HF/DF) von Funksendern bei U-Booten zu erhalten. Im Atlantik-Raum waren zu dieser Zeit sieben Funkabhörstationen einsatzfähig vorhanden.⁵³ Binnen vier Monaten begannen die US-Marine und die britische Admiralität Informationen über Funkpeilungen auszutauschen und die Amerikaner demonstrierten Fähigkeiten, die jenen der Briten vergleichbar waren.⁵⁴ Als der Krieg andauerte, machten Verbesserungen der Ausrustung, der Ausbildung und der Doktrin Funkpeilungen zur Niederringung der U-Boote mindestens genauso wichtig wie andere nachrichtendienstliche Einzelfaktoren, möglicherweise mit Ausnahme der »Ultra«-Mitteilungen.⁵⁵

Auf dem Höhepunkt bestand das atlantische HF/DF-Netz aus 51 Küstenstationen, besetzt mit amerikanischem, britischem und kanadischem Personal entlang ihrer Küsten. Ihr erste Aufgabe bestand darin, den Text eines jeden Funkspruches an U-Boote oder von U-Booten in See aufzunehmen. Ihre zweite Aufgabe war es, eine Peilung zur Sendequelle zu erhalten. Mit sechs bis sieben Peilungen (bezeichnet als Cuts, d. h. Schnitte) konnte die Position eines U-Bootes manchmal innerhalb 25 sm von seinem tatsächlichen Standort entfernt bestimmt werden.⁵⁶ Infolge der Besonderheiten in der Ausbreitung der Funkwellen waren die meisten Standorte weniger präzise. Dennoch gestattete die Kenntnis der ungefähren Position eines U-Bootes den Alliierten oft, U-Jagdkräfte in ein Seegebiet zu führen, in dem das U-Boot angegriffen werden konnte, oder als Ziele ausersehene Schiffe von dem jagenden U-Boot wegzuleiten.

Im Gegensatz zu anderen nachrichtendienstlichen Faktoren technischer Art besaß HF/DF den Vorteil einer raschen Auswertung. Infolge der für Entzifferungen erforderlichen Zeit waren »Ultra«-Mitteilungen für den taktischen Gebrauch zu langsam. Verbesserungen bei den FM-Verbindungen ermöglichten es schließlich, die Position eines sendenden U-Bootes innerhalb von 30 Minuten an COMINCH zu übermitteln.⁵⁷ Als bordgestützte Ausrüstung in großem Umfang zur Verfügung stand, wurde HF/DF zu einem wirklichen technischen Faktor. Positionen wurden oft sofort an jedes Schiff oder Flugzeug einer Kampfgruppe übermittelt; dies verbesserte die Chancen einer erfolgreichen U-Jagdoperation erheblich.⁵⁸

U-Boote sind für HF/DF-Peilungen sehr anfällig

Admiral Karl Dönitz, der als BdU die Operationen der U-Boote leitete, bestand auf einer zentralen Führung seiner U-Boote und auf häufige Meldungen seiner Kommandanten. Dieses System erlaubte von seinem Stabsquartier aus das Bilden der U-Boot-Gruppen (Wolf pack, d. h. U-Boot-Rudel). Für die deutschen Kriegsanstrengungen erzeugte das Dönitz’sche System leider einen ungeheuren Umfang des Funkverkehrs zwischen den U-Booten in See und dem Stabsquartier des BdU. Die Funkwellen wurden selbst während des »Enigma«-Blackouts vorteilhaft für HF/DF-Peilungen ausgewertet.⁵⁹

Dönitz war Seeoffizier, kein Techniker. 1891 bei Berlin geboren, trat er 1910 in die Marine ein und gewann seine anfänglichen Kriegserfahrungen an Bord des Kleinen Kreuzers SMS BRESLAU in den ersten Kriegsjahren, ehe er 1916 zur U-Boot-Waffe wechselte. Der junge Dönitz absolvierte fünf erfolgreiche Feindfahrten im Mittelmeer auf U 39 als I.WO, ehe er sein eigenes Boot erhielt: UC 25 (400 t/418 t), ein Minenleger, der auch Torpedoangriffe fahren konnte. Von Ende Februar bis September 1918 führte er mit UC 25 zwei Feindfahrten durch, versenkte mehrere Schiffe und erhielt den sehr begehrten Hausorden der Hohenzollern mit Schwertern. Sein ruhiges Auftreten, seine »Kompetenz und Energie« brachten ihm die Führung eines großeren Bootes ein: UC 68 (427 t/508 t). Diese frühen Boote, so schrieb Dönitz später, besaßen die Neigung, in scharfem Winkel zu tauchen; häufig waren sie auch von weitgehend unerfahrenen Besatzungen bemannt. Am 4. Oktober 1918 wirkten vermutlich beide Faktoren beim Angriff auf einen Geleitzug zusammen. Während das Boot tauchte, erfuhr es ein Stabilisierungsproblem, als es steil über den Bug in die Tiefe ging. Nach dem Anblasen der Tauchzellen geriet es außer Kontrolle und durchbrach in der Nähe feindlicher Zerstörer die Wasseroberfläche. Ohne Druckluft und daher außerstande zu tauchen, befahl er, unter Beschuss liegend, das Verlassen des Bootes und verbrachte die nächsten neun Monate in britischer Gefangenschaft. Und so hatte Dönitz die Zeit, über die gesamte U-Boot-Erfahrung nachzudenken und sie zu analysieren. Das Ergebnis war die Formulierung einer frühen Doktrin, aus der sich 1939-1945 der Tonnagekrieg der U-Boote entwickeln sollte.

Auf dem Höhepunkt des 2. Weltkrieges hat das Oberkommando der Kriegsmarine Dönitz wiederholt mitgeteilt - und er glaubte es -, dass ein Einpeilen der Sender beim Abstrahlen der Funksprüche nicht möglich sein würde. Vom OKM hinzugezogenen Wissenschaftlern widerstrebte es sogar, die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, dass die Alliierten an Bord von Schiffen ein Kurzweilenpeilgerät (HF/DF-Gerät) installiert hätten.⁶⁰ Erst am 15. Juni 1944, als sich U 505 bereits im Schlepp unterwegs nach Bermuda befand, warnte der BdU die U-Boote vor der von bordgestützten HF/DF-Geräten ausgehenden Gefahr. Bis zu diesem Zeitpunkt war natürlich bereits großer Schaden entstanden.⁶¹

Der große Umfang des Funkverkehrs, vieles davon ohne Zusammenhang, erleichterte die alliierten Funkpeilungen und trug iron Mai 1943 bis zum April 1945 zur Vernichtung von 22 U-Booten bei.⁶²

Kurzwellen-Funkpeiltechnik

Während des Krieges zog die amerikanische HF/DF-Technik Vorteile aus den technischen Fortschritten. Die Elektronikfirma International Telephone and Telegraph (IT & T, heute als ITT bekannt) entwickelte zum Beispiel ein landgestütztes System, das früheren Systemen weit überlegen war, und das Naval Research Laboratory (NRL) schuf em brauchbares bordgestütztes System. Beide erzielten schnellere und genauere Peilungen, als dies zu Beginn des Krieges möglich gewesen war.

Wie genau waren Peilungen zu erzielen? 1941 bedeutete das Erzielen einer Peilung das Rotieren einer Richtantenne, bis das empfangene Signal am schwächsten war (bezeichnet als »Null«) und das Aufzeichnen einer Peilung in rechten Winkein zur Null. Peilungen wurden von mehreren Stationen genommen, die in einiger Entfernung voneinander lagen. Sie wurden dann in eine Karte eingetragen, um die Lage der Sendestation zu bestimmen. Die Fehlergrenze betrug bei guten Bedingungen 25 sm, aber ein Boot, das 500 sm von der Küste entfernt sendete, konnte sich durchaus 60 sm von dem Ort entfernt befinden, den die Peilungen anzeigten.⁶³ Eine große Anzahl veränderlicher Bedingungen beeinträchtigte diese Peilungen, darunter Kaltfronten in See, elektrisch aufgeladene Stürme, ungeeignete elektrische Erdung von Peilfunkstationen, die Wetterbedingungen zwischen dem sendenden U-Boot und der Peilfunkstation, Bedingungen der Ausbreitung von Funkwellen (neben anderen Phänomenen beeinflusst durch die Höhe der Ionosphäre und des Nordlichtes) und das fachliche Können des Funkers. Wie die Alliierten bald feststellten, stand ein besseres System zur Verfügung.⁶⁴

1936 hatten ein Ingenieur der IT & T und der französische Emigrant Henri Busignies das Modell DAJ entwickelt, eine sofort ablesbare Kurzwellenpeilung.⁶⁵ Das DAJ-System benutzte eine ortsfeste Adcock-Antennenanordnung für ferne Stationen und eine quadratische Rahmenantenne für Signale, die innerhalb von 200 sm gesendet wurden. In keinem Fall war es erforderlich, eine Antenne rotieren zu lassen, denn die Adcockund die quadratische Rahmenantenne erfassten den Phasenunterschied, wenn sich das Signal zwischen den Antennen fortpflanzte und die Phasenverschiebung in eine Positionslinie umwandelte.⁶⁶ Eine Kathodenstrahlröhre (Braunsche Röhre) stellte die Peilung als eine aufleuchtende Linie auf dem Schirm dar. Dies war ein fantastischer Fortschritt in der HF/DF-Technik.⁶⁷ Heer und Marine bekamen von dem DAJ-System erst Kenntnis, als eine Konferenz mit der IT & T im Januar 1941 stattfand. Der einzige Haken bestand darin, dass eine Modifizierung des Systems erforderlich wurde, um die standardmäßigen amerikanischen Vakuumröhren von 110 Volt/60 Hz-Wechselstrom zu benutzen, die nicht dem europäischen Standard entsprachen. Die Folge war, dass dieses System erst 1943 einsatzfähig wurde.⁶⁸

Die neue Technik beseitigte jedoch keine Irrtümer. Ein Vergleich der im KTB von U 505 eingetragenen Standortangaben ließ zum Beispiel erkennen, dass die DF-Angaben im US-KTB um Entfernungen zwischen 81 und 299 sm variierten. Wie im Allgemeinen vieles in der U-Abwehrkriegsführung waren auch die Peilungen genauso so sehr eine Kunst wie auch eine Wissenschaft und nachrichtendienstliche Entzifferer mussten ihre Fähigkeiten voll einsetzen, um genauere Positionsschätzungen abzugeben als die nur durch Peilungen verfügbaren Angaben.

HF/DF auf See

Infolge der Verzögerung, die mit der Weitergabe einer Position an COMINCH und der anschließenden weiteren Verbreitung dieser Position an die Einsatzkräfte an Ort und Stelle verbunden war, um von der nachrichtendienstlichen Information Gebrauch zu machen, war die landgestützte Funkpeilung zu langsam, um wirklich von taktischem Wert zu sein.⁶⁹ Daher verschaffte die Entwicklung des bordgestützten HF/DF-Gerätes den U-Jagdgruppen und den Geleitsicherungsfahrzeugen einen bedeutenden Vorteil, weil die Information dem taktisch verantwortlichen Offizier sofort zur Verfügung stand. Zudem betrug die leistungsfähige Reichweite des bordgestützten HF/DF-Gerätes ca. 30 sm — die Radar- wie auch die Sonar-Reichweite erheblich übersteigend.⁷⁰

Das erste bordgestützte HF/DF-Gerät verwendete zur Darstellung der Peilinformation eine Kathodenstrahlröhre und wurde mit FH 4 bezeichnet, und das erste Versuchssystem kam auf HMS CULVER (Y-87), dem früheren Kutter MENDOTA der US-Küstenwache, im Oktober 1941 zum Einsatz. Leider wurde das Schiff im Januar 1942 durch einen Torpedotreffer versenkt.⁷¹ Zudem begannen die Briten weniger komplizierte HF/DF-Geräte auf Schiffen der Geleitsicherung einzubauen. Diese Ortungsanlagen wurden zu Anfang hauptsächlich für Ausweichmanöver eingesetzt, wurden aber gelegentlich auch verwendet, urn U-Boote anzugreifen. Die erste durch HF/DF herbeigeführte Versenkung eines U-Bootes ereignete sich am 27. März 1942, als die Geleitsicherung des Geleitzuges WS. 17 im Nordatlantik U 587 (Kptlt. Ulrich Borcherdt) versenkte.⁷²

Trotz des Verlustes der CULVER entschloss sich die Marine, mit der weiteren Entwicklung des bordgestützten HF/DF-Systems fortzufahren.⁷³ Am 26. Juni 1942 befahl Admiral King, die Hälfte aller neuen Zerstörer (DD) und Geleitzerstörer (DE) der US-Marine mit dem DAQ-System (bordgestützt) von IT & T oder mit jedem später entwickelten, verbesserten Modell auszurüsten.⁷⁴ Auch größere Schiffe erhielten ein HF/DF-Gerät, darunter der Geleitträger USS BOGUE (CVE-9), der bis Mai 1943 ein operatives DAQ-Gerät führte.⁷⁵ Bis Jahresende fertigte IT & T etwa 4000 HF/DF-Gerate.⁷⁶ Kurzwellen-Funkpeilung trug vom 22. Mai 1943 bis zum 8. April 1945 zur Versenkung von 22 deutschen Unterseebooten bei. Diese achtbare Zahl umfasst auch das Aufbringen von U 505 und vieler anderer U-Boote, die beschädigt, aber nicht auf den Grund des Meeres gesandt wurden.⁷⁷ Im Vergleich hierzu wurden durch das Verwenden von »Ultra«-Informationen 54 Versenkungen herbeigeführt.⁷⁸ Offensichtlich war die HF/DF-Technik kein Patentrezept, aber sie spielte in der Schlacht im Atlantik und bei der Aufbringung von U 505 eine wichtige Rolle.

ULTRA: Das am strengsten gehütete Geheimnis –
Die Schlüsselmaschine »Enigma« und die »Bombe«

»Eine außerordentlich wichtige Komponente«

Im früheren Verlauf des Krieges, ehe die Alliierten die »Enigma«-verschlüsselten Texte brachen, durchkämmten die U-Jagdgruppen (Hunter-Killer-Groups) der Royal Navy die riesigen Weiten des Atlantiks auf der Suche nach U-Booten. Landgestützte HF/DF-Stationen waren eine große Hilfe, aber ein U-Boot, dessen Anwesenheit zuerst eine HF/DF-Position in der Mitte des Nordatlantik verriet, befand sich vermutlich weit außerhalb der Reichweite der am nächsten verfügbaren U-Jagdkräfte. Die Briten erkannten die Bedeutung der »Enigma«-verschlüsselten Texte und widmeten ihrer Lösung gewaltige Ressourcen. Mithilfe statistischer Analyse, Auswertung ausländischen Materials und ihrer Ausweitung der polnischen Vorarbeit in der maschinellen Entzifferung gelang es schließlich den Codebrechern in Bletchley Park, die »Enigma«-Schlüsselmaschine mit den drei Schlüsselwalzen zu knacken. Als die Kriegsmarine im Februar 1942 die vierte Schlüsselwalze [den Marinefunkschlüssel M 4] einführte, übertraf dies die Fähigkeiten in Bletchley Park und die US-Marine kooperierte mit der amerikanischen Industnie, eine Hochgeschwindigkeitsmaschine zu entwickeln, die imstande war, das neue Problem zu lösen.

Die schließliche Verfügbarkeit der »Ultra«-Entzifferungen gab für die Alliierten den Ausschlag, hauptsächlich infolge der akribischen Verantwortlichkeit und Überwachung des BdU und seines Stabes. Der BdU-Stab übermittelte die Einsatzbefehle routinemäßig über Funk, nachdem die U-Boote ausgelaufen waren. Dies wiederum machte ihren Inhalt den Alliierten zugänglich, sobald die Funksprüche entziffert waren. Zudem forderte der BdU auch periodische Berichte von den in See stehenden U-Booten an, die oft Informationen über die Positionen enthielten.⁷⁹ Die US-Marine und die Royal Navy nutzten diese Informationen, um Trägerkampfgruppen in die vielversprechenden Seegebiete zu entsenden und von dort aus Luftaufklärung und bordgestützte HF/DF-Geräte einzusetzen. Mit ihrer Unterstützung wurde die Position eines U-Bootes festgestellt und danach oft bis zu seiner Vernichtung gejagt.⁸⁰ Zusammen mit nachrichtendienstlichen Erkenntnissen aus anderen Quellen wurden die »Ultra«-Informationen in der Tat zu »einer außerordentlich wichtigen Komponente, in einer riesigen Sinfonie zusammengefügt, die das U-Boot vernichten sollte«.⁸¹

Zu großer Optimismus und Fehler

Theoretisch besaß die »Enigma«-Schlüsselmaschine 3 x 10¹¹⁴ Einstellungsmöglichkeiten.⁸² Deutsche Fachleute schätzten, dass eine Gruppe aus 1000 Entzifferern, die ständig damit beschäftigt ware, 900 Millionen Jahre brauchen würde, um jede mögliche Einstellung zu prufen — selbst wenn jeder Entzifferer mit einer erbeuteten oder nachgebauten >Enigma<-Sch1üsse1- rnaschine arbeiten würde. Der durch diese Zahien hervorge rufene gro1 Optirnismus veranlasste die Deutschen, ernste Fehier im Bedienungsverfahren und in der Schlüsselsicherheit zu machen. Neben den Erleichterungen des HF/DF-Verfah rens lieferte das BdU-System der zentralisierten Fuhrung und der häufigen Meldungen den alliierten Codebrechern gewaltige Materialmengen zur Entzifferung.⁸⁴ Selbst als 1942 die vierte Schlüsselwalze zur »Enigma«-Schlüsselmaschine eingeführt wurde, waren die Funkschlüssel mit jenen der 3-Waizen-»Enigma« identisch geblieben und nur die Einstellungen mit der vierten Walze waren andere; dies vereinfachte die Aufgabe der alliierten Entzifferer.⁸⁵

Nachteilig für die Kriegsmarine war es jedoch, dass Stabsoffiziere sich weigerten, die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, die »Enigma«-Schlüsselmaschine könnte kompromittiert worden sein. Nach der Einführung der 4-Wazen-»Enigma« befahlen weder Dönitz noch andere hochrangige Offiziere technische oder Verfahrensänderungen, die einen Angriff der alliierten Entzifferer hätten widerstehen können.⁸⁶ Deutsche Fachleute studierten Funk- und Wärmeabstrahlung aus U-Booten, Senderabstrahlung beim Abstimmen, die Schwingungen der Zwischenfrequenzen bei Funkempfängern, das Einpeilen von Funksendern und die Möglichkeit nicht entdeckten alliierten Radars, aber niemand verschwendete offensichtlich einen ernsthaften Gedanken an die Möglichkeit nachrichtendienstlicher Entzifferung. Dies war ein ernstes Unterlassen, das weitreichende Folgen für die deutschen Kriegsanstrengungen hatte.⁸⁷

Frühe »Enigma«-Entzifferungserfolge

Die innere Arbeitsweise der »Enigma« -Schlüsselmaschine »knackte« Marian Rejewski, ein junger polnischer Mathematiker, den das Chiffrierbüro (BS: »Biuro Szyfrów«) des polnischen Nachrichtendienstes einsetzte. Er begann seine Arbeit im September 1932 und benutzte höhere Mathematikkenntnisse, als sie bei der Entzifferungsarbeit bisher eingesetzt wurden, aber auch Informationen, die von dem deutschen Spion Hans-Thilo Schmidt gekauft worden waren. Gegen Jahresende hatte er den Code für die erste Walze gebrochen.⁸⁸ Rejewski arbeitete ein mathematisches Verfahren zur Bestimmung der »Enigma«-Schlüssel aus, wenn die Indikatoren in drei Funksprüchen dieselben Bedingungen aufwiesen. Die AVA-Rundfunkgerätebau-Gesellschaft fertigte die ersten Bomba-Maschinen, konstruiert zur Auswertung von Rejewskis Arbeit und lieferte sie im November 1938 an das BS ab.⁸⁹

Als 1939 Deutschland in Polen einfiel, entkamen Rejewski und eine grßere Anzahl von Angehörigen des Nachrichtendienstes nach Frankreich und später nach Großbritannien. Auf diese Weise erlangten schßlich die Alliierten Kenntnis von ihrer Arbeit. Großbritannien und später auch die USA führten Rejewskis Bemühungen fort. In Großbritannien entstand in Zusammenarbeit mit britischen Mathematikern die erste der neuen Hilfsmaschinen zur Entzifferung: die »Bombe«, eine Bezeichnung, die während des Krieges beibehalten wurde.⁹⁰/90a Bis zum Frühjahr 1941 hatte die British Tabulating Machine Company acht »Bomben« an die GC & CS in Bletchley Park abgeliefert und bis zum Ende des Jahres stieg ihre Anzahl auf zwölf.⁹¹

Die Auswertung ausländischen Materials
und die »Enigma«

Die Royal Navy unterstützte Bletchley Park sowohl unbeabsichtigt wie auch absichtlich. Bei der Versenkung von U 33 (Kptlt. Hans-Wilhelm v. Dresky) durch den Minensucher HMS GLEANER am 12. Februar 1940 kamen aus den Hosentaschen eines deutschen Seemanns drei »Enigma«-Schlüsselwalzen zum Vorschein, die dieser vergessen hatte über Bord zu werfen. Zwei dieser Walzen, als VI und VII bezeichnet, waren in der GC & CS bisher unbekannt.⁹² Drei Wochen später feuerte das Vorpostenboot KREBS, ein umgebauter Fischdampfer, auf eine britische Kampfgruppe, die das deutsche Boot aufbrachte. Ein Enterkommando des Zerstörers HMS SOMALI fand zwei Schlüsselwalzen und das »Enigma«-Schlüsselmaterial für Februar. Hiermit war die Entzifferung des »Enigma«-verschlüsselten Funkverkehrs für Februar, April und einige Tage im Mai möglich. Dies demonstrierte auch, dass der Marinefunkschlüssel gebrochen werden konnte — sogar in den Monaten, ehe die britischen »Bomben« einsatzbereit waren.⁹³

Am 26. April brachte ein Enterkommando des Zerstörers HMS GRIFFIN das deutsche Vorpostenboot V 2623 (394 t) auf, bewaffnet mit Torpedos. Ehe das Kommando jedoch an Bord gehen konnte, warf ein deutscher Seemann zwei Segeltuchsäcke über Bord, von denen einer durch einen britischen Kanonier geborgen werden konnte. Der Sack enthielt die Schlüsselunterlagen der Marine-»Enigma« für den 23. - 26. April und verschaffte den Codebrechern in Bletchley Park einen weiteren Einbruch in den Marinefunkschlüssel.⁹⁴

Harry Hinsley, ein Fachmann für die Entzifferung des deutschen Funkverkehrs und der »Hut 8« in Bletchley Park zugeteilt, erkannte die Notwendigkeit von Wetterinformationen für die Planung und die Einsätze der deutschen Luftwaffe und steilte fest, dass die Kriegsmarine Schiffe im Nordatlantik stationiert hatte, um die Wetterverhältnisse zu beobachten und zu melden.⁹⁵/95a Hinsley schlug der Royal Navy vor, eine Kampfgruppe zu entsenden, um ein Wetterschiff in der Hoffnung aufzubringen, dass dies geschehen konnte, ehe die Besatzung einen Notruf senden konnte. Das anschließende Aufbringen der MÜNCHEN am 7. Mai 1941 verschaffte den Briten das Kurzsignalheft für Wettermeldungen und die inneren und äußeren »Enigma«-Einstellungen für den Funkschlüssel »Heimische Gewässer« im Monat Juni.⁹⁶ Bei einer zweiten Operation gelang das Aufbringen des Wetterschiffes LAUENBURG am 28. Juni 1941. Hierbei erbeuteten die Briten die Juli-Einstellungen für den Schlüssel »Heimische Gewässer«, die Stecker-Verbindungen und ein Blatt für die inneren Einstellungen.⁹⁷/97a

Das zufällige Aufbringen von U 110 (Kptlt. Fritz-Julius Lemp) vor Island — ein Vorgang, bei dem Lemp im Wasser schwimmend den Tod fand, Umstände, die weder ganz aufgeklärt noch allgemein akzeptiert wurden — genau zwei Tage nach dem Aufbringen der MÜNCHEN ließ die Briten eine Fülle von nachrichtendienstlichem Material erbeuten: Codebücher, Anweisungen, Schlüsseliisten, eine »Enigma«-Maschine mit allen acht Walzen, die damals bei der Kriegsmarine in Gebrauch waren.⁹⁸ Diese Beute verringerte die Entzifferungszeit für »Funksprüche im Juni von elf Tagen auf durchschnittiich sechs Stunden.⁹⁹ Diese neue Fähigkeit, »Enigma«-verschlüsselten Funkverkehr zu lesen, dauerte bis zur Einführung der vierten Schlüsselwalze am 1. Februar 1942, dem Beginn des »Enigma«-Blackouts, der bis in den Dezember 1942 anhielt.¹⁰⁰

Das letzte bemerkenswerte Aufbringen eines U-Bootes in der »Enigma«-Geschichte fand am 30. Oktober 1942 statt, als mehrere Geleitsicherungseinheiten und Flugzeuge U 559 (Kptlt. Hans Heidtmann) im Mittelmeer mit Wasserbomben angriffen und erheblich beschädigten. Ein Enterkommando des Geleitzerstörers HMS PETARD aus drei Mann ging an Bord des schwer beschädigten U-Bootes und erbeutete die neueste Ausgabe des Kurzsignalheftes für Wettermeldungen und das allgemeine Kurzsignalheft für das Melden von feindlichen Schiffen, Gefechtserfolge und andere taktische Informationen. Das U-Boot sank anschließend weg und nahm zwei Mann der Briten mit in die Tiefe, die noch an Bord waren.¹⁰¹ Das Kurzsignalheft für das Wetter gab Bletchley Park »Eselsbrücken« an die Hand, die bei der Lösung der »Enigma« mit den vier Walzen von Nutzen sein sollten. Zu dieser Zeit hatte diese Ausgabe des Codeheftes ihre Gültigkeit bereits verloren, aber »Hut 8« hatte ein Verfahren entwickelt, »Eselsbrücken« aus dem taktischen Kurzsignalheft zu entnehmen. Dieses Verfahren wurde bis Kriegsende beibehaiten.¹⁰²

Die 4-Schlüsselwalzen-»Enigma«

Der Blackout der »Enigma«-Entzifferungen begann am 1. Februar mit der Einführung der vierten Walze, der sogenannten Griechenwalze. Sie führte den Faktor 26 in die Lösungszeit für »Enigma«-Entzifferungen ein, d. h. sie erforderte entweder 26-mal so viele »Bomben« oder eine »Bomben« mit einer 26-fach höheren Geschwindigkeit als die vorhandenen britischen »Bomben«.¹⁰³

Doch es blieben viele 3-Waizen-»Enigma«-Maschinen in Betrieb und die Analyse von Bletchley Park der Funksprüche aus der 4-Walzen-»Enigma« ließen schließlich erkennen, dass die Schlüssel dieser Hochgeschwindigkeitsmaschine mit jenen der 3-Walzen-»Enigma« identisch waren; lediglich die Einstellung der »Griechenwalze« war anders. Als die 3-Walzen-Lösung gefunden war, ergab sich nur noch die Notwendigkeit, 26 Prüfungen vorzunehmen, um die Lage der vierten Walze zu bestimmen. Auf diesem Prinzip beruhende Lösungen verringerten die Anzahl der im Januar und Februar 1943 aus Geleitzügen versenkten Schiffe um gut die Hälfte, verglichen mit November und Dezember 1942.104/104a

Die Entwicklung der amerikanischen »Bombe«

Das »Enigma«-Problem hatte für die US-Marine eine wesentliche Bedeutung, als die USA im Dezember 1941 in den Krieg eintraten. Obwohl Bletchley Park den arnerikanischen Partnern eine »Bombe« versprochen hatte, waren sie nicht imstande, eine betriebsfähige Hochgeschwindigkeitsmaschine zu fertigen. Deshalb hatte Commander Joseph Wenger, USN, stellvertretender Chef von OP-20-G, »das Gefühl, gezwungen zu sein, an höherer Stelle zu empfehlen, dass wir die Dinge selbst in die Hand nehmen und vorgehen sollten, wie wir das für richtig hielten«.¹⁰⁵

Die Dringlichkeit der U-Boot-Lage im Atlantik in Verbindung mit dem Versäumnis, die Ausrüstung oder eine erneute Versicherung von den Briten zu erhalten, führte zum Abschluss eines Kontraktes zwischen der US-Marine und der National Cash Register Machine Company (NCR). Der am 4. September 1942 unterzeichnete Kontrakt verpflichtete die Parteien zur Forschung und Entwicklung »einer leistungsfähigen Hochgeschwindigkeits-Entzifferungsmaschine des »Enigma«-Typs«.¹⁰⁶ Zwei Monate später führten am 11. November 1942 Briefe vom Stellvertreter des CNO an den Chef des Marinepersonalamtes (über den Chef des Marinekonstruktionsamtes: BuShip) und den Befehishaber des 9. Marinedistriktes an das U. S. Naval Computing Machine Laboratory (NCML), die NCR bei der Fertigung der »Bomben« und der Ausbildung des Personals zu unterstützen.¹⁰⁷ Die Marine brachte das NCML auf dem NCR-Werksgelände in Dayton/Ohio unter und übertrug die direkte Zuständigkeit der OP-20-G mit Geldmitteln des BuShip.¹⁰⁸

Jeder, der mit dem Projekt der »Bombe« vertraut war, sah dies als ein Wagnis an, zum einen wegen seiner technischen Schwierigkeiten und zum anderen wegen der Möglichkeit, dass deutsche Wechsel der Ausrüstung oder der Verfahren ihre harte Arbeit nutzlos machen könnten. Ihnen war auch bewusst, dass mit der Theorie, auch wenn die Hochgeschwindigkeits-»Bombe« theoretisch betriebsfähig sein sollte, ihre praktische Konstruktionsarbeit noch nicht beendet sein würde. Auch Bletchley Park hatte zum Erfolg des Projektes Zweifel geäußert, da der amerikanische Plan »mit den britischen Erfahrungen und Empfehlungen nicht übereinstimmte«.¹⁰⁹

Die Knappheit wichtigen Materials beeinträchtigte das Projekt der »Bombe« ebenfalls. Die Funktechnische Abteilung bei BuShip wies darauf hin, dass »ernste Schwierigkeiten auftreten werden, um wichtiges Material zu bekommen, das bei der Fertigung von Funkgeräten erforderlich ist«, und die Konstruktion der »Bombe« erforderte vieles davon.¹¹⁰ Infolge der Materialknappheit mussten die Projektoffiziere entscheiden, ob die Fertigung verzögert werden sollte, bis die Hochgeschwindigkeits-Stromwender (Kommutatoren: ein wichtiges Bauelement für die Bedienung der »Bombe«, um die Richtung des Stroms zu ändern) zur Verfügung stünden. Gegen den Rat der Ingenieure entschieden die Offiziere, mit dem Bau zu beginnen, ehe Stromwender vorhanden waren. Das Risiko lohnte sich, als die Stromwender rechtzeitig eintrafen, um in die ersten »Bomben« eingebaut zu werden.¹¹¹

Gespräche mit den Briten führten Anfang 1943 zur Entscheidung, 96 »Bomben« zu bauen, eine Anzahl, die schließlich auf 120 anstieg.¹¹² Um den Bau der »Bomben« zu unterstützen, entsandte die Marine 600 neu einberufene »Waves« und 200 Männer nach Dayton, wo sie im Gebäude 26 des NCR-Geländes arbeiteten. Als die ersten »Bomben« fertiggestellt waren, begann die Marine, Seeleute und »Waves« auszubilden, um die neuen Maschinen zu bedienen und zu warten.¹¹³ Die »Bomben« der Marine waren große und schwere Maschinen: 2,13 m hoch, 0,61 m breit, 3,05 m lang und 2268 kg schwer. Sowohl die Vorder- als auch die Rückseite enthielten acht Reihen zu je vier Stromwendern (auch als Rotoren oder Räder bezeichnet). Der oberste Rotor jeder Reihe entsprach der vierten Schlüsselwaize der »Enigma«, während der unterste Rotor der ersten »Enigma«-Walze glich. Letzterer lief mit 1725 Umdrehungen pro Minute und erlaubte der »Bombe« das Beenden eines vollständigen »Durchlaufs« nach 20 Minuten.¹¹⁴

US-»Bomben« im Betrieb

Am 28. Mai 1943 wurden die ersten beiden Prototypen der »Bombe« unter der Bezeichnung Adam und Eva bei der NCML in Betrieb genommen.¹¹⁵ Die ersten »Bomben« aus der Produktion folgten im August.¹¹⁶ Zwischen Dayton und Washington wurden sichere FM-Verbindungen eingerichtet und die »Bomben« wurden in den ersten paar Monaten in Ohio in Betrieb genommen, um Wartungs- und Konstruktions-Ingenieure leicht erreichen zu können.¹¹⁷ Als das Laboratory-Gebäude im Anbau des Marine-Fernmeldebereichs im September 1943 fertiggestellt war, wurden pro Woche vier »Bomben« nach Washington gebracht.¹¹⁸

Die »Bomben-Menüs« wurden von den Kryptologen an Ort und Stelle erstellt und mit Rohrpost ins Laboratory-Gebäude befördert. Die Bedienung der »Bombe« erfolgte stets durch eine »Wave«, um mit Unterstützung einer Aufsicht das Menü einzubringen.¹¹⁹ Die Bedienung startete die Maschine und überwachte in den 20 Minuten, die für den Durchlauf erforderlich waren, den Betrieb. Da die »Bombe« durch jede mögliche Rotor-Einstellung beschleunigte, würde sie gerade lange genug anhalten, um die Rotor-Einstellungen auszudrucken, die den nach dem Menü erforderlichen Bedingungen entsprachen (auch »Treffer« genannt). War der Durchlauf beendet, gab die Bedienung den Ausdruck an ihre Aufsicht weiter. Die Aufsicht prüfte die Ergebnisse mit einer M-9-Maschine, die treffend als »Prüferin« bezeichnet wurde. Sie überprüfte die Ergebnisse des Durchlaufs in der »Bombe« und erlaubte der Aufsicht, jede unbekannte Steckerverbindung festzustellen. Danach brachte die Aufsicht die vollständige und überprüfte Lösung dem wachhabenden Offizier.¹²⁰ Die Daten der als »Story« bezeichneten Lösung wurden protokolliert und mit Rohrpost an die Kryptologen (Entzifferer) gesandt.¹²¹

Bis Ende 1943 waren standig 77 »Bomben« im Anbau zum FM-Bereich in Betrieb. OP-20-G und NCML hielten mit den deutschen Schlüsselwechseln bei ihren Übermittlungsverfahren Schritt. Bis zu dem Zeitpunkt, da U 505 Anfang Juni 1944 aufgebracht wurde, dienten 96 »Bomben« routinemäßig der Entzifferung des Funkverkehrs der U-Boote mit einer durchschnittlichen Verzögerung von zwölf Stunden nach dem Abhören des Funkspruchs.¹²²

Die Herkunft und das Benutzen von
nachrichtendienstlichen »Ultra«-Erkenntnissen

Die »Waves« benutzten zur Entzifferung von Kurzsignalen M-9-Maschinen. Längere Funksprüche wurden auf ein Papierband übermittelt, um dann durch eine M-8 zu laufen, d. h. einer umgebauten Marine-Chiffriermaschine, die verdrahtete Rotoren enthielt, um jenen der »Enigma«-Maschine zu entsprechen. Sprachkundigere in einem anderen Referat von OP-20-G übersetzten den deutschen Text ins Englische.¹²³ Wachoffiziere von F-211 lasen im »Geheimen Raum« die aufgefangenen Fünksprüche, wie sie bei COMINCH eintrafen, und stellten sicher, dass die Information auf den U-Boot- und Geleitzugkarten ihren Platz fand.¹²⁴

Die US-Marine begann, »Ultra«-Nachrichten offensiv etwa zur gleichen Zeit zu nutzen, zu der Adam und Eva verfügbar waren (Mai 1943), obwohl zu der Zeit viel »Ultra«-Material aus Bletchley Park kam. Anfang Juni 1943 versenkten Flugzeuge des Geleitträgers USS BOGUE mithilfe von »Ultra«-Nachrichten zwei U-Boote. Zwischen Januar 1943 und dem Ende des Krieges versenkten US-Seestreitkräfte 54 U-Boote mit direkter Unterstützung durch »Ultra«-Erkenntnisse; etwa 30 weitere Boote wurden mit indirekter »Ultra«-Unterstützung auf den Grund des Meeres geschickt.¹²⁵

Von Menschen gewonnene
nachrichtendienstliche Erkenntnisse

Der Großteil der nachrichtendienstlichen Erkenntnisse (HUMINT), die für das Aufbringen von U 505 wesentlich waren, ergab sich aus Vernehmungen von Kriegsgefangenen. Kriegsgefangene Seeleute verhörte OP-16-Z, ein nachrichtendienstliches Sonderreferat des Marinenachrichtendienstes (ONI), das für die »Auswertung ausländischen Materials« (FME) zuständig war. OP-16-Z vernahm Kriegsgefangene von nicht weniger als 43 U-Booten, ehe U 505 aufgebracht wurde.¹²⁶ Zeichnungen der Innenanordnungen verschiedener U-Boot-Typen, gefertigt aus den Angaben bei diesen Vernehmungen, waren an die Enterkommandos von Dan Gallerys TG 22.3 verteilt worden, ehe ihre Feindfahrt mit dem Aufbringen von U 505 zu Ende war.¹²⁷

OP-16-Z vermischte auch HUMINT mit FME, nachdem der Zerstörer USS ROPER (DD-147) am 14. April 1942 U 85 (Oblt.z.S. Eberhard Greger) nördlich von Kap Hatteras versenkt hatte. Es gab keine Überlebenden (diejenigen, denen es gelang, aus dem Boot herauszukommen, wurden im Wasser bei weiteren Wabo-Detonationen getötet), aber das Notizbuch eines Maschinenmaats wurde geborgen. Es lieferte OP-16-Z Einzelheiten über die Konstruktion des U-Bootes, die Innenanordnung seiner Maschinenräume und seiner Feindfahrten. Diese Angaben wurden bei späteren Vernehmungen benutzt, um weitere Einzelheiten von gefangen genommenen U-Boot-Männern zu erfahren.¹²⁸

Am 12. Juni 1943 versenkte eine Trägermaschine der USS BOGUE U 118 (KKpt. Werner Czygan), einen Minenleger des Typs X B (1763 t/2177 t), westlich der Kanarischen Inseln. 16 Überlebende wurden aus dem Wasser geborgen und verhört. Mitte Juli hatten die Vernehmungsoffiziere von OP-16-Z maßstabgerechte Zeichnungen des Unterseebootes und technische Informationen über die Minen erhalten sowie Auskünfte darüber, wie sie eingesetzt wurden. Die Vernehmungstechniken hatten sich verbessert und einige der Gefangenen waren bereitwilliger, Informationen preiszugeben, als ihre Kameraden in früheren Stadien des Krieges. Dies ermöglichte es OP-16-Z, Informationen über neue Techniken des Gegners zu erlangen, die sich oft noch im Versuchsstadium befanden. Die Vernehmungsoffiziere bekamen Informationen und Zeichnungen von neuen deutschen Torpedotypen, Angaben über Radar-Ausrüstung und - Verfahren, Modifizierung der Bewaffnung und Einsatztaktiken.¹²⁹

Alliiertes Einsatz- und technisches Personal hielten viele der Informationen aus den Gefangenenverhören von unmittelbarer Wichtigkeit für das Modifizieren der U-Jagdausrüstung und -taktik, um ihre Leistungsfähigkeit zu verbessern.¹³⁰

Verfolgen der Positionen von U 505

F-21 und sein Referatsleiter, Commander Knowles, dessen Aufgabe die Kursverfolgung von U-Booten im Atlantik war, scheint vom letzten Auslaufen des Bootes aus Brest erst Notiz genommen zu haben, als Oblt.z.S.d.R. Harald Lange, der Kommandant von U 505, am 25. März zum ersten Mal um 03.34 Uhr seine Position an den BdU meldete: »Planquadrat CG 17«.¹³¹ Dieser Funkspruch teilte der BdU-Führung mit, dass U 505 den Golf von Biskaya verließ. Ob diese Meldung für den BdU von Bedeutung gewesen sein mochte oder auch nicht, jedenfalls wurde die Information von F-21 und dem alliierten HF/DF—Netz genutzt. Der Funkpeilung gelang es, Langes Funkspruch einzupeilen, und sie postierte U 505 auf 44° 39’N 14° 30’W oder 290 sm vom tatsächlichen Standort entfernt, als Lange den Funkspruch sendete.¹³² Die Codebrecher lasen CG 17 als 40° 39’N 14° 30’W, d. h. 45 sm vom Zentrum des Planquadrats CG 17 entfernt.¹³³

Kurz vor Mitternacht am 28. März erhielt Lange vom BdU Befehle.¹³⁴ Diese Befehle wurden am nächsten Tag widerrufen, aber Langes Funker empfingen den zweiten Funkspruch mit dem Widerruf der neuen Befehle nicht.¹³⁵ Lange wartete bis zum 1. April, ehe er eine Standortmeldung unter Benutzen des Kurzsignal-Heftes sendete.¹³⁶ Der Funkspruch war verstümmelt, aber HF/DF plazierte den Sender auf 34° 00’N 18° 00’W - ein Unterschied von 110 sm zur Position im KTB von 33° 57’N 20° 12’W. OP-20-G bewertete den Inhalt des Funkspruchs und entschied, wenn der Funker beabsichtigt hatte, die Codegruppe OKQD zu senden und statt dessen OKXD sendete - im Morse-Alpabeth lautet Q: - - . - (da-da di-da), während X hierzu in enger Beziehung steht: - . . - (da-di-di-da) -, hätte sich die Position 34° 03’N 19° 42’W ergeben. Dieser Standort wäre nur 26 sm von der im KTB eingetragenen Position entfernt gewesen.¹³⁷

U 505 marschierte in der Dunkelheit aufgetaucht mit Kurs Südost und tauchte bei Tageslicht. Am 4. April erhielt Lange den Befehl, sich am nächsten Tag mit U 123 zu treffen, um die neuen »Enigma«-Schlüssel (Code-Bücher) zu übergeben.¹³⁸ Am nächsten Morgen sendete er in der Frühe einen Funkspruch und meldete, er befände sich im Zeitplan - und wurde kurze Zeit später informiert, dass das Treffen widerrufen worden wäre.¹³⁹ Kurze Zeit nach Mittag erhielt Lange neue Anweisungen und die beiden U-Boote nahmen das Treffen am 7. April wahr. Oblt.z.S. Paul Meyer, der I.WO, brachte die neuen Schlüssel in einem Dinghi hinüber.¹⁴⁰

Lange setzte seinen Marsch nach Süden fort und meldete am 10. April erneut seinen Standort, diesmal im Planquadrat DS 63.¹⁴¹ Im selben Funkspruch forderte er Anweisungen an, die er wenige Stunden später erhielt. Eine DF-Position kam nicht herein, aber die Standortmeldung wurde mit 23° 33’N 28° 27’W entziffert. Die im KTB stehende Position — DS 6353 — befand sich nur 23 sm von der entzifferten Schatzung ent— fernt. Lange erhielt semen endgultigen Operationsbefehl: Sein Operationsgebiet befand sich westlich von U 190 zwi schen 3° 42’W und 14° 30’W.

Knowles und sein Stab schenkten U 505 wenig Aufrnerk samkeit, als es auf dem Marsch in sein Operationsgebiet war. Jede Erwähnung von U 505 auf den taglichen Standortüber sichten vom 26. März bis zum 14. April 1944 beschränkte sich auf kurze Zusammenfassungen des entzifferten Funkverkehrs und die oben erläuterten HF/DF-Positionen.¹⁴⁴ Keine Bemühungen scheinen aufgewendet worden zu sein, um das Handeln von U 505 vorherzusagen, obwohl beachtet werden sollte, dass Lange Befehle empfing und häufig genug Positionsmeldungen abgab, sodass keine vorhersagende Analyse erforderlich war.

Langes Vorgesetzte im BdU-Stab gaben eine tägliche Schätzung der Positionen für alle U-Boote in See ab. Jede Schätzung der Position wurde in dasselbe Gitternetzsystem eingetragen, das auch U-Boot-Kommandanten benutzten, um Positionen einzutragen und zu melden, obwohl die BdU-Schätzung einen geringeren Grad an Genauigkeit aufwies, als die Eintragungen im KTB. So lautete z. B. die Schätzung des BdU der Position für den 19. März »BF 41«, während Lange seine Position mit »BF 7333« ins KTB eintrug. Immerhin war zu diesem Zeitpunkt U 505 keinem Punkt des Planquadrats BF 41 näher als 138 sm.¹⁴⁵ Die anderen Schätzungen der Position variierten ähnlich; sie wiesen die typische Überschätzung der zurückgelegten Strecke durch den BdU auf, zuweilen mehr als 400 sm, bis die nächste Positionsmeldung von Lange eintraf.

In der Nacht vom 19. Mai übermittelte Lange einen Lagebericht. Die Meldung beschrieb den Mangel an Verkehr oder Bewachern vor Freetown. Er teilte seinen Versuch mit, einen britischen Dampfer abzufangen, und verkündete seine Absicht, am 21. Mai den Rückmarsch anzutreten.¹⁴⁶ Der BdU war nicht in der Lage, U 505 infolge von Verkehrsstörungen klar zu empfangen, aber das alliierte HF/DF-Netz fing den Funkspruch auf - den ersten Verkehr von U 505 nach Wochen. Es ermittelte die Position von U 505 mit 3° 00’N 6° 00’W, 118 sm von der im KTB eingetragenen Position entfernt: 4° 51’N 5° 21’W.¹⁴⁷ Die Schätzung der Position durch den BdU platzierte U 505 ins Planquadrat EU 80, dessen nächster Punkt 164 sm vom U-Boot entfernt war.¹⁴⁸

Erneutes Interesse an U 505

Die Nachrichtendienstliche U-Boot-Übersicht für den 28. April 1944 warnte vor U 505, U 190 und U 155, die sich »dicht vor der Küste im Golf von Guinea« aufhielten, den Funkspruch 1253/13/340 als ihre Quelle zitierend.¹⁴⁹ Zu diesem Zeitpunkt trug Knowles noch keine tägliche Schätzung der Position von U 505 auf der U-Boot-Karte von F-21 ein und in der nächsten Übersicht vom 13. Mai erschien es ebenfalls nicht.¹⁵⁰ Erst nach dem Abhören von Langes Lagebericht vom 14. Mai begann F-21 dem U-Boot größere Aufmerksamkeit zu widmen. In seine Überlegungen bezog Knowles eine Zusammenfassung von Langes Funkspruch vom 14. Mai 1944 sowie die Standortliste einschließlich der HF/DF-Position für das Boot ein.¹⁵¹ Zusätzlich zur Schätzung der Positionen anderer U-Boote im Atlantik und im Mittelmeer enthielt die tägliche Mitteilung von F-21 an die Einsatzkräfte die folgende Bemerkung: »Peilungen über mehrere Tage hinweg weisen darauf hin, dass sich die vor der afrikanischen Küste angenommenen drei U-Boote jetzt aus dem Kap-Palmas-Gebiet auf dem Rückmarsch befinden.«¹⁵² Die Standortübersicht vom 16. Mai wiederholt die DF-Position und fügt hinzu: »Wird am 21. Mai zurück kehren.«¹⁵³ Die Übersichten vom 17. bis zum 20. Mai enthielten alle den Zusatz: »Kap Palmas zurückkehrend 21. Mai.«¹⁵⁴ F-21 begann die Mittagsposition von U 505 am 21. Mai einzuschätzen und ging als Standort des Unterseebootes von 2° 00’N 10° 00’W aus. Knowles war damit von der tatsächlichen Position des U-Bootes - 5° 57’N 12° 03’W - 267 sm entfernt. Doch diese Angabe war noch günstig; verglichen mit der Annahme des BdU, das Boot befände sich im Planquadrat ET 12 (dessen nächstliegender Punkt 9° 36’N 18° 36’W war), ein Irrtum von 452 sm.¹⁵⁵

Verfolgung

Die genauen Schätzungen der Positionen durch die Tenth Fleet hatten Captain Gallery während der ersten beiden Feindfahrten der USS GUADALCANAL erstaunt. Da er natürlich für »Ultra«-Mitteilungen nicht zugelassen war, hatte Gallery keine Vorstellung davon, wie Knowles seine unheimlich erscheinenden Vorhersagen zustande brachte. Gallery beschloss, ihn als »Wahrsager« zu betrachten, und stützte seine Operationen auf die Schätzungen, die von Knowles und seinem Stab kamen.¹⁵⁶ Vor dem Auslaufen zur dritten Feindfahrt fuhr Gallery nach Washington. Vor den Büros von COMINCH angekommen, besuchte er Smith-Hutton, einen früheren Bordkameraden, der wie er Turmoffizier auf dem Schlachtschiff USS IDAHO (BB-42) gewesen war und der jetzt den Posten eines Assistenten im Referat Combat Intelligence (F-20) bekleidete. Gallery teilte Smith-Hutton seine Absicht mit, auf seiner nächsten Feindfahrt ein deutsches Unterseeboot aufzubringen. Neben dem Versprechen, Gallery über U-Boot-Aktivitäten zu berichten (auf die sich Gallery verlassen musste), brachte ihn Smith-Hutton zum Leiter des Technischen Referats bei ONI, der ihm die Innenpläne von zwei U-Boot-Typen gab, von denen bekannt war, dass sie im Atlantik operierten.¹⁵⁷

Gallerys Kampfgruppe, die TG 22.3, bestehend aus der GUADALCANAL (CVE-60) und der 4. Escort Division mit den Geleitzerstörern CHATELAIN (DE-149), FLAHERTY (DE-135), JENKS (DE-665), PILLSBURY (DE-133) und POPE (DE-134), lief am 13. Mai 1944 aus Hampton Roads aus. Anschließend marschierte die Kampfgruppe zum York Spit Channel, wo die GUADALCANAL ihr DAQ-Kurzwellen-Peilgerät eichte.¹⁵⁸ Ein geborstenes Kesselrohr zwang den Träger am nächsten Tag zur Rückkehr in den Hafen. Doch der Schaden wurde sofort behoben und die Kampfgruppe lief am 15. Mai erneut zu einer Feindfahrt aus, die zu einer der berühmtesten Operationen der US-Marine werden sollte.¹⁵⁹

Tägliche Operationen

Die Task Group 22.3 lief in ihr Operationsgebiet südlich der Kapverdischen Inseln. Die Trägermaschinen flogen tagsüber U-Jagdaufklärung und qualifizierte Piloten auch in Nachteinsätzen.¹⁶⁰ Die Aufklärungsflüge brachten keine Ergebnisse und nur die Sonarkontakte der Zerstörer meldeten Geräusche, die als Fische oder Seetang eingestuft wurden.¹⁶¹ Am 27. Mai meldete em Torpedoflugzeug kurz vor Mitternacht einen Radarkontakt in 10 sm Entfernung von der Kampfgruppe und die POPE berichtete eine Stunde später eine HF/DF-Peilung ihres DAQ-Gerätes, aber der Kontakt ging verloren.¹⁶²

Der Abstand zu U 505 wird kürzer

Als Gallerys Kampfgruppe durch die atlantischen Gewässer dampfte, fuhren Knowles und sein Stab fort, den Kurs von U 505 zu verfolgen wie auch noch die Kurse von etwa einem Dutzend anderer U-Boote. F-21 sagte weiterhin die Positionen von U 505 genauer als der BdU voraus und plazierte das Boot am 22. Mai 230 sm südöstlich seines tatsächlichen Standortes, während das Planquadrat, in dem der BdU das U-Boot annahm, nicht näher als 377 sm ostsüdöstlich seiner wahren Position lag. Knowles fuhr fort, in seinen täglichen Übermittlungen von drei Unterseebooten nahe Kap Palmas zu berichten, die sich auf dem Rückmarsch befanden.¹⁶³ Die Sendung vom 23. Mai erwähnte zum ersten Mal speziell die geschätzte Position von U 505 mit 4° 30’N 12° 30’W. Der Funkspruch enthielt keine Kennungen der U-Boote (zwar waren die täglichen Übermittlungen als »Geheim!« eingestuft, aber die Schätzungen mit Angabe der Kennung unterlagen der höchsten Geheimhaltungsstufe »Ultra«); doch die Position entsprach an diesem Tag der für U 505 in der Übersicht enthaltenen.¹⁶⁴ Die im KTB von U 505 für 10.00 Uhr genannte Position war 7° 33’N 14° 51’W, 231 sm nordwestlich.¹⁶⁵

Weder Knowles noch sonst jernand aus seinem Stab zeigte irgendeine Erregung über U 505, wie die Zusammenfassung von F-211 vom 24. Mai 1944 demonstrierte: »Kapverdische Inseln. … Drei U-Boote, jetzt auf dem Heimmarsch, werden nach einer ergebnislosen Feindfahrt im Golf von Guinea erwartet, um in Kürze zwischen den Kapverden und Dakar zu passieren.«¹⁶⁶ U 505 war nur ein weiteres feindliches U-Boot, das festgestellt und vernichtet werden sollte.

Funkdurchsagen erwähnten U 505 bis zum 28. Mai nur mit allgemeinen Worten, als Knowles meldete: »Ein rückmarschierendes und Kurs Südost fahrendes [U-Boot] innerhalb 200 sm von 10° 00’[N] 18° 00’[W].«¹⁶⁷ Tatsächlich schätzte Knowles die Position von U 505 mit 10° 45’N 19° 00’W ein, 74 sm vom Zentrum des Kreises entfernt, während das KTB den Standort des Unterseebootes mit 15° 03’N 19° 39’W verzeichnete, 318 sm vom Zentrum entfernt.¹⁶⁸

Funksprüche vom 29. Mai bis zum 1. Juni enthielten em Nordkurs steuerndes U-Boot entlang 19° 30’W, beginnend am 29. Mai auf 12° 30’N 19° 30’W. Die Angaben entsprachen den Schätzungen der Position von U 505 durch Knowles.¹⁶⁹ Die Funksprüche bis zum 5. Juni zeigten ein ständig Nord steuerndes Unterseeboot entlang 19° 30’W, jeden Tag 2 Grad (120 sm) vorrückend. Die »Ultra«-Schatzung von F-21 für den 1. Juni, den letzten Tag, für den eine Standortübersicht gefunden werden konnte, plazierte Langes U 505 175 sm südsüdwestlich der Position im KTB, während die Schätzung des BdU das Boot 503 sm nordwestlich der tatsächlichen Position annahm.¹⁷⁰ Beide Seiten überschätzten jetzt den Fortschritt von U 505 auf dem Rückmarsch.

Da bei der TG 22.3 langsam der Treibstoff knapp wurde, setzte Gallery am 31. Mai einen Kurs nach Casablanca ab. Es war eine einfache Angelegenheit, innerhalb der Flugzeugreichweite von 19° 30’W Nordkurs zu steuern.¹⁷¹ Gallerys Flugzeuge suchten Tag und Nacht em Gebiet von 100 sm beiderseits des geschätzten Kurses von U 505 ab. Am 2. Juni war Lange über die »ständigen Nachtpatrouillen« verzweifelt, die den Luftraum erfüllten, deren Radarstrahlung sein »Naxos«-Warnsystem anzeigte.¹⁷²/172a Obwohl schiffsgestütztes Feindradar gelegentlich Besatzungen überraschte, die »Naxos« an Bord hatten (das zu dieser Zeit des Krieges die meisten U-Boote führten), war das FuMB gegenüber Flugzeugradar sehr empfindlich. Daher warnte das Gerät oft vor Flugzeugen, die zu weit entfernt waren, um eine Gefahr darzustellen. Dies stimmte vermutlich auch in Langes Fall, denn am 2. Juni befanden sich die Maschinen immer noch in 200 sm Entfernung. Im Laufe der nächsten Nacht meldete em Torpedoflugzeug einen entschwindenden Radarkontakt östlich des Trägers auf Position 18° 45’N 19° 10’W. Der Pilot warf zwei Sonobojen ab und meldete, dass er Motorengeräusche höre.172b Nach zweistündigem Horchen warf der Pilot Wasserbomben, ohne ein Ergebnis zu beobachten. Zu diesem Zeitpunkt befand sich laut KTB die Position von U 505 bei 20° 03’N 18° 33’W oder 85 sm nordästlich.¹⁷³

Im Verlaufe des Morgens am 3. Juni warnte Commander Earl Trosino, der Leitende Ingenieur der GUADALCANAL, seinen Kommandanten, dass der Treibstoffvorrat bereits unter der Sicherheitsgrenze lag. Gallery entschloss sich jedoch, noch einen weiteren Tag mit der U-Boot-Jagd zu verbringen, denn er war überzeugt, die Kampfgruppe befand sich in der Nähe eines U-Bootes. Es folgte eine weitere, von den Operationen her enttäuschende Nacht. Eine Stunde vor Sonnenaufgang am Samstag, dem 4. Juni, erfassten HF/DF-Peilungen der GUADALCANAL und der POPE um 05.20 Uhr einen Kontakt und der DAQ-Horchfunker der GUADALCANAL erhielt urn 06.29 Uhr die Peilung eines U-Boot-Signals in 024 oder 200 Grad, aber die Kontakte ergaben nichts.¹⁷⁴ Etwa um dieselbe Zeit riet Trosino seinem Kommandanten, der Katholik war: »An diesem Morgen beten sie lieber inbrünstig eine Messe, Käpt’n. Sie haben in der letzten Nacht mehr Treiböl verbraucht, als ich vorgesehen hatte.«¹⁷⁵ Gallery nahm seinen Kurs wieder auf und ärgerte sich über den Fehlschlag, ein U-Boot zu finden, und hoffte, dass er noch genug Treibstoff hätte, um Casablanca zu erreichen. Keine sechs Stunden später erfasste die CHATELAIN U 505 mit ihrern Sonar.¹⁷⁶

Die nachrichtendienstliche Auswertung über U 505

Auswertung der Dokumente

Das Aufbringen von U 505 lieferte den Alliierten einen Schatz nachrichtendienstlicher Reichtümer. Gallery beurteilte offensichtlich die Bedeutung der Gegenstände richtig, die er aus dem Boot sicherstellen ließ. Am 6. Juni, als die Alliierten in der Normandie landeten, hielt er offensichtlich das erbeutete Material für sogar noch wichtiger. An diesem Abend sandte er einen Funkspruch von äußerster Dringlichkeit und strengster Geheimhaltung an CINCLANT, in dem er wissen ließ, er besäße »Material, das sofort von nachrichtendienstlichen Experten geprüft werden sollte«. Er schilug vor, diese Fachleute und Personal von Buships (heute NAVSEA) mit einem Seeflugzeug zur GUADALCANAL einzufliegen, urn die halbe Tonne an Dokumenten und Ausrüstung zu übernehmen, die seine Männer aus dem aufgebrachten deutschen U-Boot entfernt hatten, das sich jetzt im Schlepp zu einem sicheren Hafen der Alliierten befand.¹⁷⁷

Gallerys Plan wurde nicht akzeptiert und die JENKS brachte das erbeutete Material mit höchster Fahrtstufe nach Bermuda. Sobald die JENKS dort eingetroffen war, wurden die erbeuteten Dokumente in ein Flugzeug verladen und nach Washington geflogen. Die »Enigma«-Schlüssel Atlantischer und Indischer Ozean für Juni trafen am 12. Juni bei OP-20-G ein.¹⁷⁸ Für den restlichen Monat war OP-20-G in der Lage, zeitgleich mit den Deutschen mitzulesen. Außerdem entlastete der Besitz dieser Schlüssel die »Bomben« der Marine im Juni um 13 000 Stunden, die es OP-20-G erlaubten, an den Heeresund Luftwaffen-Schlüsseln zu arbeiten, für den Fortgang der Invasion in Europa eine wichtige Überlegung.¹⁷⁹

Auch andere Dokumente waren von unmittelbarem Nutzen. OP-20-G kopierte das »Adressbuch« und sandte es am 22. Juni an F-21.¹⁸⁰ Diese Angaben gestatteten es F-21, die Überschlüsselung der U-Boot-Positionen in den Meldungen direkt zu lösen, ohne dass eine Entzifferung erforderlich war. Der Besitz des Adressbuches gab Knowles und seinen Assistenten in ihren Positionsschätzungen auch ein größeres Maß an Selbstvertrauen.

OP-20-G erlangte auch das Kurzsignal-Heft, das am 15. Juli in Kraft treten sollte. Dieses Codebuch war für taktische Funksprüche erforderlich, und die Erfahrung zeigte, dass OP-20-G etwa vier Monate gebraucht hätte, um den Zeitpunkt zu erreichen, ab dem Kurzsignale ohne Zeitversetzung hätten gelesen werden können.¹⁸¹ Die von U 505 stammenden Reserve-Bigram-Tabellen waren beigefügt worden, um am 1. August 1944 in Kraft zu treten, sonst hätte dies zu einer Verzögerung von 24 Stunden bis zu zehn Tagen führen können, bis ein Rekonstruieren der Tabellen möglich gewesen wäre, um den »Enigma«-verschlüsselten Funkverkehr zu entziffern.¹⁸² Von geringerer Bedeutung, aber immer noch wertvoll, war das Wetter-Kurzsignalheft, da es OP-20-G gestattete, die Position eines jeden U-Bootes zu bestimmen, das Wettermeldungen absetzte.¹⁸³

Dem Office of Naval Intelligence (ONI) fehlten die Ressourcen, um schnellstens die Dokumente außer den wichtigsten zu übersetzen. Bereits am 21. Oktober 1944 hatte Commander B. F. Roeder von OP-20-GI-A an Rear-Admiral »Frog« Low ein Memorandum gesandt, um ihm zu erklären, dass sein Referat nur einen einzigen Übersetzer zur Verfügung hatte und dass vor Dezember keine weiteren Übersetzer eintreffen würden. Die einzige Unterstützung, die er zur Mitarbeit hatte gewinnen können, war die von OP-16-Z, das zugestimmt hatte, drei Punkte von Lows eigener Dringlichkeitsliste abzuarbeiten.¹⁸⁴

OP-20-G wurde der Verwalter der U 505-Dokumente. Die Sammlung enthielt ca. 1200 Dokumente, von ihnen waren 800 technische Dokumente und Seekarten. Die restlichen 400 Dokumente — die Dokumenten-Bibliothek von U 505 — setzte sich wie folgt zusammen:

Torpedos: 15 %,

FM-Verbindungen (operativ und technisch): 12 %,

Schlüsselmaterial: 13 %,

Handbücher für die Befehle des Kommandanten: ca. 4 %,

Unterlagen zur Schiffserkennung einschl. Ergänzungen: 3 %,

KTBs von Kommandant und Maschine, Belege, andere

Papiere: 10 %,

Technische Dokumente einschl. Handbücher für Sehrohre,

Diesel- und E-Motoren: 27 %,

Navigation: 13 %,

Verschiedenes (Personal usw.): 3 %¹⁸⁵

Auswertung des Materials

Inspektion

Rear-Admiral Low arrangierte am 20. Juni 1944 einen Flug vom National Airport in Washington nach Bermuda. Die R5D — die Marineversion der »Douglas« DC-4 — hatte an Bord: Offiziere von COMINCH (einschl. Knowles), ONI, den Referaten für U-Boote und Sonar von BuShip sowie dem Torpedo-Referat und der Minen-Beseitigungsgruppe (Mine Disposal Group) von BuOrd. Zur ONI-Gruppe gehörten drei Offiziere von OP-16-Z und einer von OP-20-G. Diese Fachleute führten ihre eigene Untersuchung von U 505 durch, vernahmen Gefangene und entfernten aus dem U-Boot die Torpedos. Der größte Teil der Angehorigen dieser Inspektionsgruppe beendete seine Arbeit innerhalb eines Tages und kehrte am 21. Juni nach Washington zurück.¹⁸⁶

Das Unterseeboot

Die Inspektion von U 505 offenbarte ein Loch im Tauchbunker 7, verursacht durch ein 2-cm-Geschoss. Das vordere Backbord-Tiefenruder war beim Zusammenstoß mit der PILLSBURY während des Aufbringens abgerissen worden, aber in Bermuda konnte eine Kopie angefertigt werden.¹⁸⁷ Bis zum 31. August war das Unterseeboot für die Überwasserfahrt mit einer amerikanischen Besatzung fahrbereit, bestehend aus einem Leutnant z. S., zwei Deckoffizieren (Warrant Officers) sowie 30 Unteroffizieren und Mannschaften.¹⁸⁸/188a

Ein vom 11. Dezember 1944 stammendes Memorandum beschreibt die elektronische Ausrüstung vorn Bug bis zum Heck, hauptsächlich bestehend aus den Funkgeräten und der Horchanlage.¹⁸⁹ Der anonyme Autor dachte hierbei gründlich an nahezu die gesamte elektronische Ausrüstung, die Niederfrequenz-Peilantenne ausgenommen. »Diese wird in der US-Marine als außerordentlich unpraktisch betrachtet«, schloss er.¹⁹⁰

Die US-Marine verwendete »NEMO« (wie der Deckname für U 505 lautete) bis Kriegsende als Schulboot, das den Einsatzkräften der Marine eine Gelegenheit verschaffte, um die charakteristischen Merkmale der U-Boote zu erfahren, und den U-Abwehrfachleuten eine Gelegenheit lieferte, U-Jagdtaktiken zu entwickeln und zu verbessern.¹⁹¹

Die Torpedos

Während jede Information, die über die Torpedos von U 505 erfahren werden konnte, wertvoll sein würde, war das Marinewaffenamt (BuOrd) besonders bestrebt, den zielsuchenden akustischen Torpedo T 5 [»Zaunkönig«] zu untersuchen, eine wesentlich gefährlichere Waffe als die früheren Modelle. Der T 5 folgte als Ziel dem Propellergeräusch eines Schiffes, dessen traditionelle Gegenmaßnahme des Zickzackfahrens wertlos war, wenn die Ausgucks eines Schiffes einen Torpedo im Wasser sichteten. Über COMINCH forderte BuOrd die Gruppe in Bermuda auf, einen T 5 per Schiff zur Minenerprobungsstelle (NMWTS) in Solomons/Maryland zu senden.¹⁹² Tatsächlich war BuOrd so bestrebt, einen T 5 zu bekommen, dass es, wenn zwei zur Verfügung stünden, ein Flugzeug schicken würde, um einen zu übernehmen.¹⁹³

Obwohl die Torpedo-Anzeigetafel auf U 505 erkennen ließ, dass die Inspektoren akustische Torpedos T 5 in den Rohren 2, 5 und 6 finden würden, waren nur zwei dieser Torpedos vorhanden.¹⁹⁴ Eine rasche Überprüfung der Gefangenen-Vernehmungsprotokolle offenbarte, dass die Besatzung von U 505 den Torpedo aus Rohr 5 kurz vor dem Verlassen des Schiffes abgefeuert hatte.¹⁹⁵

Wenn auch keine Funksprüche den Lufttransport eines Torpedos direkt bestätigten, so lautete ein an CINCLANT gerichteter Funkspruch Lows: »Verbliebene Torpedos von NEMO … mit Seetransport senden.«¹⁹⁶ Andere Funksprüche lassen erkennen, dass USS CHAFFEE (DE-230) am 29. Juni mit einem T 5 an Bord in See gegangen war.¹⁹⁷ In den nächsten drei Wochen liefen RUDDEROW (DE-224), SPERRY (DD-697) und FESSENDEN (DE-142) mit 12 Torpedos, 11 Gefechtspistolen [Zünder], den Wasserbomben von U 505 und der Munition für die Fla-Geschütze an Bord aus Bermuda aus.¹⁹⁸

Die Erprobung der Torpedos begann sofort. Anfang September ließen ausführliche Erprobungen der beiden aus U 505 geborgenen Torpedos erkennen, dass der von den US-Kriegsschiffen benutzte FXR-Köder Mk.IV (»Foxer«) als Gegenmaßnahme gegen den T 5 unwirksam sein könnte.¹⁹⁹

Wasserlösliche Tinte

Britische Flugzeuge orteten am 3. Mai 1944 in der Arabischen See U 852 (Kptlt. Heinz-Wilhelm Eck) vor der Ostküste Somalias und beschädigten es schwer.199a Auf Strand gesetzt, gaben die Deutschen ihr Boot auf, ohne seinen wertvollen Inhalt wirksam zu vernichten. Ein alliiertes Enterkommando barg im Inneren acht geheime FM-Dokumente, die in ein Tischtuch eingeschlagen waren. Fünf waren mit wasserlöslicher Tinte auf Spezialpapier geschrieben. Nicht in der Lage, aus den Dokumenten irgendeine Information zu erlangen, übersandte sie Bletchley Park amerikanischen Heereschemikern in Washington zur Auswertung. Mehrere der auf U 505 erbeuteten Papiere waren mit derselben wasserlöslichen Tinte geschrieben. OP-20-G übersandte Muster der Tinte und des Papiers an das Heer, die schließlich nützliche nachrichtendienstliche Informationen dem Material aus U 852 abgewannen.²⁰⁰

Vernehmung und Verteilung
der Besatzung von U 505

Rear-Admiral Lows Memorandum vom 18. Juni spezifizierte nicht, welche Vertreter von OP-16-Z — Lieutenant-Commander H. T. Gherardi, Lieutenant T. H. Erek oder Lieutenant H. H. Hart — die Besatzung von U 505 vernehmen sollten. Die handschriftlichen Notizen, angefertigt bei den ersten (»überblickhaften«) Vernehmungen scheinen zumindest in der Handschrift von zwei Personen geschrieben zu sein.²⁰¹ Vielleicht vernahmen alle drei Offiziere die Gefangenen in der Absicht, ihre Arbeit rasch zu beenden, um am 21. Juni nach Washington zurückzufliegen.

Einige der Besatzungsangehörigen beschränkten ihre Antworten auf Namen, Dienstgrad und Marine-Stammrollennummer, wie dies die Genfer Konvention forderte. Andere jedoch machten bereitwilliger zusätzliche Aussagen. Viele erzählten die Geschichte von U 505 genauso wie ihre eigene. Ein Seemann erzählte seinem Vernehmungsoffizier, wo die akustischen Torpedos an Bord des aufgebrachten U-Bootes zu finden waren.²⁰² Zwei Mann gaben an ONI die ersten Einzelheiten zum Selbstmord des früheren Kommandanten Peter Zschech während der Feindfahrt im Herbst 1943 weiter - Neuigkeiten, die die Vernehmenden aufgeschreckt haben müssen.²⁰³ Andere boten die wilikommene Nachricht an, dass die Besatzung das U-Boot zu rasch aufgegeben hatte, um noch ein Notsignal zu senden.²⁰⁴ Die Offiziere von OP-16-Z verzeichneten ihre Eindrücke von den Gefangenen zur Verwendung bei späteren Vernehmungen. Diese Notizen sind gewöhnlich Variationen von ein paar Grundbewertungen:

»Wird alles beantworten.«

»Völlig OK.«

»Ein netter Bursche.«

»Völlig OK, aber blöd’.«

»Verweigert alle Antworten und ist als Bastard zu behandeln.«²⁰⁵

Als die Angehorigen der Besatzung in den USA eintrafen, kamen sie in ein Kriegsgefangenenlager in Ruston/Louisiana. Unter Bruch der Genfer Konvention wurden sie für den Rest des Krieges von der Außenwelt isoliert. Ihren Familien war ihr Schicksal unbekannt, bis sie nach Hause zurückkehrten.²⁰⁶

Austausch nachrichtendienstlicher
Informationen

Nicht überraschend war, dass die Codebrecher in Bletchley Park bestrebt waren, das Verschlüsselungsmaterial von U 505 zu prüfen. Am Morgen nach dem Aufbringen sandten sie eine anmaßende Aufforderung an OP-20-G ab:

»Wären dankbar, wenn Sie beim Marineministerium arrangieren könnten, CTG 22.3 zu informieren …, um Einzelheiten über jede Art von Schlüsselmaterial … erbeutete Dokumente zu berichten, um die Originale nach dem Fotografieren auf dem Luftweg nach Großbritannien zu senden.«²⁰⁷

Offensichtlich sahen die Briten einen zusätzlich zu gewinnenden Vorteil durch die Prüfung der Originaldokumente statt der Kopien.

Commander Wenger, Leiter von OP-20-G, übersandte das Gesuch an Captain Smith-Hutton, F-20, mit der Bemerkung: »Beigefügte Mitteilung erfordert Ihr Handeln. Wir wollen Kopien allen Materials.«²⁰⁸ Smith-Hutton gab die Mitteilung an Knowles weiter, der schrieb: »Wir werden in dieser Hinsicht nichts unternehmen, ehe die Situation nicht geklärt ist.«²⁰⁹ Schließlich erhielt Bletchley Park Fotokopien des Schlüsselund des FM-Materials sowie Marinequadratkarten und aktuelle technische Dokumente, soweit sie nicht bereits im Besitz der Admiralität waren.²¹⁰

Schlussbemerkung

Die für Gallery erbrachte nachrichtendienstliche Unterstützung begann sogar schon, ehe die Task Group 22.3 zu dieser schicksalsschweren Feindfahrt auslief. Als Gallery nach Washington fuhr und seinen alten Freund Smith-Hutton von seiner Absicht unterrichtete, ein deutsches Unterseeboot aufzubringen, kehrte er nach Norfolk mit Plänen der Innenanordnung von zwei verschiedenen U-Boot-Typen (dem Ergebnis von HUMINT aus den Vernehmungen von Gefangenen) und der Zusicherung genauer Standortschätzungen zurück.

Nachdem seine Kampfgruppe ausgelaufen war, erhielt Gallery die täglichen nachrichtendienstlichen Informationen operativer Art von der Tenth Fleet, die ihn mit soliden Erkenntnissen versorgte, einem Produkt aus HF/DF, »Ultra« und dem analytischen Können von Knowles und seinem Stab. Diese Beurteilung schloss vor allem seit dem 23. Mai U 505 Tag für Tag solange mit ein, bis das Unterseeboot aufgebracht war. Sie war regelmäßig genauer als die morgendlichen Einschätzungen der Kriegsmarine. Während Knowles wie der BdU die Geschwindigkeit des Rückmarsches von U 505 überschätzte, überzeugten seine Schätzungen Gallery, einem Kurs ungefähr entlang 19° 30’ westl. Länge zu folgen. Hätte Gallery stattdessen einen direkten Kurs nach Casablanca verfolgt, um Treibstoff zu ergänzen, ist es unwahrscheinlich, dass er U 505 nahe genug passiert hätte, um das Boot aufzubringen. Wenn seine Flugzeuge das U-Boot außerhalb der Schussweite seiner Zerstörer entdeckt hätten, wäre ein Aufbringen unmöglich gewesen. Stattdessen hätten seine Piloten versuchen müssen, das Boot zu versenken.

Wie es stets bei Vorgangen mit menschlicher Beteiligung zutrifft, spielte der Zufall in der Auswahl des Kurses bei Gallerys Operation eine Rolle. Die Task Group 22.3 hätte auf ihrem Weg nach Casablanca zufällig auf U 505 stoßen können oder möglicherweise nach der Treibstoffergänzung während ihres Heimmarsches nach Norfolk. Schließlich traf Gallery aufgrund einer nachrichtendienstlichen Information, die er von F-21 erhalten hatte, eine operative Entscheidung. Und sein operativer Durchblick, verbunden mit jahrelanger hervorragender nachrichtendienstlicher Arbeit auf beiden Seiten des Atlantik, führte zu einem Ereignis, das in der Geschichte der modernen Seekriegsfuhrung keine Parallele hat.

Um diese Zeit begann Lange zu argwöhnen, dass er sich im Visier einer U-Jagdgruppe befand, in derem Zentrurn ein Flugzeugtrager stand, von dern die lästigen Flugzeuge kamen, die sein Boot quälten. Die Ereignisse offenbarten, dass seine Ahnung stimmte, aber durch eine Laune des Schicksals wählte er die verhängnisvollste Handlungsweise.

LAWRENCE PATERSON

Kollisionskurs

Task Group 22.3 und die Jagd auf U 505

Weit von den nordatlantischen Geleitzugrouten entfernt spielten die amerikanischen Marinestrategen wie in einer Partie Schach das Orten und Abfangen des Gegners. Die Nachrichtendienstliche Zusammenfassung der U-Boot-Lage durch die US-Marine vom 28. April 1944, zusammengestellt aus dem abgehörten Funkverkehr des BdU, hatte zum Inhalt, dass sich zumindest drei Unterseeboote — U 190, U 155 und U 505 — »im Golf von Guinea nahe der Küste« aufhielten. »Enigma«-Entzifferungen hatten das aligemeine Seegebiet enthüllt, in dem U 505 in verhängnisvoller Weise operierte. Weitere Funksprüche von Oblt.z.S.d.R. Harald Lange lieferten neben HF/DF-Peilungen zusätzliche nachrichtendienstliche Erkenntnisse, die zusammen das Seegebiet eingrenzen sollten, in dem U 505 operierte. Eine amerikanische Kampfgruppe war aus Norfolk/Virginia entsandt worden, um die Jagd aufzunehmen.

Im Zentrum dieser Gruppe dampfte der Geleitflugzeugträger USS CASABLANCA, das Typschiff dieser Klasse, mit seiner sehr wertvollen Fliegergruppe. Zusammen schufen diese Träger und ihre Flugzeuge die wirkungsvolle Luftüberwachung, die dazu beitrug, den Verlauf des langen und erbittert geführten U-Boot-Krieges zu wenden. Die ersten zweckgebauten US-Geleitträger gelangten im Herbst 1942 zum Einsatz.0a Durch genaue nachrichtendienstliche Erkenntnisse, die das Entziffern des »Enigma«-verschlüsselten Funkverkehrs durch die Alliierten lieferte, führten die Träger zusammen mit Geleitzerstörer-Gruppen die Offensive gegen die U-Boote. Ihre Wirksamkeit ist schwierig zu beurteilen: denn die Geleitträger USS BOGUE und USS Card versenkten mehr als 15 U-Boote bis zum Ende des Krieges. Der Einsatz dieser Träger im Rahmen der schnellen und tödlichen Hunter-Killer-Groups vernichtete die letzten Versorgungs-U-Boote im Atlantik bis Ende 1943. Alle drei Wochen sollte ein U-Boot weniger die alliierte Schifffahrt bedrohen.¹

*    *    *

Die Task Group von Captain Daniel V. Gallery bestand aus dem Geleitträger USS GUADALCANAL und seiner Fliegergruppe sowie fünf Geleitzerstörern der 5. Escort Division, die zur 8. Composite Squadron gehörte: USS PILLSBURY (die den Divisionschef an Bord hatte) sowie USS CHATELAIN, FLAHERTY, POPE und JENKS. Die gesamte Kampfgruppe ging am 13. Mai 1944 mit der ausdrücklichen Absicht in See, U 505 zu finden. Em Kesselrohrbruch erzwang die Rückkehr von USS GUADALCANAL und verzögerte das Unternehmen um zwei Tage.

Deutsche U-Boote zu jagen war Captain Gallery nicht fremd. Bei seinem vorherigen Kampfeinsatz hatte er zwei altgediente Boote vernichtet: U 68 (Kptlt. Albert Lauzemis) und U 515 (KKpt. z. V. Werner Henke). Ersteres ging mit der gesamten Besatzung unter. Beim Erfolg gegen das letztere Boot geriet ein Großteil der Besatzung in Gefangenschaft, darunter auch Werner Henke, Träger des Ritterkreuzes mit Eichenlaub.1a Dies veranlasste auch Gallery, ein kühneres Herangehen in Betracht zu ziehen. »Wir mussten alles dransetzen, aber es gelang nicht, an U 515 heranzukornrnen, ehe sich das Boot aufrichtete und sank«, erinnerte sich Gallery. »Eine Zeit lang dachte ich, wir könnten es rammen, um es in die Tiefe zu schicken.« Es ergab sich jedoch eine andere Möglichkeit. »Angenommen, wir wären nicht so verflucht darauf aus gewesen, das Boot zu versenken?«, sinnierte er. »Angenomrnen, wir hätten ein Kommando zäher Kerle hinübergeschickt, um an Bord zu gehen und die Lage zu prüfen, nachdem die Deutschen abgehauen wären?« Die Art und Weise, in der U 515 versenkt worden war, uberzeugte Gallery, dass U-Boote, die während eines Angriffs lieber auftauchten, statt in der Tiefe der See umzukommen, kaum die Absicht hatten zu kämpfen. Die vordringliche Absicht des Kommandanten war es, wie er es ausdrückte: »Die eigene Haut zu retten!«²

Daher erklärte Gallery:

»Wir [sind] … entschlossen, im Falle sich auf dieser Feindfahrt eine Gelegenheit ergibt, durch den konzentrierten Einsatz von Handfeuerwaffen das Räumen des U-Bootes zu unterstützen und zu beschleunigen, sich aber mit Waffen zurückzuhalten, die das Boot versenken könnten, und sobald als möglich zu versuchen, das U-Boot zu entern. Dies wurde auf der abschließenden Besprechung aller Kommandanten vor dem Auslaufen erörtert und alle Schiffe wurden angewiesen, Pläne für das Aufbringen aufzustellen und Enterkommandos zu bilden.«³

Nach der Reparatur der GUADALCANAL lief die Task Group 22.3 am 15. Mai wieder aus. Obwohl Gallery zwei Tage verloren gegangen waren, hatte er seinen Wunsch nicht vergessen, ein feindliches Unterseeboot nach Hause zu bringen.

Während des Aufenthaltes in Norfolk hatte Gallery jedem Schiff seiner Kampfgruppe befohlen, em einsatzbereites Enterkommando für den Fall aufzustellen, dass U 505 zum Auftauchen gezwungen werden konnte. Täglich wurden entsprechende Übungen exakt durchgeführt. Das Signal zum Beginn jeder Übung begann mit dem Ruf: »Los geht’s, Enterer!« Kleine Gruppen von Freiwilligen hetzten zum vorgesehenen Beiboot ihres Schiffes, um es zu besetzen. Sobald die Männer alle an Bord waren, wurde es in die See abgefiert, einmal um ihr Schiff gerudert und dann wieder aufgeholt. Von außen betrachtet, schien dieses geschäftige Üben wie jede andere Arbeit an Bord zu sein, aber das Training sollte sich schneller auszahlen als jeder für möglich hielt.

Der Mann, der im Begriff stand, mit leeren Händen auszulaufen, sollte mit einem U-Boot im Schlepp zurückkehren, das eines Tages in seiner Heimatstadt Chicago in Illinois, in der er geboren wurde und aufwuchs, als Museumsboot ausgestellt werden würde. Nachdem er die US-Marineakademie in Annapolis absolviert hatte, begann Gallery mit der Pilotenausbildung an der Marineflugschule in Pensacola/Florida. Mit dieser Erfahrung wurde er als Beobachter der US-Botschaft in London zugeteilt und war vorgesehen, den Befehl über einen damals im Bau befindlichen Fliegerhorst der US-Marine zu übernehrnen. Der japanische Angriff am 7. Dezember 1941 auf die USA lenkte Gallerys Karriere in eine völlig andere Richtung.

»Ich erhielt den Befehl, nach Island zu gehen, um das Kommando über den Fliegerhorst Reykjavik der US-Marine zu übernehmen«, erinnerte sich Gallery. Wenn er auf eine kurze Stationierung dort hoffte, wurde er enttäuscht. »Ich war dort vom Dezember 1941 bis zum Mai 1943. … Als ich ankam, gab es anfangs nur sehr primitive Lebensbedingungen, aber innerhalb von sechs Monaten hatten wir einen sehr komfortablen Stützpunkt zur Verfügung, in dem es ausgezeichnete Einrichtungen für den Betrieb der Flugzeuge, als Unterkünfte und zur Erholung gab.« Als der Krieg im Atlantik immer heftiger wurde, arbeitete Gallery eng mit den Briten »unter der operativen Führung des verantwortlichen Offiziers der RAF in Island« zusammen. Diese Zusammenarbeit klappte bis zum Juni 1943 sehr gut, als Gallery zurück in die USA befohlen wurde, um in Astoria/Oregon die USS GUADALCANAL (CVE-60) in Dienst zu stellen. »Wir liefen im Januar 1944 zu unserem ersten U-Jagdeinsatz aus und … versenkten unsere ersten beiden U-Boote, als wir eine Treibstoffergänzung überraschten, mit Wasserbomben angriffen und das Treibstoff abgebende Boot und ein längsseits liegendes kleines U-Boot in die Tiefe schickten«, schrieb Gallery mit einiger Übertreibung. In Wirklichkeit wurde am 16. Januar nur U 544 versenkt, aber sogar dieser Erfolg war es wert, darüber nach Hause zu schreiben. »Auf unserer zweiten Feindfahrt, die Ende März begann«, fuhr er fort, »versenkten wir zwei weitere U-Boote. Von U 515 nahmen wir 43 Überlebende auf, darunter den Kommandanten, und vernichteten am nächsten Tag U 68, von dem es nur einen Überlebenden und einen Toten sowie viele Wracktrümmer gab.«⁴

Gallerys Entschlossenheit, ein intaktes U-Boot aufzubringen, blieb unerschütterlich, als die Task Group 22.3 ihrem nächsten Einsatz entgegenfuhr. Während er sich noch in Norfolk aufhielt, hatte er seine Pläne Captain Henri Smith-Hutton mitgeteilt, dem Assistenten für Combat Intelligence (F-20) im Stab von Admiral Ernest J. King, dem Flottenchef der US- Marine (COMINCH). Smith-Hutton war Gallerys Bordkamerad auf dem Schlachtschiff USS IDAHO während ihrer Zeit als junge Offiziere gewesen und die beiden Männer waren in den Jahren dazwischen gute Freunde geblieben. Smith-Hutton wiederum versprach Gallery, er würde mit den neuesten nachrichtendienstlichen Berichten über die U-Boot-Lage versorgt werden, wie dies bereits bei seinen vorherigen beiden Feindfahrten der Fall gewesen war. Auch für Pläne der Innenanordnung von zwei U-Boot-Typen, die bekanntermaßen in dem Seegebiet operierten, sorgte Smith-Hutton, so dass sich Gallery selbst und seine vorgesehenen Enterkommandos mit dem Inneren vertraut machen konnten — soliten sie das Glück haben, je ein U-Boot zu sehen.⁵

»Ultra«, die Quelle der äußerst genauen nachrichtendienstlichen Informationen, die ein derart genaues Anvisieren der U-Boote in See ermöglichten, blieb Gallery unbekannt. Tatsächlich war das Eindringen in die deutschen Funkcodes das eifersüchtig gehüteste Geheimnis der Alliierten. Commander Kenneth A. Knowles, USN, war für das Überwachen der laufenden »Ultra«-Entzifferungen als Leiter des Referats F-21 »Atlantic Section Tracking Room« der US-Marine verantwortlich, das der Tenth Fleet angegliedert war. Knowles hatte eine enge Arbeitsbeziehung zu Commander Rodger Winn, RN, auf gebaut, sein besser bekannter Kollege, der für den U-Boot-Lageraum der Royal Navy zuständig war. Seit der Operation »Paukenschlag«, dem vernichtenden Angriff auf die Schifffahrt vor der Ostküste der USA Anfang 1942, hatten Knowles und Winn zusammengearbeitet, sodass sie eine umfassende Datenbasis der Operationen der Achse im Atlantik wie auch von anderen Kriegsschauplätzen unterhalten konnten, von denen bekannt war, dass auf ihnen U-Boote operierten.

Es war Knowles, dem es zukam, nachrichtendienstliches Material an Gallery weiterzugeben, das er als nützlich für ihn erachtete. Darunter befanden sich Zeichnungen, die spezielle und wichtige Systeme betrafen, die aus U-Booten stammten und nicht nur den Bootsbetrieb darstellten, sondern auch, wie ein Selbstversenken zu verhindern war. Gallery war auch mit deutschen Verhaltensmustern vertraut, die auf vorherigen Kenntnissen beruhten, die aus direktem Zugang zu den geheimsten FM-Verbindungen zusammengetragen worden waren. Deutschlands unerwartete »Achillesferse« sollte für U 505 bald das Unheil bedeuten.

*    *    *

U 505 war am 16. März 1944 zu seiner letzten Feindfahrt aus Lorient ausgelaufen und hatte den Golf von Biskaya aufge taucht durchquert. Langes versiegelte Befehle wiesen ihn an, in den Gewässern vor Freetown/Westafrika zu operieren. Am 7. April kam U 123 (Oblt.z.S. Horst v. Schroeter) in Sicht. Die beiden Boote liefen länger als ein halbe Stunde längsseits nebeneinander her, sodass eine Kopie des sog. »Adressbuches« von seinem heimkehrenden Flottillenkameraden mit einem Dinghi an Lange übergeben werden konnte. Dieses kleine Buch enthielt die Verschlüsselungen für das Tarnen der Planquadrat-Hinweise, ein Teil der verschärften Sicherheitsmaßnahmen für die U-Boot-Codes. Dönitz hatte vermutet (aber bezweifelt), dass die Alliierten den vermutlich unzugänglichen »Enigma«-Code geknackt hätten, aber sein Verdacht konnte nie bewiesen werden. Angesichts einer vehernenten Meinungsverschiedenheit zwischen vorgesetzter Seite und jenen, die im BdU-Stab für die Schlüsselsicherheit verantwortlich waren, wurden Maßnahmen wie das »Adressbuch« eingeführt — das Beste, was Dönitz machen konnte, um die Sicherheit der »Enigma«-Codes zu verstärken.

Das Wetter verschlechterte sich, als sich U 505 dem Äquator näherte. Die schwere See ging nicht spurlos an der Besatzung des Bootes vorüber und zwang Lange, regelmaßig zu tauchen, um seinen Männern etwas Erleichterung zu verschaffen. Die sich auftürmenden Wellen wurden schließlich durch eine lange, langsame Dünung ersetzt, die, obwohl weniger dramatisch, ihre Weiterfahrt beträchtlich verlangsamte. Neue Besatzungsmitglieder blieben im eisernen Griff der Seekrankheit. Insoweit war diese Feindfahrt eine völlig andere geworden. Die tropische Hitze ließ die Temperaturen sowohl im Bootsinneren als auch die der einzelnen Temperamente steigen. Regelmäßiges Alarmtauchen, vermutlich das Ergebnis der durch das FuMB-Gerät des Bootes ausgelösten Fliegeralarme, hielten die Männer auf Trab und das Niveau ihrer Belastung hoch. Die tägliche Monotonie der langen Marschfahrt wurde inzwischen durch das Ausbleiben der Handelsschifffahrt verschärft. Lange unternahm sein Bestes, Ziele auszumachen, indem er ebenso aggressiv wie gewagt die See absuchte und sich in der Nähe der Hafenausfahrten von Freetown und Monrovia aufhielt. Mit Ausnahme kleiner Fischerboote und einem einzelnen gut beleucheten portugiesischen Dampfer war nichts von Wert zu finden. Langes KTB-Eintrag für den 28. April zeugte von seinem Wunsch, weiter südlich nach Beute zu suchen: »Absicht: Die vor Freetown angetroffenen Bedingungen und das gesamte Fehlen von Geleitsicherungsfahrzeugen auf der Reede von Monrovia führt zur Schlussfolgerung, dass es dort zur Zeit keinen Verkehr gibt. Dies zeigt auch die äußerst schwache Luftüberwachung.«⁶

Lange hielt sich weiterhin dicht unter der Küste Liberias, nach Gelegenheiten in der Nähe mehrerer leerer Häfen suchend. Nichts war in Sicht. Der Gegner glänzte nur durch Abwesenheit. Enttäuscht entschied Lange, sich von der Küste zurückzuziehen und sich südlich zu halten, um in den Seegebieten vor Kapstadt oder Ascension nach Handelsschiffen Ausschau zu halten. Dieses Ausweichen würde ihm gestatten, eine Außenreparatur am Bugtorpedorohr 2 sicher durchzuführen, die ein völliges Schließen hartnäckig verweigerte und es dem Boot erschwerte, richtig zu tauchen. Die Arbeit wurde am 5. Mai erfolgreich abgeschlossen und U 505 begab sich für fünf weitere lustlose Tage langsam zurück Richtung Liberia, ehe die Ausgucks schließlich ein mögliches Ziel ausmachten: »Rauchfahne in Sicht. … Auf Gefechtsstation!«⁷

Das Schiff wurde als ein »fetter Leckerbissen von 8 bis 9000 BRT« eingeschätzt und Lange verfolgte es aufgetaucht. Es gelang ihm, zwischen Jäger und Gejagtem eine Lücke von elf sm beizubehalten und sich der Geschwindigkeit des U-Bootes anzupassen. Schließlich geriet der Frachter außer Sicht. Lange war jedoch entschlossen, alles zu unternehmen, was er konnte, um das Schiff zu erwischen. Obersteuermann Renig erhielt den Befehl, einen Abfangkurs zu erstellen. Dieser zahlte sich aus, als die Rauchfahne des Schiffes später am Tag erneut am fernen Horizont in Sicht kam. Lange holte bei dem Versuch, den Abstand zu verringern, alles aus seinen Dieselmotoren heraus, als das plötzliche Erscheinen eines feindlichen Geleitschiffes, das sofort die Auspuffwolke der Dieselmotoren von U 505 ansteuerte, das U-Boot zur Aufgabe der Jagd zwang. Der gerissene Kommandant des Geleitschiffes wartete eine Zeit lang außerhalb der Reichweite der akustischen Torpedos vom Typ »Zaunkönig« (T 5), mit denen U 505 einem Geleitschiff gefährlich werden konnte, ehe es unerklärlich abdrehte und verschwand, um sich dem jetzt nicht mehr sichtbaren Dampfer anzuschließen. Obwohl dies noch niemand an Bord wissen konnte, war die letzte Gelegenheit für U 505 entschlüpft, ein feindliches Schiff zu versenken.

Enttäuscht von dem, was für ihn eine bernerkenswerte Leistung gewesen war, um seine Beute zu fangen, kroch Lange weiterhin die Küste entlang und untersuchte leere Häfen. Der letzte kurze Lagebericht von U 505, übermittelt am 15. Mai, wurde von der 2. U-Flottille in Lorient zum großen Teil verstümmelt empfangen. Acht Tage später warf em verärgerter Lange das Handtuch. »Wir waren knapp an Treibstoff und hatten ein paar ernste Batterieprobleme«, erinnerte sich Hans Joachim Decker, einer der Maschinisten von U 505. »Was für eine trostlose Fahrt — auf unser Konto kam keine einzige Versenkung.« Die von Decker erwähnten »Batterieprobleme« waren das Ergebnis der häufigen Fliegeralarme, die das Boot in den vergangenen Wochen geplagt hatten. »Die Batterien waren infolge der kurzen Aufladezeiten in einem schlechten Zustand. Wir konnten einfach nicht mehr für längere Zeit unter Wasser bleiben.« Lange wendete den Bug nach Norden, um den Rückmarsch nach Frankreich anzutreten.⁸

*    *    *

Es war Langes Lagebericht vom 15. Mai, der die Aufmerk samkeit von Knowles und seines Stabes im U-Boot-Lageraum von F-21 geweckt hatte. Die von ihnen ermittelten Kurse und Standorte von U 505 während der folgenden Tage erwiesen sich genauer als die eigenen Schatzungen des BdU bezüglich Langes Verbleib. Bis zum 21. Mai wichen Knowles Schätzungen um nur 267 sm ab; die Berechnungen des BdU lagen jedoch um 452 sm daneben.⁹

Knowles Entzifferungen verwendend, dampfte die Task Group 22.3 in Richtung von U 505, als Lange auf dern Rückmarsch langsam nordwärts kreuzte. Der Fortgang erfolgte qualvoll langsam und wurde häufig durch Alarme wegen der feindlichen Flugzeugen unterbrochen, die U 505 zurn Tauchen zwangen. Die zunehmende Gefahr aus der Luft überzeugte Lange, längere Zeitspannen unter Wasser zu verbringen. Sein Boot war jedoch nicht mit dem »Schnorchel« ausgerüstet und so war er nicht imstande, die ständig erschöpften Batterien aufzuladen, ohne längere Zeit aufgetaucht fahren zu müssen. Die Hitze aus den warmen äquatorialen Gewässern schlug sich im Bootsinneren als dichter feuchter Nebel nieder. Mit einem Auge aufs Überleben statt auf Wohiergehen gerichtet, weigerte sich Lange, auf der Suche nach kühlerem Wasser tiefer zu tauchen. Stattdessen zog er es vor, dichter an der Oberfläche zu bleiben, wo sein GHG wirksamer war, um ferne Geräusche zu erfassen.

Ende Mai stand U 505 nordwestlich der Kapverdischen Inseln weit vor der Küste Mauretaniens. Die zunehrnende Aufmerksamkeit aus der Luft gestaltete das Leben an Bord des Bootes fast unerträglich. Am Nachmittag des vorletzten Tages im Mai waren die Batterien des U-Bootes ziemlich erschöpft und die Luft im Inneren des Druckkörpers war sehr schlecht geworden. Lange entschied, dass der Zeitpunkt eingetreten war, um das Risiko zu wagen, in kurzen Sprints aufgetaucht zu fahren, urn die Batterien aufzuladen. Es war tatsächlich ein riskantes Spiel, denn es herrschte Tageslicht, die Kimm war klar sichtbar und am Himmel gab es nur strichweise hohe Federwolken. Er wusste sehr genau, dass die Alliierten nach aufgetaucht fahrenden U-Booten Ausschau hielten, die ihre Batterien aufluden, war aber gewillt, das Risiko einzugehen, dass ihre Wachsamkeit während der klaren Tageslichtstunden nachlassen würde. Welches U-Boot würde schließlich so verwegen sein, unter diesen Bedingungen aufgetaucht zu fahren? Langes hoher Einsatz zahlte sich aus. Er unterbrach regelmäßig seine Sprints über Wasser mit längerem Tauchen, um Schutz zu suchen und auf der Suche nach Jägern und Beute wirksame Horchortungen durchzuführen. Einerseits lud er seine Batterien auf und andererseits bewegte er sich nur langsam über den Atlantik.

Lange behielt diese Fahrensweise bei. Die ständige Luftüberwachung beeinrächtigte auch weiterhin seine Anstrengungen. Am 2. Juni verzeichnete er im KTB seine Verwirrung über die endlose Parade feindlicher Flugzeuge: »Ständige Nachtpatrouillen durch Flugzeuge - hier vor Kap Blanc!«¹⁰

Um diese Zeit begann Lange zu argwöhnen, dass er sich im Visier einer Hunter-Killer-Group, d. h. einer selbstständig operierenden U-Jagdgruppe befand, in derem Zentrum ein Flugzeugträger stand, von dem die lästigen Flugzeuge kamen, die sein Boot quälten. Die Ereignisse offenbarten, dass seine Ahnung stimmte, aber durch eine Laune des Schicksals wählte er die verhängnisvollste Handlungsweise. Lange zog die Schlussfolgerung, dass die Task Group westlich von ihm stand, wenn ihn die Kampfgruppe verfolgte. Deshalb entschloss er sich, nach Osten in Richtung Afrika abzudrehen. Sein neuer Kurs führte ihn in Richtung der noch entfernten amerikanischen Task Group 22.3.

Lange steuerte jetzt ostwärts direkt Captain Gallery und der GUADALCANAL in die Arme.

*    *    *

Gallerys Kampfgruppe war in ihr Operationsgebiet südlich der Kapverdischen Inseln unterwegs. Von ihr startete bei Tage ein ständiger Strom von Suchpatrouillen zur U-Abwehr, während von der Abend- bis zur Morgendämmerung Nachtflüge geübt wurden, um die unerfahrenen Piloten für Nachteinsätze zu qualifizieren. »Für Nachteinsätze, die von CVEs ausgingen, brachen wir das Eis«, schrieb er später, sich auf Verfahren beziehend, die bei den früheren U-Jagdeinsätzen vervollkommnet worden waren. »Soweit mir bekannt ist, waren wir der erste CVE, um routinemäßig ständig nachts zu fliegen. Bei dieser Feindfahrt gab es einen Zeitraum, in dem wir ständig 48 Stunden lang Flugzeuge in der Luft hatten, und in dieser Zeitspanne versenkten wir die beiden U-Boote.«¹¹

Eine kurz aufflammende plötzliche Aufregung brach im Nervenzentrum der GUADALCANAL aus, als am 30. Mai ein Radarkontakt mit einem potenziellen U-Boot zustande kam, »der aber schnell wieder verschwand. Auf unserer nächsten Wache hatte ein weiterer Radargast einen Kontakt und wir gingen zu GQ über. Aber wieder nichts.« Gallery war jedoch überzeugt, dass die Signale real waren. »Wir steuerten nordwärts in Richtung des Golfs von Biskaya. Über die Sonarbojen erhielten wir Geräusche und starke Übermittlungen auf der Funkfrequenz des U-Bootes. Wir erhielten auch verschwindende Radarechos.« Das U-Boot, so notierte Gallery, »war sehr vorsichtig.«¹²

Inzwischen fuhr Knowles in Washington fort, Gallery mit so viel Kursangaben zu versorgen, wie er vom Rückmarsch des U-Bootes erhalten konnte. Wieder einmal erwiesen sich seine Schätzungen um vieles genauer als die des Stabes von Dönitz. Am 1. Juni berechnete Knowles den Standort von U 505 175 sm südsüdwestlich der Position, die Lange in sein KTB eingetragen hatte, während ihn der BdU 503 sm im Nordwesten plazierte.

Schließlich erwies sich die Verfolgung rund urn die Kapverdischen Inseln für Gallerys Karnpfgruppe als unergiebig. Jedes seiner Schiffe war angewiesen, nur mit der halben Maschinenanlage zu fahren, um Treibstoff zu sparen, sodass die Gruppe solange wie möglich in ihrem Operationsgebiet verbleiben konnte. Gallery war überzeugt davon, dass die Zeit sein Verbündeter war. Damit hatte er recht. Aber Gallery war bereits dabei, sein Glück — und seine Treibstoffbunker — an den Rand der Erschöpfung zu drängen.

Am 31. Mai befahl Gallery der Task Group 22.3 um 02.00 Uhr Richtung Casablanca zu steuern, die Gelegenheit wahrnehmend, die See entlang des 20. Längengrades in einer letzten Suche nach dem schwer fassbaren Ziel zu durchkämmen. »Wir planten, laufend Nachtaufklärung durchzuführen, die so angelegt war, dass wir jede Nacht nach jeder Seite des 20. Längengrades 100 sm über eine Strecke von 250 sm längs des Meridians absuchen würden,« erklärte Gallery. »Die Suchstreifen soliten sich überlappen, sodass wir das U-Boot finden mussten, wenn es bei Nacht irgendwo in diesem Seegebiet aufgetaucht fahren würde.«

Gallerys Glück wendete sich in der Nacht des 2./3. Juni, als mehrere Flugzeuge Radarkontakte mit einem unbekannten Fahrzeug meldeten und Sonarbojen die Geräusche eines U-Boot-Propellers erfassten. »Wir liefen fast den ganzen 3. Juni nordwärts, weil der Treibstoff zur Neige ging und wir in Richtung Casablanca vorankommen mussten«, erläuterte Gallery. Jedoch bei einer Besprechung an diesem Nachmittag entschloss er sich zur Auffassung, dass die Kontakte der vorhergehenden Nacht »authentisch gewesen sein mussten« und dass die Kampfgruppe »wahrscheinlich unseren Treibstoff genug strecken [konnte], um eine weitere Nacht in diesem Seegebiet mit der Suche zu verbringen«. Gallery drehte um und suchte das Seegebiet in der Nacht vom 3./4. Juni nochmals ab. »In dieser Nacht gab es keine Kontakte.« Die Schlüsselentscheidung umzukehren, hatte jedoch die Hunter-Killer-Group auf einen Kollisionskurs mit Langes U 505 geführt.¹⁴

Ironischerweise trat Gallerys Durchbruch nur kurze Zeit spater ein, nachdem sein Treibstoffbestand das kritische Stadium erreicht hatte. Commander Earl Trosino, der LI der GUADALCANAL, warnte seinen Kommandanten, dass der Treibstoffbestand so niedrig war, dass sie keinen Hafen mehr erreichen könnten, wenn sie nicht sofort in Richtung Casablanca steuern würden. Von seiner Unfähigkeit enttäuscht, den Feind zu finden, beachtete Gallery klugerweise die Warnung und befahl seiner Kampfgruppe, mit ökonomischer Geschwindigkeit Kurs auf Afrika zu nehmen. Kurze Zeit später wurde ihm eine Meldung der USS CHATELAIN überbracht. Die Worte entfachten seine Begeisterung für die Verfolgung neu.

*    *    *

U 505 lief am 4. Juni kurze Zeit nach der Mittagsstunde (deutsche Sommerzeit) mit den E-Motoren unter Wasser, als das GHG ein schwaches Propellergeräusch erfasste, das der Funker an Lange weitergab. Vielleicht war ein alliierter Geleitzug in die Nähe des U-Bootes gewandert? Möglicherweise war die Feinndfahrt schlieglich doch kein völliger Fehlschlag. Lange befahl, auf Sehrohrtiefe zu gehen, und kletterte in den Turm hinauf, um einen Rundblick zu nehmen. Als U 505 auf Sehrohrtiefe getrimmt war, klang plötzlich ein ungewöhnliches metallisches »Klirren« durch das Boot. Decker erinnerte es an »ein schabendes Geräusch, als ob jemand über ihnen ein langes Kabel über das Deck zerrte. Es hörte auf, begann dann aber erneut.« Den meisten an Bord war dies em Rätsel; einige erschreckte das Geräusch, das sie an die Ankerkette einer verankerten Mine erinnerte, die entlang ihrer stählernen Flanke schabte. Plötzlich endete der Klang abrupt, nur um durch ein anderes Geräusch ersetzt zu werden, eines, das die Herzen aller, die es hörten, frösteln ließ:

»Zerstörer!«

Lange brüllte seine Warnung, als er das Sehrohr rundum drehte, ehe er es einfuhr. Ventile wurden gedreht und die Tiefenruder angewinkelt, um das Hinabgleiten von U 505 in tieferes Wasser zu beschleunigen. Das seltsame »Klirren« war keine Kette gewesen, die eine Mine verankerte, sondern in das Wasser gefeuerte Maschinengewehrgeschosse von zwei Trägermaschinen, die über ihnen kreisten, um die Position des U-Bootes für die sich nähernden Uberwasserschiffe zu markieren. In den wenigen Sekunden, die ihm blieben, hatte Lange das gesamte Panorama erfasst, das sich über ihm entfaltete: die Trägerflugzeuge, zumindest drei Zerstörer, und die entfernte Silhouette eines Flugzeugträgers.

Die Chancen für ihn waren weitgehend gleich null.

*    *    *

Der an Captain Gallery weitergegebene Funkspruch der CHATELAIN meldete einen sicheren Kontakt etwa drei Seemeilen von der Position des Trägers entfernt. Gallery las den Funkspruch etwa zurn selben Zeitpunkt wie Lange erfuhr, dass sein GHG einen Kontakt aufgefasst hatte. Der Verlauf der Ereignisse, der zur Meldung führte, war an Bord des Zerstörers peinlich genau verzeichnet. “Die CHATELAIN patrouillierte auf Station G-1 des Planes 35 für den Sicherungsschirm und steuerte in Übereinstimmung mit der GUADALCANAL Zickzackkurs«, berichtete Dudley S. Knox, ihr Kommandant. »Der Träger hatte das Signal >Queen Queen< gesetzt, das den Beginn von Flugoperationen bedeutete, als der Kontakt zuerst gegen 11.09 Z erfolgte, Peilung 060° T, Entfernung etwa 800 m, kein Doppler, Peilungsbreite 25°.« Dudley änderte sofort den Kurs auf 75° und verringerte seine Fahrt auf 10 kn. Das Ziel kam laut und klar herein und befand sich auf der Steuerbordseite des Zerstörers. Eine weitere Kursänderung auf 95° wurde befohlen und um 11.10 Uhr wurde Gallery informiert, dass die CHATELAIN einen »möglichen Horchkontakt untersucht«. Die Entfernung zum Ziel betrug nur noch etwa 600 m und verringerte sich rasch. Innerhalb von zwei Minuten war der Kontakt als Unterseeboot klassifiziert, obwohl zu diesem Zeitpunkt »die Entfernung zu dicht zum Feuern« war. Dudley befahl »Klarschiff zum Gefecht!«, verlor aber den Kontakt »auf weniger als 100 m«.¹⁵

Innerhalb von Minuten trafen em bis zwei der patrouillierenden Flugzeuge, die schon seit mehr als vier Stunden in der Luft waren, an der Stelle ein, die von der sich nähernden CHATELAIN genau bezeichnet worden war. Der Flugzeugführer, Ensign John W. Cadle jun., sichtete an Backbord voraus den deutlichen Umriss eines Unterseebootes, das gerade auf Sehrohrtiefe fuhr, aber im klaren Wasser des Atlantiks deutlich sichtbar war.¹⁵ Aufgeregt durch das, was er sah, funkte Cadle präzise Zielinformationen an den Zerstörer und feuerte dann mit seinen 12,7-mm-Bordkanonen Feuerstöße in das Wasser über dem U-Boot. Wenige Minuten später befand sich die USS CHATELAIN über U 505, das jetzt verzweifelt versuchte, in die Tiefe zu kommen. Wasserbomben wurden im Bemühen geworfen, das Unterseeboot entweder an die Wasseroberfläche zu bekommen oder auf Grund zu schicken.

Das U-Boot hatte erst 50 m Tiefe erreicht, als die ersten Wasserbomben »dicht neben dem Boot« detonierten, erinnerte sich der Maschinist Decker. »U 505 erzitterte heftig, die Beleuchtung fiel aus und inmitten des Lärms hörten wir die für einen U-Boot-Fahrer fürchterlichsten Geräusche: einströmendes Wasser. Selbstsicher schrie jemand: » Wassereinbruch in der Zentrale!« Im Maschinenraum waren die Bedingungen ähnlich chaotisch, wo »Leuchtblitze auf Strömen von Öl und Wasser aus geborstenen Rohrleitungen spielten. Wir befanden uns jetzt in ernsten Schwierigkeiten«, schrieb Decker. »Mehr Schwierigkeiten, als die meisten von uns kannten.« Gemäß Decker war das Boot außer Kontrolle geraten und war auf 230 m gefallen. »Bring uns hoch! Bring uns hoch, ehe es zu spät ist!«, schrie Lange.¹⁶

Irgendjemand blies die Tauchzellen an und U 505 begann seinen letzten Aufstieg in die Arme der wartenden Task Group 22.3.

Lange versuchte, so schnell wie möglich herauszukommen, und wurde bei dem Versuch schwer verwundet, es abzulehnen, ein verlorenes Boot zu verteidigen, und stattdessen den Befehl zu erteilen, das Boot zu verlassen. Es war seine vorletzte Entscheidung und vielleicht seine umstrittenste, denn sobald die Besatzung das Boot aufgab, war es viel leichter möglich, es aufzubringen. Hätte er stattdessen der Besatzung befehlen sollen, an Bord zu bleiben und den Kampf aufzunehmen?

JORDAN VAUSE

Verzweifelte Entscheidungen

Der Verlust von U 505 aus deutscher Sicht

Das Aufbringen von U 505 war für die US-Marine genauso überraschend wie für die Besatzung des Bootes. Nur Daniel Gallery hielt ein solches Vorgehen tatsächlich für möglich. Seine Vorgesetzten waren skeptisch und die U-Boot-Waffe betrachtete das Aufbringen eines U-Bootes als so schwierig, wenn nicht als unmöglich und keiner ernsthaften Betrachtung wert.¹

Wie fand es eigentlich statt? Wie konnten Gallerys Kampfgruppe und Albert Davids Enterkommando em derart hoch riskantes Manöver zuwege bringen, wenn alle Erfolgschancen gegen sie sprachen? Warum waren das Boot nicht in die Luft geflogen oder versenkt worden? Waren es Gallerys sorgfältige Planung und verwegene Ausführung gewesen, wie dies in den meisten populären Darstellungen umfassend geschildert wird, oder hatte es einen vollständigen Zusammenbruch der Disziplin und der Moral im Boot gegeben, wie in der U-Boot-Gemeinde geraunt wird?

Der größte Teil dessen, was über das Aufbringen von U 505 geschrieben worden ist, geschah vom unkritischen amerikanischen Standpunkt aus. Diese Abhandlung prüft das dramatische Ereignis von der nicht beachteten deutschen Perspektive aus. Sie konzentriert sich nicht auf das günstige Eintreten der Ereignisse (das bestenfalls verschwommen ist) oder die genaue Abfolge der Ereignisse (die noch verschwommener ist), sondern auf die Kette verzweifelter Entscheidungen, die während der letzten Minuten seiner Existenz im Boot getroffen worden sind: die Entscheidungen selbst, warum sie getroffen wurden, wie sie hätten anders getroffen werden können und ob sich das Endergebnis in jedem Falle geändert hätte, um einer anderen Alternative zu folgen. Die Frage für die Historiker und die Führenden ist, ob jede der an Bord des Bootes getroffenen Entscheidungen einen realen Unterschied bedeutet hätte und ob jede von ihnen bedeutsam genug gewesen wäre, um das Boot der Task Group 22.3 auszuliefern.

Eine gute oder schlechte Entscheidung zu treffen, war aber nicht alles. Es gab in Wirklichkeit Tapferkeit und Können auf der einen Seite sowie Feigheit und Inkompetenz auf der anderen — einiges davon atemberaubend. Beträchtliche Anerkennung für das Aufbringen von U 505 muss der TG 22.3 und besonders Albert David ausgesprochen werden, der für die an diesem Tag bewiesene Tapferkeit mit der Ehrenrnedaille des Kongresses (Congressional Medal of Honor) ausgezeichnet wurde. Als David und die Angehörigen seines Enterkommandos die USS PILLSBURY verließen und auf U 505 zuhielten, hatten sie keine Vorstellung davon, was sie erwartete, wenn sie das beschädigte Boot erreichten. Sie hatten allen Grund, zu glauben, die deutschen U-Boot-Leute wären noch an Bord und erwarteten sie im Hinterhalt oder bereiteten sich auf den Nahkampf vor. Selbst als es keinen Widerstand gab und sie das Boot entern konnten, war die Gefahr hochgehender Sprengladungen, um das Boot zu vernichten, eine sehr reale Möglichkeit. David befürchtete dies und wusste, wenn eine oder mehrere Sprengladungen detonierten, würden einige seiner Leute auf der Stelle getötet werden oder das Boot würde sie alle mit auf den Meeresgrund nehmen. Selbst ohne Widerstand oder Sprengladungen war die Lage gefährlich. Das Boot nahm ständig Wasser über und sobald der Auftrieb verloren ging, würde es wie ein Stein versinken. Das konnte rasch und ohne Vorwarnung geschehen, und wenn dies eintrat, könnte für manchen von ihnen (oder alle) keine Zeit mehr bleiben, um herauszukommen. Diese Gefahren wurden noch durch die Tatsache kompliziert, dass vom Enterkommando niemand je in einem U-Boot gewesen war. Die Seeleute waren mit den engen Durchgängen, den kleinen Abteilungen und den zahlreichen Versteckplätzen überhaupt nicht vertraut. David und seine Männer sahen sich einem schrecklich hohem Risiko gegenüber.

Einige Schuld am Verlust von U 505 muss seiner Besatzung zugeschrieben werden. Die Männer hatten in den vergangenen zwei Jahren eine breite Palette von Erfolgen und Fehlschlägen erfahren. Die Ära Peter Zschech war im Oktober 1943 mit seinem Selbstmord im Boot zu Ende gegangen und die wiederholten Sabotageversuche danach hatten sich sehr auf den Elan der Besatzung ausgewirkt (wenn auch nicht so sehr, wie manche Beobachter glauben). Viele waren jung, schlecht ausgebildet oder unerfahren und einige der Offiziere fragwürdig. Harald Lange, der das Boot auf seiner letzten Feindfahrt führte, kann nicht mit Erich Topp oder Otto Kretschmer verglichen werden. Einfach ausgedrückt, Lange war als Kommandant nicht sehr erfolgreich und seine Kollegen betrachteten ihn im Allgemeinen mit einigem Misstrauen, da er das Aufbringen seines Bootes zugelassen hatte. Die meisten Angehörigen der Besatzung einschließlich Lange unternahmen unter den äußerst schwierigen Umständen das Beste. Letztlich aber waren sie auf das Ereignis unvorbereitet und ihre Reaktionen verdeutlichten diese Tatsache.

Natürlich gab es das Element des Glücks. Glück ist im täglichen Leben stets ein Faktor, und so war dies auch während der Schlacht im Atlantik. Gallery und David erfreuten sich einer Glücksserie — hatten mehr Glück, als sie erwarten durften. Andererseits hatte Harald Lange das große Pech, sich im Visier einer Hunter-Killer-Group zu befinden, geführt von einem Mann, der entschlossen war, Langes Boot aufzubringen oder zu versenken. Vom ersten Augenblick des Kontaktes, dauerte das Glück der Amerikaner an, während es sich von Lange immer mehr abwandte und seine Optionen eine nach der anderen verschwanden.

*    *    *

So ziemlich alles, was am 4. Juni 1944 geschah, drehte sich um einen Mann: Harald Lange. Als Kommandant war er der Lage nicht gewachsen. »U 505 würde ich nicht als ein glückhaftes Boot bezeichnen«, meinte Jürgen Oesten, während des Krieges Kommandant von drei Booten (U 61, U 106 und U 861) und Ritterkreuzträger. Er fuhr fort, die einzelnen abgebrochenen Werdegänge der Kommandanten von U 505 kurz zu überdenken: Axel-Olaf Löwe, der erste Kommandant, versenkte sechs Schiffe, bekam dann Blinddarmentzündung und fuhr nie wieder zur See, Peter Zschech, der ein Schiff versenkte und im Boot Selbstmord beging, und schließlich Lange selbst. »Ein Reserveoffizier«, schloss Oesten, als ob dies alles erklärte. »Keine Versenkungen.«²

Peter Hansen, ein ehemaliger Offizier der Kriegsmarine und späterer Angehöriger der »Abwehr«,2a qualifizierte die Reserveoffiziere nicht so leichtfertig ab wie Oesten. »Es gab einige sehr gute Offiziere unter ihnen, besonders jene, die vor dem Krieg Handelsschiffsoffiziere waren. Andererseits gab es in gleicher Weise eine Anzahl totaler Nieten unter den aktiven Offizieren, die zu völligen Ausfällen wurden. Man muss zu allererst die beteiligten Offiziere betrachten.« Hansen führt aus, dass Harald Lange als Kommandant von U 505 von Karl Dönitz persönlich ausgewählt wurde. Das war nicht etwas, das Dönitz oft selbst vornahm. Als em viel beschäftigter Mann ließ er gewöhnlich die U-Boot-Personalabteilung in Kiel ihre Aufgaben ohne Einmischung erledigen. In diesem Falle suchte er nach einer stabilen Persönlichkeit, um U 505 zu übernehmen. »Hauptsächlich, so muss man annehmen, weil er für U 505 angesichts der Vorgeschichte des Bootes — der Selbstrnord von Peter Zschech und die vielen technischen Werftprobleme, die sich anschlossen — einen zuverlässigen Kommandanten haben wollte«, erklärte Hansen.³

Lange war nicht ohne Erfahrung. Er erhielt sein Offizierspatent vor dem Krieg und gehörte fast drei Jahre zur U-Boot-Waffe. Em Jahr verbrachte er als I.WO bei FKpt. Werner Musenberg auf U 180, danach war er für kurze Zeit mit der Wahrnehrnung der Geschäfte als Kornrnandant betraut, urn schlie1 zehn Monate vor dem Aufbringen durch Gallery das Kornrnando über U 505 zu übernehmen. Zurn Zeitpunkt des Aufbringens war Lange 40 Jahre alt — als Kommandant eines Frontbootes eigentlich zu alt. Wie Oesten ausführte, hatte Lange keine Versenkungen auf seinem Konto. Das war jedoch 1944 nicht ungewöhnlich, da der Maßstab für den Erfolg nicht rnehr die versenkte Tonnage war, sondern wie lange ein Kommandant seine Besatzung am Leben erhalten konnte. In besseren Zeiten hätte er erfolgreich handeln können, wenn auch nicht spektakulär. Doch am bitteren Ende traf Harald Lange in den letzten Minuten seines Kommandos in allem die richtigen Entscheidungen.

Das Ende karn am späten Morgen des 4. Juni 1944, einem Dienstag. Durch Einheiten von Gallerys Task Group 22.3 geortet und wiederholt mit Wasserbomben angegriffen, erlitt U 505 größere Beschädigungen. Es gab keine vernünftige Hoffnung auf ein Entkommen. Gegen 11.15 Uhr traf Lange die Entscheidung aufzutauchen. Es war die erste der vier Entscheidungen, die er in annähernd zehn Minuten treffen musste. Jede kam unter schwerem Druck zustande und jede hatte weitreichende Folgen.

Die erste Frage lautet, ob seine Entscheidung, mit dem Boot aufzutauchen, richtig war. In den achteren Torpedoraum drang Wasser ein. Die Ruder klemmten hart Steuerbord. Die Tiefenruder hingen in abwärts gerichteter Position fest. Der Strom war ausgefallen. Unter anderen Umständen hätte es die sehr dürftige Chance geben können, unter seinen Verfolgern langsam zu kreisen und abzuwarten. Doch zu allen anderen erwähnten Schäden kam hinzu, dass die Batterien erschöpft waren, d. h., er konnte nicht in Bewegung bleiben und daher konnte er auch nicht länger in der Tiefe ausharren. »Wenn die Batterien leer wurden«, schrieb Kommandant Siegfried Koitschka über die Versenkung seines eigenen U 616, »gibt es nur zwei Möglichkeiten: hinauf oder hinunter. Hinauf«, setzte er hinzu, als ob er es einem Kind erklären müsste, »ist viel besser.«⁴ Deutsche U-Boot-Besatzungen hatten das verdiente Ansehen, loyal, hartnäckig und in vielen Fällen sehr heldenhaft zu sein, aber sie hatten keine gemeinsame Todessehnsucht und nur sehr wenige hätten die Vorstellung akzeptiert, dass ein gemeinsamer Selbstmord der Gefangenschaft vorzuziehen wäre. Die Entscheidung, aufzutauchen, war daher die einzige vernünftige Wahl, die Lange treffen konnte.

Seine zweite Entscheidung hatte die Frage zur Folge, was zu tun war, wenn er auftauchte. Lange hatte zwei Alternativen:

1 . Er könnte sich während des Aufstiegs entschließen, sofort nach dem Auftauchen das Boot aufzugeben; oder

2. er könnte sich entscheiden, heraufzukommen, um zu sehen, wie schlecht die Lage an der Oberfläche aussah, um sich dann zu entscheiden, das Boot aufzugeben oder zu kämpfen.

Die zweite Alternative ist irn Grunde keine Entscheidung — sie ist ein Entschluss, sich später zu entscheiden. Jede Handlungsweise rnachte die andere unmöglich. Sobald er sich und seine Besatzung festlegte, würde Lange keine Gelegenheit mehr haben, seine Ansicht zu ändern.

Vielleicht wäre alles besser verlaufen, wenn Lange die Entscheidung zur Aufgabe des Bootes getroffen hätte, bevor er aufstieg. Dieser Weg ist öfter beschritten worden und es gibt gute Beweise, wonach das Aufbringen des Bootes verhindert worden wäre. Oesten bietet ein mögliches Szenario für ein Boot des Typs IX:

»Unter Verwendung von Druckluft alles restliche Wasser aus den Tauchzellen entfernen, um dem Boot so viel Auftrieb wie möglich zu verleihen und die Besatzung auf die vier Luks zu verteilen: das vordere und achtere Torpedoluk, das Kombüseluk und das Turmluk. Alle Luks zum selben Zeitpunkt öffnen und die Besatzung steigt schnell aus. Öffnen der Luftklappen bei den Tauchzellen. Eine Frist von etwa zwei Minuten sollte ausreichend sein, um der Besatzung zu ermöglichen, das Boot durch die vier Luks zu verlassen, ehe das Boot sinkt. Dies könnte, so vermute ich, mit einer guten und erfahrenen Besatzung erreicht werden.«⁵

Wäre Lange in etwa den Grundzügen des von Oesten umrissenen Szenarios gefolgt (das natürlich jede Verteidigung des Bootes ausgeschlossen hätte), wäre er aus dem Turmluk ausgestiegen, während die Offiziere des Bootes ihren Weg aus den anderen Luks genommen und dabei die aussteigende Besatzung unterstützt hätten. Bei einern auf diese Art durchgeführten Entkommen wäre es dem Feind unmöglich gewesen, seinen Beschuss allein auf den Turm zu konzentrieren. Foiglich hätte der Beschuss auf vier Einzelziele verteilt werden müssen, wobei Lange und Meyer nicht geschossen hätten.

Diese Alternative mag jedoch Lange nicht zur Verfügung gestanden haben, weil es für ihn nicht genügend Zeit gab, ein derart kompliziertes Manöver durchzuführen. Oestens Szenario (oder jede Variation hiervon) erforderte weit im Voraus eines solchen Ereignisses Planung und Zusammenarbeit. Nach einer längeren Zeit der Belagerung wäre es vielleicht ausführbar gewesen. Aber die Zeitspanne zwischen dem ersten Angriff durch amerikanische Überwasserschiffe und dem Zeitpunkt, an dem das Boot durch die Oberfläche brach, kann höchstens ein paar Minuten gedauert haben, und während des größten Teiles dieser Zeit war jeder mit dem Versuch vollauf beschaftigt, das schwer beschädigte Boot unter Kontrolle zu halten. Selbst wenn die Zeit kein Faktor gewesen wäre, lagen die notwendige Koordination und eine sekundengenaue Abstimmung, um ein gleichzeitiges Entkommen aus vier Luks zuwege zu bringen, jenseits der Fähigkeiten von Langes Besatzung.

Ungeachtet dessen entschied sich Lange nicht für das sofortige Aufgeben des Bootes. Die physikalische Verfassung des Bootes (und sie war augenscheinlich ernstlich beeinträchtigt) war für ihn nicht von Bedeutung und er war offensichtlich der Auffassung, es bestand noch Hoffnung, dass sie sich verteidigen konnten. Niemand wird einen Kommandanten kritisieren, der sein Boot nicht aufgeben wollte, ohne einen Schuss abzugeben. Nachdem er jedoch zu dieser Entscheidung gekommen war, hatte Lange jede rasche Selbstversenkung im Sinne der oben beschriebenen Grundzüge ausgeschlossen. Und das dürfte Gallery die zusätzliche Zeit verschafft haben, die er brauchte, um für das Entern von U 505 in Position zu kommen.

Die nächste Entscheidung Langes betraf die Reihenfolge für das Aussteigen auf die Brücke. Sobald U 505 aufgetaucht war, stieg Lange eilends den Aufgang hinauf und betrat als Erster die Brücke. War dies richtig gehandelt? Ja. Es gab für das Verlassen eines U-Bootes eine anerkannte Reihenfolge, die sich von einem Überwasserschiff unterschied. Der Kommandant stieg aus mehreren Gründen als Erster auf die Brücke. »Die Geschwindigkeit für das Verlassen des Bootes war sehr wichtig«, erklärte Koitschka. »Es war durchaus möglich, dass Granaten den Turm treffen konnten. Sobald jemand im Turm getötet werden soilte und den Ausstieg blockierte, gab es keine Chance mehr. Die Besatzung war sehr gut ausgebildet, das Boot innerhalb von Sekunden zu verlassen. Der Kommandant kümmerte sich darum, dass die Besatzung sehr rasch hinaus auf die Brücke eilte.«⁶ Wenn das Boot beschossen wurde, würde der Kommandant getroffen werden. Wenn er noch stand, würde sich der Strom der Manner hinter ihm ins Freie ergießen Schließlich musste der Kommandant zuweilen als Erster einfach deshalb aussteigen, weil alle anderen zu sehr um ihr Leben fürchteten. Er musste führen, damit die anderen folgten. U 505 stand bereits durch mehrere Schiffe der Kampfgruppe unter Beschuss und jeder im Boot konnte die feindlichen Geschosse hören, wie sie vom Turm abprallten oder hindurchgingen. Unter diesen Umständen auszusteigen erforderte viel Mut, und Lange wurde dies zugetraut. »Als das Boot auftauchte«, erklärte Lange nach der Gefangennahme, »war ich als Erster auf der Brücke und sah jetzt vier Zerstörer um mich herum. Sie beschossen das Boot mit 12,7-mm-MGs und Fla-Geschützen. Der in 110° zunächst stehende Zerstörer beschoss den Turm mit Schrapnells. Ich wurde durch zahlreiche Geschosse an beiden Knien und Beinen verwundet und stürzte zu Boden. Schnellstens gab ich Befehl, das Boot zu verlassen und zu versenken.«⁷

Lange versuchte, so schnell wie möglich herauszukommen, und wurde bei dem Unterfangen, darauf zu verzichten, em verlorenes Boot zu verteidigen, und stattdessen den Befehl zu erteilen, U 505 zu verlassen, schwer verwundet. Es war seine vorletzte Entscheidung und vielleicht seine umstrittenste, denn sobald die Besatzung das Boot aufgab, war es viel leichter möglich, es aufzubringen. Hätte er stattdessen der Besatzung befehlen sollen, an Bord zu bleiben und den Kampf aufzunehmen?

Die Entscheidung scheint nicht hastig gefallen zu sein, auch war es keine zuvor getroffene. Ehe Lange auftauchte, muss er das Errichten einer Verteidigung in Betracht gezogen haben, denn er lehnte ein rasches Räumen und Selbstversenken ab. Nachdem er jedoch die gegen ihn aufgebotenen Streitkräfte gesehen hatte, entschied er sich gegen das Risiko einer Verteidigung und stattdessen für ein Selbstversenken seines Bootes. Einige glauben, es war eine unehrenhafte Entscheidung, weil die Vorstellung, überhaupt keine Verteidigung in Aussicht zu nehmen, den Traditionen der meisten Marinen widerspricht. Vielleicht war es die Pflicht der Besatzung, für das Boot zu kämpfen, jedes Luk und jeden Raum zu verteidigen, um die Enterer abzuwehren oder bei diesem Versuch zu sterben. Das Leitbild des deutschen Soldaten, zumindest das im Westen vertretene Leitbild, stand mit dieser Vorstellung im Einklang, und es entsprach auch dem, was von jedem amerikanischen Seemann erwartet werden würde — einschließlich von jenen, die an Bord der PILLSBURY und der GUADALCANAL dienten. »Gib’ das Schiff nicht auf!« ist die berühmteste Einheitsphrase in der Geschichte der US-Marine.

Dieses Problem scheidet sich sauber in zwei Teile. Zum Ersten gehören jene Fälle, wenn die Chancen gut sind, dass eine solche Verteidigung erfolgreich sein wird. In Langes Fall war dies eindeutig unmöglich und er wusste es. Es gab keinen Ausweg, der Task Group 22.3 zu entkommen. Der Zweite umfasst das Errichten einer allerletzten Verteidigung, wenn die Chancen, um zu überleben, gleich null sind — eine Verteidigung, die vom Inneren des Bootes ausgeht und die wahrscheinlich zum Tod der meisten, wenn nicht sogar aller Besatzungsangehörigen führt. Lange wählte auch dies nicht — und diese Entscheidung verdient eine weitere Erörterung.

Es hätte einige Vorteile gegeben, eine Verteidigung zu errichten, obwohl sie Lange in dem kurzen Augenblick, den er für seine Entscheidung zur Verfügung hatte, wahrscheinlich nicht voll einschätzte. Gallerys gut geplante Taktik zur Kaperung eines Bootes hing davon ab, sein Enterkommando in der kurzen Zeitspanne an Bord zu bringen, nachdem die Besatzung das Boot verlassen hatte und ehe das Boot in der See versank. Wenn die Besatzung es jedoch nicht verließ würde es keine Möglichkeit geben, eine solche Zeitspanne auszunutzen. Wenn David und sein Enterkommando mit Sicherheit gewusst hätten, dass bewaffnete Männer unten auf sie warteten, wären sie nicht so rasch in das Turmluk eingestiegen, wie sie es taten. Der rasche Griff nach U 505 hätte sich zu einer wesentlich längeren Angelegenheit entwickelt, wahrscheinlich zu einer mit Verlusten auf beiden Seiten. Wenn die Verteidigung standhielt, hätte Gallerys einzige Alternative zur Wegnahme des Bootes im Abwarten bestanden. Eine schwere Kette hätte an der Brückenreling befestigt und durch das Turmiuk geworfen werden können, um sein vollständiges Schließen zu verhindern (es ist fast unmöglich, eine Kette aus einem Luk zu schieben), Wachen wären auf der Brücke und an Oberdeck postiert worden und ein zweifelhafter Waffenstilistand hätte sich angeschlossen, während Gallery und seine Leute versuchten, mit einer Option aufzuwarten, urn das Patt zu durchbrechen.

Die ganze Zeit über hätten sich Gallerys Schiffe rnit der kornplizierten Aufgabe beschäftigen müssen, U 505 aus dem Weg zu bleiben. Soweit jeder wusste, waren die Torpedorohre noch geladen, und das Boot führte sicherlich die neueren Torpedos vom Typ »Zaunkönig« mit, die ihr Ziel nach dem Geräusch der Propeller eines Schiffes fanden. Und während dies alles stattfand, würde U 505 langsam, aber stetig sinken. Zum Zeitpunkt des Aufbringens aufgenornrnene Fotos zeigten seine erhebliche Schlagseite und das vom Wasser überspülte Ober deck. Jede länger als 10—15 Minuten dauernde Zurückhaltung hätte mit dem Verschwinden des Bootes geendet.⁸

Andererseits war das Verteidigen des Bootes mit wesentlichen taktischen Problemen verbunden. Die Entscheidung, zu kämpfen, hätte mit dern Grundimpuls des Überlebens gerungen, ein Drang, der nicht einfach mit einem mündlichen Befehl auf einem zum Untergang verurteilten Boot zu überwinden war, in dem mit ziemlicher Sicherheit die darin Eingeschlossenen ertrinken würden. In diesen wenigen Minuten vor dem Auftauchen in einem schwer beschädigten Boot war die einzige Überlegung in der aus Dunkelheit und Lärm bestehenden wahnsinnigen Welt des U 505 nur ein Gedanke: hinauf und abermals hinauf — schnell. Unter solchen Umständen war eine Planung weitgehend unmöglich: ein Postieren von Gruppen der Besatzung zur Verteidigung undurchführbar, Koordinierung unerreichbar. Zudem gab es technische Probleme. Die schweren Waffen an Deck lagen unter Beschuss und konnten nicht bemannt werden; sie standen für ein Zurückweisen der Enterer nicht zur Verfügung. Die Handfeuerwaffen an Bord des Bootes befanden sich unter Verschluss. Das Boot rollte und stampfte in der See unter ihm in der Dunkelheit (der elektrische Strom war ausgefallen). In dieser Umgebung schlugen verirrte Geschosse ein und riskierten Treffer in Brennstoff- oder Tauchzellen, drangen in den Bootskörper ein und verursachten zusätzliche Schäden aller Art.

Schließlich hätte es auch Motivationsschwierigkeiten gegeben, weil jede ernsthafte Verteidigung nichts anderes als ein »Kamikaze«-Unternehmen gewesen wäre. Es gab nur einen Weg in das Boot, das war für jeden gut, der eine Verteidigung plante, aber es gab auch nur einen Weg hinaus. Die gegen die Enterer Kämpfenden würden unerbittlich nach vorn oder achtern in Bereiche getrieben, aus denen es kein Entkommen gab. Und was würde ein zeitweiliger Sieg erreichen? »In unserer Lage«, erklärte Hans Göbeler, ein Angehöriger von Langes Besatzung, »sahen wir uns einem halben Dutzend feindlicher Kriegsschiffe mit Luftunterstützung als Rückhalt gegenüber. Die Chancen waren aussichtslos, selbst für ein vollkommen intaktes Boot. Glanzpunkt war natürlich, dass wir hiervon weit entfernt waren… . Nur ein Wahnsinniger oder ein Schlächter als Kommandant hätte unter diesen Bedingungen einen Befehl, zu kämpfen, in Erwägung gezogen.«⁹ Wie oben schon erwähnt, wären nur wenige deutsche Seeleute bereit gewesen, sich gegen die Wegnahme des Bootes zu wehren. Oesten stimmt zu: Die Lage, der sich Lange gegenübersah, war hoffnungslos und »in einer hoffnungslosen Lage würde es keinen Sinn machen«, sich zur Wehr zu setzen.¹⁰

Die letzte Erwägung, die Langes Entschluss, nicht zu kämpfen, vollkommen zweckmäßig und vertretbar gestaltete, besteht darin, dass er wusste, das Boot würde überhaupt nicht zu verteidigen sein. Es war im Begriff zu sinken. Er befahl die Selbstversenkung im selben Augenblick, als er den Befehl zum Verlassen des Bootes erteilte. Lange wusste, dass es zumindest drei verschiedene Möglichkeiten gab, ein Boot selbst zu versenken, und er wusste auch, dass es noch Leute im Boot gab, die den Befehl ausführen würden. Sein Befehl zur Selbstversenkung war die letzte Entscheidung, die er an diesem verhängnisvollen Morgen traf. Aber war es richtig, so zu handein? Absolut.

Binnen weniger Sekunden nach dem Befehl, U 505 selbst zu versenken, wurde Harald Lange verwundet und verlor das Bewusstsein. Er traf von dem Zeitpunkt an, als der Angriff auf sein Boot begann, vier Hauptentscheidungen, für die er verantwortlich war. Jede war unter den Umständen, die er kannte oder zu kennen glaubte, richtig (oder zumindest vertretbar). Sein Verhalten in dieser schrecklichen Lage war einwandfrei. »Ich hätte nicht besser als Lange handeln können«, lautete Jürgen Oestens ehrenvolle Beurteilung.¹¹

*    *    *

Als Lange ausfiel, ging der Befehl über U 505 an Paul Meyer über.¹²

Meyer wurde von seiner Besatzung als ausgezeichneter Offizier angesehen. Er hatte auf dem Boot als II.WO begonnen und war im August 1943 in seine gegenwärtige Position aufgestiegen. »Er war von der Besatzung außerordentlich wohl gelitten«, erinnerte sich Göbeler, »und wir waren begeistert, dass er jetzt unser Erster war.«¹³ Der Respekt für Meyer lag zum Teil daran, dass er die erbärmlichen Exzesse der Ära des Peter Zschech ausgeglichen hatte. Es war Meyer, der nach Zschechs Freitod Boot und Besatzung sicher in den Hafen zurückgebracht hatte. Er muss enttäuscht gewesen sein, dass ihm seine Vorgesetzten das Kommando über U 505 nicht gegeben hatten, aber er beschwerte sich nicht, als Lange eintraf. Die beiden zusammen bildeten in diesem Stadium des Krieges eine bemerkenswert gut qualifizierte Führung.

Meyer hätte in der Lage sein können, mehrere Entscheidungen in den Minuten zu treffen, nachdem Lange ausgefallen war. Doch wie es sich so gibt, traf er nur eine, aber die solite sich als wichtig erweisen. Aus irgendeinem Grund entschloss sich Meyer, Lange durch das Turmiuk hinaus auf die offene Brücke zu folgen. Es gelang ihm, das Fla-Geschütz auf dem »Wintergarten« zu erreichen, ehe er ebenfalls getroffen wurde. Sowohl der Kommandant als auch sein I.WO waren somit innerhalb von wenigen Sekunden aus der Kommandokette ausgefallen. Das Boot war plotzlich führerlos.

Traf Meyer die richtige Entscheidung, als er seinem Kommandanten hinaus aus dem Luk folgte? Das Einzige, was hierzu gesagt werden kann, ist die Tatsache, dass er dem Standardverfahren der U-Boot-Waffe folgte. Wenn ein Boot unter normalen Umständen auftauchte, kam sofort die Brückenwa che auf die Brücke, d. h. der I.WO und die gesamte aus 4-5 Mann bestehende Brückenwache folgte dem Kommandanten auf dem Fuße hinaus auf die Brücke. Zu diesem Zeitpunkt existierten offensichtlich keine normalen Bedingungen mehr; denn das Boot war schwer beschädigt und lag unter intensivem Beschuss. Aus irgendeinem Grund kam es Meyer nicht in den Sinn, dass in diesem Fall kein standardmäßiges Einsatzverfahren angewendet werden durfte, und es war keine gute Idee, Lange durch ein Luk hinaus in das zu folgen, was offensichtlich eine sehr gefährliche Lage war.

Hätte Meyer unten bleiben sollen? Er wäre zweifellos in der Zentrale besser am Platz gewesen, Ordnung und Ruhe ausstrahlend, die Räumung des Bootes zu leiten, sicherstellend, dass sich in der Zentrale oder im Turm keine Engpässe bildeten, und mit dem Leitenden Ingenieur zusammenzuarbeiten, um das Selbstversenken des Bootes herbeizuführen. Wichtiger noch, er hätte das Kommando ausüben sollen, imstande, Informationen auszuwerten und Entscheidungen zu treffen. Hatte seine Entscheidung, Lange zu folgen, Auswirkungen auf den Verlauf der späteren Ereignisse? Fast mit Sicherheit war dies der Fall. Wie noch zu sehen sein wird, dürfte sein Fehlen, als eine spatere Entscheidung von einem anderen Offizier getroffen wurde, durchaus bei der Entscheidung über das Schicksal von U 505 ausschlaggebend gewesen sein.

*    *    *

Mit Kommandant und I.WO verletzt außerhalb des Bootes entstand unten em kritisches Führungsvakuum. Der nächste Offizier in der Kommandokette war der Lt.z.S. d. R. Kurt Brey. Er unternahm in dieser verzweifelten Situation wenig, wenn uberhaupt etwas. Überlebende erwähnen Brey in ihren Erinnerungen an die letzten hektischen Minuten der Existenz von U 505 nie. Brey scheint in dieser Zeit verschwunden gewesen zu sein. Seine Unsichtbarkeit ist sehr ungewöhnlich, denn mit 37 Jahren war er wesentlich älter als die durchschnittlich jüngeren Offiziere der U-Boot-Waffe. Vermutlich war er auch erfahrener und hätte imstande sein müssen, ohne große Schwierigkeit in eine Führungsrolle zu wechseln. Allerwenigstens hätte von Brey erwartet werden können, etwas Ordnung und Disziplin in die Räumungsbemühungen zu bringen. Letztlich unternahm er nichts, um den Gang der Ereignisse zu ändern — oder zumindest ist nichts aufgezeichnet, dass er etwas von Belang unternommen hätte.

An diesem Punkt setzte in der Beengtheit des Bootes eine Art Panik ein. Am Fuß des Turmaufgangs war niemand da, der Ordnung schuf, erinnerte sich Göbeler: »Ein großer Trupp Männer vom achteren Ende des Bootes trampelte plötzlich durch die Zentrale, um den Aufgang zur Brücke hinaufzusteigen.«¹⁴ Leider warnte niemand sie, Deckung zu nehmen, und als sie auf die Brücke strömten, wurden sie unter Beschuss genommen. Die noch unten Wartenden konnten ihre Bordkameraden vor Schmerz schreien hören, was ihre strapazierten Nerven nicht beruhigte.

Und absolut nichts wurde unternommen, um Langes Befehl zur Selbstversenkung des Bootes auszuführen.

*    *    *

Die vorrangige Zuständigkeit zur Selbstversenkung von U 505 trug der Leitende Ingenieur, der sich noch unter Deck aufhielt. Seine Name war Josef Hauser.¹⁵

Hauser war keine sympathische Persönlichkeit. Sein eigenes fachliches Können als Ingenieur scheint begrenzt gewesen zu sein — es gelang ihm bei mehreren Gelegenheiten fast, U 505 selbst zu versenken —, aber er kam ungeschoren davon, weil er von einigen sehr fähigen Maschinenmaaten umgeben war. Um fair zu sein, mit 23 Jahren war Hauser noch sehr jung und vermutlich für die verantwortungsvolle Position, in der er sich befand, noch nicht reif genug, aber bis 1 944 war dies zu einer bedauerlichen Alltäglichkeit geworden. In Göbelers Buch wegen seiner Angewohnheit, vor einem Spiegel einen noch kaum vor handenen Bart zu pflegen, nur als der »Waschbär« bezeichnet, wurde Hauser von der Besatzung als inkompetenter Verlierer und als zweitklassiger Tyrann betrachtet. Wie Paul Meyer hatte Hauser während des Angriffs die Gelegenheit, mehrere Schlüsselentscheidungen zu treffen. Undwie Meyer traf er nur eine.

Um ein U-Boot zu versenken, gab es in Wirklichkeit nur einen Weg. Jenseits aller ermüdenden technischen Einzelheiten bestand die Absicht darin, eine große Menge Wasser so schnell wie möglich ins Boot strömen zu lassen. Um dies herbeizuführen, gab es natürlich mehrere Verfahren, aber die drei am häufigsten angewendeten waren das Anbringen von Sprengladungen, das Öffnen der Luftklappen in den Tauchzellen und das Offnen der Seeventile.

Jedes dieser Verfahren würde zum gewünschten Erfolg führen, Wasser ins Boot strömen zu lassen, und früher oder später das Sinken des Bootes verursachen. Alle drei Maßnahmen zusammen würden das beste Ergebnis herbeiführen. Das enttäuschende Problem bestand aber darin, dass alle drei sehr langsam wirkten, um den Erfolg herbeizuführen, wenn das Boot versenkt werden sollte.

Der schnellste Weg war der mit dern größten Loch. Bei den meisten Booten waren längs der Kiele Sprengladungen angebracht.¹⁶ U 505 wies 14 Sprengladungen zu je 2,5 kg auf. Diese Ladungen waren nicht groß genug, um tatsächlich ein Boot zu zerstören; denn sie waren nur imstande, den Kiel zu schwächen und offene Löcher im Druckkörper zu verursachen. Die Ladungen waren auch klein und schwer zu finden — besonders in der Dunkeiheit. Sie hatten Zeituhren und es bedurfte eines geschickten Technikers, um sie einzustellen — und ihre Einstellung brauchte Zeit; dies ist der Grund, warum es für jeden sehr gefährlich war, kurzzeitige Zündeinstellungen vorzunehmen, nachdem das aufgetauchte Boot vom Gegner angegriffen wurde. Mehr als einmal kam ein Techniker bei der Einstellung der Sprengladungen ums Leben. Gerd Schröder, der LI von Otto Kretschrner, wurde auf diese Weise getötet, als er an Bord blieb, um auf dem beschädigten U 99 die Sprengladungen in Gang zu setzen.

Die Sprengladungen auf einem U-Boot gehorten nicht zu den verlässlichsten Dingen auf der Welt. »Weil sie gewöhnlich nicht richtig geprüft und gewartet lange Zeit an Ort und Stelle blieben«, erklärte Peter Hansen, »waren sie unzuverlässig und viele Offiziere betrachteten sie deshalb nicht als unbedingt verlässlich. Manchrnal war Seewasser in sie eingedrungen und hatte sie sehr wahrscheinlich neutralisiert.«¹⁷ Sobald sie jedoch hochgingen, war ihre Wirksamkeit sehr stark. Em Riss im Druckkörper war nicht mehr zu reparieren. Die Detonationen konnten viele Systeme an Bord beschädigen, Stromausfall herbeiführen, Brände verursachen und das Boot mit Rauch füllen. Unter diesen Umständen konnte em Boot nicht gerettet werden und niemand würde einen solchen Versuch unternehmen. Tatsächlich gab es wenig Zweifel daran, dass vorhandene Sprengladungen bei mehreren Booten em Aufbringen verhindert haben. Die Möglichkeit einer detonierenden Sprengladung war auch eine Hauptsorge beim Enterkommando der PILLSBURY. Albert David bewies außergewöhnlichen Mut, U 505 zu entern, aber er hätte dies nicht unternommen, wenn die Ladungen bereits detoniert wären oder begonnen hätten zu detonieren.

»Die meisten von uns Maaten im Kontrollraum blieben auf ihrem Posten, um die Ausführung des Versenkungsbefehls sicherzustellen«, schrieb Göbeler. »Wir sahen uns nach dem LI um, weil wir wissen rnussten, ob er die Sprengladungen in Gang gesetzt hatte.«¹⁸ Sie brauchten sich nicht darum zu kümmern, denn der LI war nicht einmal mehr im Boot. Er hatte sich entschlossen, Schluss zu machen, und war bald nach Lange und Meyer durch den Turm auf die Brücke hinaus gerannt, »seinen Posten in der Zentrale entgegen den Befehlen und unter Verletzen der Dienstvorschriften der Marine verlassend«.¹⁹

Hausers Weggang war eine erhebliche Erschwerung einer bereits verworrenen Situation. Es war der Brauch (wenn nicht sogar em Erfordernis), dass der LI als letzte Person das Boot verließ, aber nicht als einer der Ersten. Sein Fehien schloss als Alternative das Einstellen der Sprengladungen aus; denn die drei zu ihrer Einstellung ermächtigten Offiziere befanden sich nicht mehr unter Deck. Hauser wusste als Ingenieur vermutlich am besten über die Lage und Verfassung der Ladungen Bescheid. Sein Fehlen machte die Ausführung anderer Alternativen zur Selbstversenkung noch viel schwieriger. Er wartete nicht ab, um zu gewahrleisten, dass die Maschinisten seine Verantwortung im Boot sicher übernahmen (Obermaschinist Otto Fricke übernahm diese Verantwortung). Da liegt auch die Schlussfolgerung nahe, dass Hauser nichts dazu beitrug, um die allgemeine Unordnung am Fuß des Aufgangs zur Brücke aufzulösen.

Hauser, der das Debakel von U 505 überlebte, behauptete spater, dass er der Meinung war, das Boot wäre am Sinken, als er es verließ. Daher hätte er keine Notwendigkeit gesehen, die Schaltuhren an den Sprengladungen einzustellen (oder anderes zu unternehmen, um das Sinken zu gewährleisten). Warum er dies glaubte, bleibt sein Geheimnis. Das Boot war ernstlich beschadigt und machte Wasser, aber noch war es ausreichend schwimmfähig. Hauser als LI hätte das wissen müssen. Seine

Jugend und seine Unerfahrenheit sind nur in einem Punkt ein Milderungsgrund: Sie entschuldigen seine Annahme, das Boot wäre am Sinken, aber dies ist keine Entschuldigung dafür, dass er semen Posten verlielß, wie das der Fall war.

Was wäre geschehen, wenn sich Hauser nicht vor seiner Pflicht gedrückt hätte? Wenn er unten geblieben wäre, die Sprengladungen eingestellt und dann geholfen hätte, das Boot zu fluten? »Es ist unser Eindruck«, erklärte Oesten (für sich und semen eigenen LI sprechend), »dass der LI an der ganzen Verworrenheit die Schuld trägt und es bestand keine ernsthafte Absicht, das Boot zu versenken.«²⁰ Vielleicht ist dies so. Doch Hauser war nicht der Einzige, der wusste, wie diese Ladungen eingestellt wurden, und seine frühere Leistung deutet an, er könnte sich trotzdem geirrt haben. Zumindest entfernte ihn seine Entscheidung aus seiner Position, so dass andere etwas ohne seine Einmischung unternehmen konnten.

An diesem Punkt der Vorgänge kommt Meyers frühere Entscheidung auf dramatische Weise ins Spiel. Mit Lange und Meyer auf der Brücke gab es unter Deck in der Abfolge der Ereignisse an einem kritischen Zeitpunkt keine wirksame Führung mehr. Wäre Meyer unten geblieben, hätte dieser Langes Befehl zur Selbstversenkung ausführen müssen und nicht der LI. Meyer wäre nicht in der Lage gewesen, Hauser am Verlassen des Bootes zu hindern, aber er hätte die Sprengladungen selbst einstellen können.

*    *    *

An diesem Punkt angelangt, war nur noch wenig Zeit für jemand übrig, etwas zu unternehmen, das den endgultigen Verlauf der Ereignisse hätte ändern können. Die schnellste und wirksamste Möglichkeit — die Sprengladungen — war ausgeschieden, hauptsächlich deshalb, weil niemand im Boot zurückgeblieben war, urn sie einzustellen. Kommandant, I.WO und LI waren draußen auf der Brücke. Aufenthalt und Verfassung von Kurt Brey, dem II.WO, ist unbekannt. Wenn noch jemand irn Boot zurückgeblieben war, um eine Entscheidung zu treffen, dann konnte es nur em Angehöriger der Mannschaft sein. Wie es sich ergab, trafen an Bord des Bootes Angehörige der Mannschaft die beiden letzten wichtigen Entscheidungen, ehe das Boot aufgebracht wurde.

Die Besatzung von U 505 ist oft für die damalige Zeit typisch angesehen worden: jung, unerfahren, »zusammengewürfelt«. Mehr als das, eine unliebsame Spur schlechter Offiziere, technische Schwierigkeiten und ausgemachte Sabotage, gefolgt von einer Vodoo-ähnlichen Verfluchung von Zschechs Selbstmord im Boot, machte sie nach der Ansicht einiger Personen nicht sachkundiger. Für Oesten zum Beispiel war der Verlust von U 505 nicht die Ursache der Fehler des Tages, sondern des Langzeiteffektes des Krieges. »Ich nehme an, dass derartige Fehier auf einem guten Boot nicht passiert wären«, erklärte das frühere Ass. »Die drei Kornrnandanten waren nicht in der U-Boot-Tradition ausgebildet, sondern hatten während des Krieges eine »Schnellbleiche« erfahren. Die Besatzung musste eine geistige Bürde mittragen und konnte nicht genug Widerstandskraft haben, um die mangelnde Erfahrung des Kommandanten auszugleichen.«²¹

Dies ist eine faire Beobachtung. Mit den U-Boot-Besatzungen von 1939 oder 1940 verglichen — den Nutznießern der Ausbildungsjahre und durchdrungen von der ungeheuren Moral und der sicheren Gewissheit des Sieges —, war die U-Boot-Besatzung von 1944 nicht einrnal em einiger Haufen. Ihre Ausbildung war begrenzt und ihre Aussichten bitter. Sie hatten nur wenige Illusionen und das Beste, was sie sich erhoffen konnten — und es war nur eine k!eine Hoffnung — war eine sichere Rückkehr. Bis 1944 hatten sie sogar die noch verloren. Verglichen mit den jungen Besatzungen der PILLSBURY oder GUADALCANAL — gut bewaffnet, gut genährt, unterstützt in der Heimat und offensichtlich in der Anzahl unbegrenzt — waren die Angehorigen der Besatzung von U 505 erschöpft, zynisch, fatalistisch und furchtsam; durch die Jahre des Kampfes waren ihre Moral heruntergekommen und ihre Sinne abgestumpft.

Zumindest ist dies das herkömmliche Denken. Nach Hans Göbeler jedoch ist das herkömmliche Denken falsch. »Lange hatte nie einen Zweifel daran, dass wir eine gut ausgebildete und fähige Besatzung waren, und er war zufrieden, dass er uns statt einer neu zusammengestellten Besatzung hatte«, schrieb Göbeler.²² Paul Meyer war die Chance angeboten worden, den Kommandanten-Lehrgang zu besuchen, ehe er zum I.WO auf U 505 ernannt wurde. Er lehnte sie ab, weil er seine Überlebenschancen mit der Besatzung von U 505 zubringen wollte. Obwohl dies etwas über Meyer aussagte, sagte es doch mehr über die Männer aus, die unter ihm dienten. Nur wenige Dinge konnten einen Offizier der U-Boot-Waffe dazu bringen, auf ein eigenes Kommando zu verzichten.

Es spricht für die Angehörigen der Besatzung von U 505 — und beweist die Richtigkeit der Worte Göbelers —, dass sie dann in einem derart kritischen Stadium und ohne den LI den Versuch unternahmen, das Boot selbst zu versenken. Nachdem Oesten seine Wahrnehmungen zur Besatzung abgeschlossen hatte, lieferte er ein Beispiel dessen, was eine bessere Besatzung unter denselben Umständen getan hätte: »Ich hätte nichts Besseres als Lange tun können«, schrieb er. Doch sobald Lange und die ubrigen Offiziere weg waren, »hätte ein Besatzungsmitglied, em PUO oder ein Maat, die Initiative ergreifen müssen. Ich gebe zu, dies ist eine sonderbare Annahme oder vielleicht auch Wunschdenken. Oder was ich (vor mehr als 55 Jahren) von meinen Männern erwartet hätte.«²³ Und dies ist genau das, was einer der Maschinenmaate tat, ein Mann namens Alfred-Karl Holdenried.

Nicht in der Lage, die Sprengladungen einzustellen, entschloss sich Holdenried, die günstigste Möglichkeit zu versuchen, die sich als nächste anbot: die sieben großen Tauchzellen des Bootes zu fluten. In der momentanen Hektik blieb er ruhig, versammelte in der Zentrale em paar Männer um sich und begann, die Luftklappen oben an jeder Zelle eine nach der anderen zu öffnen.

Die Tauchzellen waren im Wesentlichen riesige Tanks, die sich außerhalb des Druckkörpers befanden und am Boden zur See hin offen waren. Die Luft in den Zellen gewährleistete die Schwimmfähigkeit des Bootes. Ein aufgetauchtes Boot des Typs IX erforderte zumindest drei geflutete Tauchzellen, um den richtigen Trimm und ein Mindestmaß an Freibord zu halten. Diese Anzahl stieg, wenn der Treibstoff durch Verbrauch abnahm und das Boot leichter wurde. Alle noch vorhandenen leeren Zellen wurden geflutet, wenn der Befehl zum Tauchen gegeben wurde. Es gab noch eine zusätzliche Notzelle von 30 t, die nur beim Alarmtauchen genutzt wurde. Diese Reglerzelle wurde geflutet, wenn das Boot rasch tauchen rnusste, wurde aber sofort wieder ausgeblasen, sobald eine sichere Tiefe erreicht war.

Die Tauchzellen befanden sich längs des Druckkörpers und waren von achtern an nach vorn nummeriert. Die hydraulischen Hebel, um sie zu öffnen oder zu schließen, waren in der Zentrale. Um zu tauchen, rnussten die Hebel gezogen und die Ventile (Klappen) geöffnet werden, darnit die Luft aus den Zellen nach oben entweichen und von unten her Seewasser einströmen konnte. Um aufzutauchen, wurden die Ventile geschlossen und Druckluft [früher Pressluft genannt] in die Tanks gepumpt, um das Wasser aus den offenen Böden zu drücken. Es war stets möglich zu tauchen, aber es war nur möglich, wieder heraufzukommen, wenn es für die Zellen genügend Druckluft gab. (Viele Boote gingen verloren, weil sie nicht genug Druckluft hatten, um das Wasser aus den Zellen zu pressen.) Einer der ersten Handgriffe, die eine Besatzung nach dem Auftauchen vornahm, war das Anlassen des Luftverdichters.²⁴

Um unter norrnalen Umständen zu tauchen, mussten die Klappen langsam geöffnet werden, während sich das Boot in Fahrt befand. Eine leichte Abwärtsneigung der Tiefenruder, verbunden mit einem langsamen Auftriebsverlust in den Tauchzellen, gestattete einem Boot, elegant unter die Wasseroberfläche zu gleiten. Ein Not- oder Alarmtauchen war nichts anderes als ein normales Tauchen, das so rasch wie möglich ausgeführt wurde, ohne jernand zu töten. Ein aufgetauchtes Boot ohne Fahrt im Schiff könnte senkrecht zurn Sinken gebracht werden, wenn die Ventile geöffnet waren (und ein getauchtes Unterseeboot würde auf ähnliche Weise wieder nach oben kommen), aber da sich kein Wasser mehr über den Tiefenrudern bewegt, geht die Steuerfähigkeit und damit die Kontrolle des Bootes verloren und das Boot hat die Neigung, zu sinken oder unkontrolliert aufzusteigen. Dies führt zur vertrauten Wirkung des Bugs, wie ein Wal aus dem Wasser zu schießen. Es kann aber auch dazu führen, sich zu wälzen und umzukippen, während es sinkt.

Laut Jürgen Oesten besteht die beste und wirksamste Methode, ein U-Boot zu versenken, darin, mit allen geöffneten Luks ein Nottauchen durchzuführen. Während die Besatzung das Boot durch die Luks verlässt, würde der LI von der Zentrale aus die Luftklappen öffnen, um die Luft aus den Zellen entweichen zu lassen und anschßend der Besatzung durch das Turmluk zu folgen. Em soiches Tauchen konnte normalerweise in ca. 30 Sekunden erfolgen, obwohl dies von der Größe des Bootes, seiner Treibstoffladung, seinem Gewicht und mehreren anderen Faktoren abhing. Die Zeit, die es brauchte, um das Brückensüll unter Wasser zu bringen, lag geringfügig darunter und wenn die Luks offen blieben, würde durch das Gewicht des sich in das Boot ergießenden Wassers sein Sinken mit Gewissheit folgen. Em wirksames Tauchen hing jedoch von einer gut ausgebildeten Besatzung, guter Führung und einem sich bewegenden Boot ab. Je schneller sich ein Boot bewegte, umso schneller würde es unter Wasser verschwinden. Ein Nottauchen durchzuführen, während die Besatzung gleichzeitig das Boot räumte, würde langer dauern, aber nach Oestens Schätzung sollte das Versenken eines Bootes auf diese Weise weniger als eine Minute dauern.

Dieses Manöver bot im Falle von U 505 besondere Probleme. Das Boot bewegte sich durch das Wasser, und seine Tiefenruder klemmten in abwärts gerichteter Position, in einer Stellung, die günstig war. Das Problem bestand darin, dass es sich für das Tauchen nicht in die richtige Richtung fortbewegte. Es fuhr nicht geradeaus, sondern infolge der klemmenden Ruder in einem engen Kreis, d. h., es konnte sich unter Wasser nicht selbst antreiben, wie dies bei normalem Tauchen der Fall war, sondern musste stattdessen unter Wasser in einer Art Spiralbewegung fahren. Außerdem fuhr das Boot mit seinen E-Maschinen und nicht mit Dieselmotoren (auf die letzteren war seit dem Auftauchen nicht umgeschaltet worden). Beobachter an Bord der PILLSBURY schätzten, dass es nur mit 6 kn lief, als es einkurvte, und dies war nicht genug Fahrt, um ein richtiges Schnelltauchen durchzuführen. Unter diesen Voraussetzungen musste U 505 eher wie em im Wasser gestoppt liegendes Boot sinken (d. h. langsamer) als em Boot mit Vorausfahrt.

Trotzdem war ein Eintauchen mit offenen Luks noch die beste Art, das Boot selbst zu versenken. Es gibt keine Erwähnung der Reihenfolge, in der die hydraulischen Hebel gezogen wurden. Wahrscheinlich spielte es keine Rolle. Der größte Teil von ihnen funktionierte und hätte ein bemerkbares Absinken verursachen müssen, aber zwei von ihnen funktionierten nicht. Die Hebel der Tauchzellen 6 und 7, der beiden größten des Bootes, die im vorderen Bereich lagen, klemmten ebenfalls und konnten nicht bewegt werden, und die Luftklappen oben in den beiden Zellen blieben daher geschlossen. Holdenrieds Männer versuchten, ihr Möglichstes zu tun, die Hebel zu bewegen, und versuchten sogar, an den Verbindungsstäben der Hebel zu den Klappen zu ziehen, aber sie saßen fest. Dies war ein entscheidender Ausfall. In den Zellen 6 und 7 befanden sich riesige Luftmengen, die für einem beträchtlichen Auftrieb sorgten. Da sie im vorderen Bereich lagen, waren sie die Ursache dafür, dass der Bug oben blieb. Er verlangsamte das Fortbewegen des Bootes durch das Wasser und hinderte die Tiefenruder daran, das Boot nach unten zu bringen.

Hans Göbeler glaubte, die Luft in den Tauchzellen 6 und 7 verhinderte das Sinken des Bootes, aber es muss mehr als das ursächlich gewesen sein. Wenn die Luftklappen der Zellen 1-5 richtig geöffnet worden waren, erklärte Jurgen Oesten weiter, und der achtere Torpedoraum geflutet war, hätte das Boot nicht mehr den Auftrieb gehabt, den es brauchte, um schwimmfähig zu bleiben. Oestens LI stimmte dieser Beurteilung zu. Es ist durchaus möglich, dass die Luftklappen einer anderen Tauchzelle ebenfalls nicht funktionierten, ohne dass dieser Umstand der Zentrale angezeigt worden war, oder es befand sich viel weniger Wasser im Boot, als vermutet wurde.²⁵

Auf die eine oder andere Art spielte das Glück eine große Rolle, das U 505 schwimmfähig blieb. Alle Offiziere des Bootes waren weg und Holdenrieds Handein musste unter schwierigen Umständen erfolgen, aber er konnte noch in der Lage sein, das Boot zu versenken. Wenn alle Tauchzellen richtig geflutet waren, hätte seine Entscheidung die wichtigste des Tages sein können und er wäre ein Held gewesen (zumindest auf deutscher Seite). Selbst ohne Erfolg hatte er mehr getan, Albert Davids Auftrag zu einer gefährlichen Aufgabe zu machen, als jeder andere an Bord von U 505.

Vielleicht zehn Minuten waren vergangen, seit Lange seinen Entschluss zum Auftauchen durchgeführt hatte. Alle Offiziere und der Großteil der Besatzung waren weg. Trotz Langes hastigem Befehi zur Selbstversenkung schwamm das Boot immer noch. Eine unverständliche Dringlichkeit eilte durch das Unterseeboot und das verbliebene Maschinenraumpersonal begab sich rasch zum Turmluk.

*    *    *

An diesem Zeitpunkt traf der letzte Mann des Bootes, Hans Göbeler, die letzte Entscheidung des Tages. Er suchte nach einem Weg, um eines der Seeventile von U 505 zu öffnen — das letzte wirksame Verfahren, Seewasser in ein U-Boot zu leiten.²⁶

Aus theoretischer Sicht war Göbelers Absicht einfach: Irgendwo in einer Leitung, die Seewasser führte, em Ventil zu öffnen. Es gab mehr als ein Ventil und mehr als eine Leitung, die dieser Beschreibung entsprachen. Die Einlassventile für Seewasser (im Englischen oft als Seacocks bezeichnet) sind üblicherweise der beste Weg, ein Boot selbst zu versenken, da sie am tiefsten Punkt des Bootes liegen und sich direkt zur See hin öffnen; jeder gute LI konnte hierzu auf die Schnelle ein halbes Dutzend Alternativen finden: von jedern der Rohrverbindungsteile längs der Leitungen, die im Inneren des Bootes zu den beiden Toiletten verliefen. Es war tatsächlich nur allzu leicht, ein Boot durch Unglücksfall zu versenken, wenn ein falsches Ventil zur falschen Zeit geöffnet wurde, wie mehr als nur ein Kommandant bestätigen kann.²⁷ Aber es gab weder Zeit für etwas in dieser Art noch einen Leitenden Ingenieur.

U-Boote entnahmen Wasser direkt aus der See aus einer Vielzahl von Gründen heraus: die Motoren zu kühlen, die Toiletten und Duschen zu versorgen und den Frischwasser-Erzeuger zu betreiben. Dieses Wasser wurde durch die Seewasserventile ins Boot geleitet. Ein Seeventil war mit einern Ventil zu einer Zubringerleitung verbunden, die zu einer kleinen Pumpe führte. Sie leitete das Seewasser zu den verschiedenen Verbrauchsorten im Boot. Bei normalen Feindfahrten blieb das Ventil zwischen dem Seeventil und der Zubringerleitung stets offen. Es hatte einen unkomplizierten Mechanismus, der für Wartungszwecke leicht zu schließen war.

Um ein Boot zu versenken, war das Öffnen der Seeventile genausogut wie eine Sprengladung, aber diese Methode war langsamer und sie war nur aligernein wirksam, wenn Zeit keine Rolle spielte. Auf diese Art versenkte sich die deutsche Hochseeflotte in Scapa Flow selbst, aber der Vorgang dauerte fast einen Nachmittag lang.27a 1945 versenkten viele Kommandanten bei Kriegsende durch Öffnen der Seeventile ihre Boote, aber Zeit spielte keine Rolle und das Eingreifen der Briten karn zu spät. Im Gegensatz zu den ersten beiden Möglichkeiten, die das Anwenden von Gewalt erforderten, war das Öffnen der Seeventile eine streng passive Handlung. In der Theorie vergleichbar mit dem Herausziehen des Stöpsels bei einer Badewanne. Wasser dringt eher langsam ins Boot ein als mit einem Schwall. Die Leitungen und Ventile im Seewasser-Systern haben größtenteils einen kleinen Durchrnesser und die Seeventile beschränken und regulieren den Seewasser-Einlass. Abhängig von der Anzahl der geöffneten Seeventile, der Anzahl der geschlossenen Abteilungen, der Anzahl der geöffneten Luks, vom Auftrieb des Bootes und der Menge des bereits ins Boot geströmten Wassers kann es Stunden dauern, ehe ein Boot untergeht.

Als Techniker der U-Boot-Waffe kannte Göbeler die meisten oder alle neuralgischen Punkte dieser Art und wusste sehr genau, das Boot würde nur dann sinken, wenn genug Wasser eingeströmt war — aber er hatte kaum genug Zeit, um im Bruchteil einer Sekunde eine Entscheidung zu treffen. Er musste etwas öffnen, etwas, das sich in der Nähe befand, und er musste rasch handeln. Das Einzige, was ihm einfiel, war der Seewasserfilter.

Ein Seewasserfilter ist genau das, was sein Narne bedeutet. Es ist eine zwischen dem Seeventil und der Seewasserpurnpe gelegene Vorrichtung, die größere Verunreinigungen wie Sand, Seetang oder Meerestierchen herausfiltert — alles, was die Purnpe oder andere technische Anlagen verstopfen könnte. Die Filter sind durch Deckel zugänglich, befestigt mit Bolzen oder Klammern, die normalerweise nur geöffnet werden, nachdem die Einlassventile geschlossen sind. Wenn der Deckel entfernt wird, ohne das Seeventil vorher zu schließen, oder wenn das Ventil nach Entfernen des Deckels geöffnet wird, fließt Seewasser oben aus dem Filter und in die Bilgen. Unter enormem Druck entfernte Göbeler auf diese Weise den Deckel vom Seewasserfilter unter den Flurplatten der Zentrale und öffnete das Seewasserventil.

Traf Göbeler die richtige Entscheidung? Sein Instinkt war völlig in Ordnung und wir können daraus schließen, dass er auf theoretischer Ebene das Richtige tat. Er irrte sich nur in seiner Ausführung. Em erfahrener Techniker mit mehr Zeit hätte wahrscheinlich einen anderen Weg gewählt, um das zu unternehmen, was Göbeler versuchte zu tun, und es ist vorstellbar, dass auf diese Weise das Boot hätte versenkt werden können. Wenn zum Beispiel auch der Filter im Maschinenraurn hätte geöffnet werden können, wäre die Flut des einströmenden Wassers viel größer gewesen und hätte länger angehalten. Im Wegreißen des Deckels vom Seewasserfilter übte Göbeler eine völlig ungeübte Ad hoc-Handlung aus, für die er nicht ausgebildet war.²⁸

Göbeler zog seine Entscheidung, den Seewasserfilter zu öffnen, nie in Zweifel, aber er beklagte bis zurn Tag seines Todes das kleinliche und anscheinend inkonsequente Handeln, das er danach unternahm. In der Eile und irn Schrecken des Augenblicks warf Göbeler den Deckel des Filters in eine Ecke der Zentrale. Wenige Minuten später schwärmten amerikanische Seeleute an Bord. Zenon Lukosius folgte Albert David ins Boot, fand zufällig den Deckel und setzte ihn wieder an Ort und Stelle. Dies ist derselbe Deckel, der bei der Instandsetzung in Chicago einen Ehrenplatz erhalten hat. Hätte Göbeler den Deckel in die Bilgen oder noch besser über Bord geworfen, wäre Lukosius nicht imstande gewesen, die Wasserflut aufzuhalten, und U 505 hätte durchaus auf Grund sinken können.

So oder so ähnlich lautet herkömmliche Weisheit. In Wirklichkeit hätte das Seewasserventil leicht geschlossen werden können, fast so schnell, wie es Göbeler geöffnet hatte. Bedauerlicherweise war Lukosius genauso sehr in Eile wie Göbeler und dachte gar nicht daran, danach zu suchen. Wenn er nicht auf den Deckel gestoßen wäre, hätte es andere Wege gegeben, den Wasserstrom zu stoppen. Göbelers Beschreibung von dem Wasser, das aus dem Filter »als ein tellergroßer Wasserstrahl … aus der Hauptpumpleitung in das Boot gluckerte«, zeigt einen niedrigen Druck und einen beherrschbaren Strahl an.²⁹ Jedes größere flache Objekt, das auf den Filter mit Lukosius’ Gewicht darübergelegt wurde, hätte ausreichend sein können, den Strom zu verringern, bis sich durch ein anderes Mitglied des Enterkommandos etwas Besseres gefunden hätte, um ihn völig zu stoppen.

Göbeler stieg als Letzter aus U 505 aus. Als er das Boot verließ, dachte oder hoffte er vielleicht, dass der Filter genügend Wasser in das Boot strömen ließ, um es zu versenken. Und es hätte ausreichen können, um es zu versenken, wenn das Enterkommando das Boot zwei oder drei Minuten später geentert hätte. Es war sehr eng zugegangen.

*    *    *

In der abschließenden Analyse werden acht wesentliche Entscheidungen dargestellt, die von den Offizieren und Mannschaften von U 505 in den letzten verzweifelten Augenblicken vor dem Aufbringen getroffen wurden. In jeder steckte die Möglichkeit, den Ausgang zu beeinflussen. Die Entscheidungen waren:

1. Nach einem intensiven Wasserbombenangriff von Überwassereinheiten der TG 22.3 entschloss sich Harald Lange, der Kommandant von U 505, aufzutauchen. Er hatte kaum eine andere Wahi, und es war richtig, so zu handein. Die einzige Alternative bestand darin, in die Tiefe zu gehen, oder, wie es Siegfried Koitschka kurz und bündig ausdrückte: »Hinauf ist viel besser.«

2. Lange traf fast gleichzeitig eine zweite Entscheidung, das Boot nach dem Auftauchen nicht sofort aufzugeben. Er glaubte offensichtlich, dass es eine Chance gab, zu entkommen oder das Boot zu verteidigen. Langes Entscheidung machte jede spätere Räumung zeitaufwändiger und schwieriger auszuführen.

3. Nach dem Auftauchen entschloss sich Lange, das Boot als Erster zu verlassen. Dies war die richtige Entscheidung, die allen oben erörterten Gründen gerecht wird, obwohl sie im Nachhinein betrachtet U 505 in einem kritischen Zeitpunkt seines Kommandanten beraubt.

4. Nachdem er schwer verwundet war, traf Lange die Entscheidung, U 505 lieber aufzugeben und selbst zu versenken als versuchen zu entkommen oder das Boot zu verteidigen. Erneut war es aus mehreren Gründen die richtige Entscheidung.

5. Der I.WO, Paul Meyer, entschloss sich, Lange auf die Brücke von U 505 zu folgen. Dies war auf einer Feindfahrt »im Normalfall« ein korrekter Entschluss. Eine zentrale Entscheidung, die in diesem Falle nicht die beste Alternative war. Meyer wurde sofort getroffen, nachdem Lange zu Boden gegangen war, wodurch das Boot semen Zweitkommandierenden und zugleich den einzigen anderen kompetenten Offizier an Bord verlor.

6. Der Leitende Ingenieur Josef Hauser traf die nächste bedeutsame Entscheidung. Er war der Offizier, der am besten geeignet war, U 505 selbst zu versenken, und der einzige im Boot zurückgebliebene Mann, der die Sprengladungen einstellen konnte. Er wählte stattdessen das Verlassen des Bootes und behauptete später, er hätte es getan, weil er glaubte, das Boot würde jeden Augenblick sinken. Dies war ein fataler Entschluss sowohl für die Moral wie auch aus taktischen Gründen. Die indirekten Folgen von Hausers Wahl verstärkten Meyers frühere Entscheidung, Lange auf die Brücke zu folgen.

7. Maschinenmaat Alfred-Karl Holdenried traf die siebente Entscheidung. Aufgrund eigener Initiative und ohne Weisung von oben versuchte er, die Luftklappen der Tauchzellen zu öffnen und diese zu fluten. Dies war eine korrekte Entscheidung und eine großartige Tat des Maaten, die auch funktioniert hätte, wenn die Kiappen nicht geklemmt hätten.

8. Hans Göbeler traf schließlich die achte und letzte Entscheidung. Durch Öffnen des Seewasserfilters in der Zentrale hätte er das Boot versenken können, wenn weniger Luft in den Tauchzellen gewesen wäre oder wenn die Männer von Albert Davids Enterkommando noch em wenig länger ausgeblieben wären, um U 505 zu entern.

Offensichtlich gab es noch mehr über die Ereignisse zu berichten als diese acht Entscheidungen. Es befanden sich auf U 505 immenhin 59 Mann an Bond und jeden traf seine eigenen Entscheidungen: Was brachten die Eneignisse und was blieb zürück, wohin führte nach dern Aufbningen den Weg und was war zu tun? Und für jede den erörtenten Entscheidungen gab es mildernde Umstände: Mangel an Zeit, Mangel an Ausbildung, Lärm, Schnecken, Dunkeiheit und Venwonnenheit.

Zeit war ein entscheidender Faktor. Die in diesem Kapitel untensuchten Entscheidungen nehmen den Aspekt eines langsamen Fontgangs an, wenn sie einzeln ausgewählt und analysient wenden — wie ein Filmstreifen, den angehalten und wieder gestantet wird, oden wie die ständige Wiedenholung eines Spontereignisses immer wieden venlangsarnt abgespielt wird, damit es Schiedsrichter von Bud zu Bild studieren können. Die Realität war völlig anders. Alles hienin Erörtente dauerte 15 bis 20 Minuten lang. Das Boot war schwen beschädigt und fast vensenkt worden, das Innere hatte keine richtige Beleuchtung mehr, oben wanen Männer getötet bzw. venwundet wonden und große Mengen Munition befanden sich vensteckt im beschädigten U-Boot. Chaos herrschte, während die Furcht von einem plötzlichen Tod durch feindlichen Beschuss oden Ertrinken jedes Denken und Handeln durchdrang. Unten stankem Zeitdruck wurden die Entscheidungen getroffen und Handlungen ausgefuhrt, die im Nachhinein oft jene, die diese Entscheidungen trafen, töricht und unfähig aussehen ließen.

Wir haben die Ausbildung mit allgemeinen Worten erörtert und wir können feststellen, dass die Besatzung nicht so gut ausgebildet war, wie sie hätte sein sollen — und wie sie es 1939 oder 1940 auch gewesen wäre. Doch nicht jeder weiß, dass zumindest auf einem spezifischen Gebiet eine Grundausbildung nie zur Verfügung stand. »Niemand erhielt eine Ausbildung oder auch nur theoretische Belehrung darüber [d. h. wie ein U-Boot selbst versenkt wird]«, erklärte Peter Hansen. »Eine solche Möglichkeit wurde als außer Frage stehend und völlig unwahrscheinlich angesehen. Somit wurde das Thema völlig ignoriert und nicht einmal zwanglos erörtert, so weit es U-Boote betraf.«³⁰ Erneut erscheint im Nachhinein eine solche Unterlassung als unglaublich. Die Deutschen betrachteten jedoch das Aufbringen eines U-Bootes in See als so unwahrscheinlich, dass eine Ausbildung für ein solches Ereignis als Zeitverschwendung angesehen wurde. Jede Kenntnis in der Kunst der Selbstversenkung war etwas, das sich wie das Überstehen eines Wasserbombenangriffs nebenher angeeignet werden musste. In dieser Hinsicht war Langes Besatzung — wie eine Spitzenbesatzung früherer Jahre — genauso wenig ausgebildet wie im Versenken des eigenen Bootes.

Rückschauend ist es klar, dass der Verlust des Bootes mit der Fähigkeit der Offiziere und Mannschaften, die auf ihm dienten, nichts zu tun hatte. Viele waren unerfahren und die meisten machten Fehler, aber das Aufbringen von U 505 geschah nicht als Folge ihrer Inkompetenz oder aus Mangel an Mut oder Entschlossenheit.

Der Zweck dieses Kapitels besteht darin, so gut wie möglich das Aufbringen von U 505 aus deutscher Sicht zu erklären und hierbei die im Boot während seiner letzten Minuten getroffenen Entscheidungen als Rahmen zu benutzen. Wenn es eine Lehre gibt, aus der etwas gelernt werden kann, dann diese: Jeder in einer Besatzung kann eine Sachlage ändern; je der hat die Fähigkeit, durch sein Handeln oder sein Unterlassen den Verlauf der Ereignisse um sich herum auf eine Weise zu beeinflussen, die er im Zeitpunkt seines Handelns nicht voll beurteilen kann.

*    *    *

Nachdem Aubert Davids Enterkommando in das Innere des Bootes eingedrungen war und das einströmende Wasser gestoppt hatte, wurde das Unterseeboot in Schlepp genommen und über den Atlantik nach Bermuda gebracht. Es war ein schwieriges Unternehmen und bei mehr als einer Gelegenheit ging das Boot fast verloren. Nach dem Krieg wurde es restauriert und in Chicago vor dem Museum of Science and Industry für die Öffentlichkeit als Museumsboot aufgestellt. U 505 war das erste und einzige deutsche Unterseeboot, das die US-Marine in beiden Weltkriegen aufgebracht hatte.

Doch wie wir heute wissen, hätte mit ein wenig Glück und Zuversicht jeder Besatzungsangehörige auf dem Boot — vom Kommandanten bis zum letzten Mann aus dem Maschinenpersonal — einen anderen Schluss für eines der bemerkenswertesten Ereignisse der amerikanischen Seekriegsgeschichte schreiben können.

Das deutsche U-Boot verbrachte die nächsten zweieinhalb Wochen auf dem Strand und wartete auf die Transporteure für den letzten Akt der Verlegung zum Museum. Das auf den Strand gesetzte Unterseeboot bot einen surrealen Hintergrund für die Strandbesucher und die regelmäßig anwesende Menschenmenge, die über die Größe des Bootes staunten. Nunmehr zahnlos und vom Land umschlossen, stand der einst gefürchtete Hai der Meere im Begriff, eine neue Aufgabe zu übernehmen, die seine einstigen Bauherren nicht für möglich halten konnten.

KEITH R. GILL

Projekt 356

U 505 und die Reise nach Chicago

Die Menschen sind oft überrascht, wenn sie vor einem Wissenschafts-Museum im amerikanischen Mittelwesten ein ausgestelltes deutsches U-Boot entdecken. Und sie sollten es auch sein; denn es ist tatsächlich em höchst ungewöhnlicher Ort, urn em feindliches Unterseeboot vorzufinden, das sowohi als Gedenkstätte für die auf See Gefallenen unserer Nation wie auch als wichtiges Schaustück der Wissenschaft dient.

Die sprunghaft verlaufene Reise von einer Prise aus dern Krieg zu einem als Denkmal verehrten Ausstellungsobjekt eines Museums in Chicago ist sowohl logisch als auch angemes sen. Die faszinierende Geschichte, wie das Boot zwischen dem Lake Shore Drive und der 57. Straße seinen Platz erhielt, ist in der Logik der Zeit nach dem 2. Weltkrieg und der Ära des »Kalten Krieges« verwurzelt. Das Erlangen des Eigentumsrechtes an dem U-Boot erwies sich als em entmutigender und längerer Prozess. Der Transport des Unterseebootes zur Windy City, wie der Beiname Chicagos lautet, war ein Abenteuer, das reichlich Geld, außergewöhnliche Seemannschaft, technisches Fachkönnen und die einsatzfreudigen Anstrengungen Dutzender Leute überall im Land erforderte — und Jahre der Geduld und Arbeit. Der Vorgang war so kompliziert, dass Daniel Gallery 1954 erklärte, das anlaufende Projekt wäre fast so schwierig wie das Aufbringen des Bootes am 4. Juni 1944.

Diese Studie ist em Versuch, die Geschichte ganz zu erzählen, so vollständig, wie dies der verfügbare Platz erlaubt, nämlich, wie U 505 vor dem Museum in Chicago seinen endgültigen Liegeplatz erhielt und eines der am meisten besuchten wissenschaftlichen Ausstellungsobjekte und Denkmale in der Welt wurde.

Die Ursprünge des Museum of Science and Industry

Das Museum of Science and Industry öffnete seine Tore am 1. März 1933 der Öffentlichkeit. Sieben Jahre zuvor war es mit einer Schenkung von drei Millionen Dollar durch Julius Rosenwald gegrundet worden, einem der einflussreichsten Philanthropen des 20. Jahrhunderts. Die Idee des Museums entstand in den 1920er Jahren bei einem Ferienbesuch der Rosenwald-Familie in Europa, um entfernte Verwandte aufzusuchen. Während ihres dortigen Aufenthaltes besuchten sie das berühmte Deutsche Museum in München und das Technische Museum in Wien. Rosenwald war von den positiven Reaktionen seines 14-jährigen Sohnes William und seiner Begeisterung über die Erfahrungen im Museum beeindruckt, Kurbeln zu drehen und Knöpfe zu drücken, um alle Arten von Maschinerie in Gang zu setzen. Rosenwald sah den Wert dieser Art von Erfahrung und entschied, Chicago brauchte ein ähnliches Museum. Die Pläne entstanden in aller Ruhe, und 1926 war er bereit, sie zu veröffentlichen.

Sobald die Entscheidung gefallen war, in Chicago ein Museum für Naturwissenschaften zu errichten, erhob sich die naheliegende Frage, wo soll es hin. Viele Alternativen wurden erforscht, ehe eine einzige übrig blieb: die Örtlichkeit der World’s Columbian Exposition 1893 im ehemaligen Palast der Schönen Künste. Der Ort wurde als neue Heimstätte dessen auserwählt, was das Museum of Science and Industry werden sollte.

Die Museumsleitung heuerte Fachleute aller Bereiche der Naturwissenschaften an, um ein Stammpersonal zu schaffen und zu beginnen, Ausstellungen zu entwickeln. Förderer und Angehörige der Museumsleitung sprachen über das Museum als »Bildung in neuer Form … und weder ohne einen Augenblick der Langeweile noch eine Andeutung von Weitschweifigkeit, die oft mit Bücherwissen einhergehen«.¹ Einige sprachen sogar von einer technischen Ausbildungsschule für zukünftige Arbeiter in modernen Industrieanlagen und dass die Industrie Ersatz für die sterbende Praxis der Volontäre finden musste. Die Vorstellung des wirklichen Verwendens von Maschinerien, die so groß wie Lokomotiven und so klein wie Handwerkszeuge waren, stellte in Amerika etwas Neues dar, wo die meisten Exponate dem besuchenden Publikum nur formal mit dem Hinweis dargeboten wurden, sie nicht zu berühren.

Bis zum Ende seines ersten Jahrzehnts war klar, dass das Museum eine herausragende wissenschaftliche Institution mit wichtigen sich gegenseitig beeinflussenden Ausstellungen über Naturwissenschaften sein solite. Das Personal machte viele Anleihen bei der Art und Weise der Präsentation des Münchener Museums und betrachtete es als eine Schwesterinstitution. Ausführliche fotografische Übersichten jeder Galerie wurden für späteres Studium gefertigt und die naturwissenschaftliche Anordnung der thematisch gestalteten Flügel (oder Bereiche) erwies sich bei der Planung der neuen Institution als sehr nützlich.

Das Deutsche Museum lehrte sein amerikanischen Gegenstück auch, wie der Besucher mit vereinfachten Demonstrationen vielfältiger Themen sowie aktiver Selbstbeteiligung einbezogen wird, wann immer das Thema dies ermöglichte. Das Museum in Chicago übernahm diese Ideen und ging durch zunehmende Interaktivität einen Schritt so wirksam weiter, dass dies manchmal fälschlicherweise dem interaktiven Ausstellungskonzept als bahnbrechend zugeschrieben wurde. Das Museum war jedoch in Amerika auf diesem Gebiet der Wegbereiter und präsentiert immer noch Ausstellungen von hoher Qualität, mit denen andere Institutionen versuchten zu wetteifern. Auch andere Institutionen überall auf der Welt wurden studiert, aber das Deutsche Museum blieb der Hauptinspirator.

Die erste Ausstellung, mit der das Museum in Chicago eröffnet wurde, war die Wiedergabe eines arbeitenden Kohlenbergwerks, inspiriert durch eine ähnliche Ausstellung im Deutschen Museum. Das beliebte Kohlenbergwerk war bis zum Eintreffen von U 505 im Jahre 1954 gleichbedeutend mit dem Museum of Science and Industry. Das Bergwerk definiert das Museum als eine Institution, die auf standig zunehmende Erfahrungen und unvergessene Darbietungen großen Umfangs spezialisiert ist. Ermutigend glaubten viele, dass für diese Institution kein Projekt zu groß war. Das Münchener Museum wusste, dass Exponate großen Umfangs — wie die aufgeschnittene Präsentation des U 1, Deutschlands erstem U-Boot1a - oft aus sich heraus inspirierten und eine außerordentliche Gelegenheit zur Bildung wie auch eine unvergessliche Besuchserfahrung präsentierten. Wenn auch das Museum in Chicago nicht alles aus dem Deutschen Museum kopierte, so begann die Arbeit zur Beschaffung eines Unterseebootes als Spiegelbild zur Münchener Darbietung schon 1928 — lange zuvor, ehe es U 505 überhaupt gab. Diese Bemühungen wurden sorgfaltig dokumentiert und die Papiere im Ordner »Projekt 356« archiviert. Keinem fiel es im Traum ein, dass der Wunsch nach Ausstellung eines Unterseebootes erst mehr als zwei Jahrzehnte später realisiert werden würde.²

Der Werdegang von U 505 unmittelbar nach dem Kriege

Sobald U 505 im Juni 1944 Bermuda erreichte, trafen Vertreter verschiedener Abteilungen des Marinenachrichtendienstes ein, um die neue Prise zu inspmzieren. Von besonderem Interesse waren das Schlüsselmaterial und alle technischen Neuerungen, die an Bord des Bootes vorgefunden wurden. Die Codebücher, alle ausgegebenen Schriftstücke und zwei »Enigma«-Schlüsselmaschinen wurden sofort an Bord eines Marineflugzeuges mit Lt. J. W. Dumford von der USS JENKS, der als Kurier diente, nach Washington gebracht. Dumford sollte vielen begierig lauschenden Ohren in Washington einen Augenzeugenbericht liefern, was sich während des Angriffs und des Aufbringens von U 505 ereignet hatte.

Das U-Boot wurde bei der Marinewerft in Bermuda aufgelegt und der verbliebene Inhalt des Bootes ausführlich inspiziert. 14 Torpedos mit ihren Gefechtspistolen und anderen dazugehörigen Teilen wurden aus dem Boot in eine Bestandsliste aufgenommen. Zwei der Torpedos waren akustisch zielsuchende vom Typ T 5 »Zaunkönig« (ein dritter war aus Rohr V im Heck abgeschossen worden) und 5 weitere hatten Pressluftantrieb. Die Torpedos wurden auf mehreren Schiffen nach Washington gebracht, um zu gewährleisten, dass zumindest einer sicher ankam. Prüfungen erfolgten bei den »Zaunkönigen« zum Feststellen der Frequenz, auf der sie operierten. Dies half den U-Abwehrtechnikern bei ihrer Suche, die vorhandenen Täuschgeräte »Foxer«2a noch wirksamer als Köder für sie zu verbessern.

Dann wurde U 505 ins Trockendock verlegt, um eine voile Inspektion des Bootskörpers sowie notwendige Reparaturen durchzuführen, ehe das Boot betriebsbereit zurückkehrte. Die Marine wollte U 505 mit einer amerikanischen Besatzung in See haben, um die Fähigkeiten ihrer neuen Prise festzustellen. Die vorderen Tiefenruder des U-Bootes waren bei dem Durcheinander mit USS PILLSBURY während des ersten Versuches, U 505 in Schlepp zu nehmen, verloren gegangen. Neue Tiefenruder, versehen mit einer Betriebswelle und Zapfenlagern, wurden konstruiert und in das Boot eingebaut. Mit Ausnahme des 2-cm-Einschussloches in der Wasserlinie des Tauchbunkers 7 hatte der Bootskörper so gut wie keine Schäden erlitten. Seltsam ist, dass hinsichtlich der Seitenruder, die infolge von Gefechtsschäden in Hartlage nach Steuerbord geklemmt hatten, keine Probleme gemeldet wurden. Da die Ruder wieder in Mittschiffslage nach mehreren Tagen mit der Notruderanlage nach dem Aufbringen zurückgekehrt waren, muss angenommen werden, dass sie im wörtlichen Sinne nicht wirklich »nach Steuerbord geklemmt« hatten, sondern lediglich irgendwie nach Steuerbord standen, als die Deutschen U 505 aufgaben.

Sobald U 505 repariert war, seine Batterien aufgeladen und die Tauchzellen wieder mit Luft gefüllt waren, kehrte das Boot mit einer amerikanischen Besatzung zu Erprobungsfahrten ins Wasser zurück. Hinsichtlich dieser Erprobungen hatte sich bei Überwasserfahrt sehr wenig ergeben, aber sie müssen sehr gründlich gewesen sein. Danach kam U 505 bei der Ausbildung von Zerstörern und anderer Überwassereinheiten zum Einsatz, um sie für ihre Aufgabe vorzubereiten, in See zu gehen und U-Boote zu jagen.

Nachdem der Krieg in Europa vorüber war, wurde schließlich auch das Geheimnis des Aufbringens von U 505 gelüftet. Am 16. Mai 1945 gab die US-Marine eine Pressemitteilung mit den Einzelheiten des Aufbringens heraus. Die Männer, die Auszeichnungen für ihre Rolle beim Aufbringen erhalten hatten, konnten ihre lobende Erwähnung, die als Ersatz »aus Gründen, die zu dieser Zeit nicht offenbart werden können …« gelautet hatte, nunmehr mit vollem Wortlaut und mit allen Einzelheiten ihrer Leistungen lesen.

U 505 kam nach Portsmouth in New Hampshire, um zu den anderen ausgelieferten deutschen U-Booten zu stoßen, die dort ihren Liegeplatz hatten. Ironischerweise teilte das Boot den Raum an der Pier mit U 858, dessen Kommandant einstmals der I.WO auf U 505 gewesen war. Doch U 505 blieb nicht tange in Portsmouth. Die 7. Fahrt zur Zeichnung von Kriegsanleihen war unterwegs und ihre Organisatoren hielten Ausschau nach einer Attraktion, um die Bürger zu ermutigen, mehr Anleihen zu zeichnen. Die Geschichte von U 505 war genau das, was sie suchten. Ursprunglich hatte die Marine kein Interesse an dieser Idee gehabt, aber schließlich wurde eine Entscheidung zur Unterstützung dieser Bemühungen getroffen und em Reiseweg wurde zusammengestellt, um mit dem Boot Häfen entlang der Ostküste zu besuchen. Die Geschichte seines Aufbringens und seine bevorstehende Ankunft wurden im Voraus angekündigt, um das Interesse zu wecken. In jeder Stadt btieb das Boot für etwa eine Woche. In dieser Zeit konnten die Bürger das Boot besichtigen, wenn sie eine Kriegsanleihe zeichneten. Angehörige der amerikanischen Besatzung waren dabei, um Fragen zu beantworten und bei der Besichtigung zu unterstützen. U 505 war ein toller Erfolg. Die Menschen in den Schlangen warteten oft stundentang und mussten oft am Ende des Tages weggeschickt werden. Attein in New York City kamen Miltionen Dotlar zusammen. Als im August 1945 die japanische Kapitutation durch den Kaisertichen Erlass über das Kriegsende erfolgte, bestand zur Zeichnung von Kriegsanteihen keine Notwendigkeit mehr. U 505 wurde in Portsmouth außer Dienst gestettt und die Besatzung aufgelöst. In der Marine wurde allgemein angenommen, das Boot würde auf dem Grund des Atlantik enden wie die meisten anderen ausgelieferten U-Boote. Niemand erkannte, was dem glückhaftesten Unterseeboot der Kriegsmarine bevorstand.

U 505

Bei einem verabredeten Treffen zum Frühstück Ende 1947 in Chicago zwischen Father John Ireland Gallery und Lenox Lohr, dem Direktor des Museum of Science and Industry, hatte die Legende um U 505 schließlich ein Ende. Nachdem Father Gallery die Geschichte vom Aufbringen des deutschen U 505 dem Direktor erklärt hatte, fragte er ihn, ob das Museum gerne ein von Captain Daniel V. Gallery im Juni 1944 aufgebrachtes deutsches U-Boot haben möchte. Als Antwort legte ihm Lohr den Archivband des Museums »Projekt 356« vor, einen 2,5 cm dicken Ordner, der die verschiedenen erfolglosen Versuche dieser Institution dokumentierte, zu Ausstellungszwecken ein Unterseeboot an Land zu ziehen. Pläne waren bis zu dem Punkt entwickelt worden, wie ein Boot nach Chicago geschleppt und wie es an Land transportiert werden musste, zudem wie und wo es auszustellen war. Nicht nur wir waren interessiert, erwiderte Lohr, sondern seit Ende der 1920er Jahre sind Anstrengungen unternommen worden, ein Boot zu bekommen! Obwohl das Treffen zwischen Father Gallery und Lohr tatsächlich stattfand und Pläne erörtert wurden, wie U 505 nach Chicago gebracht werden sollte, begannen die ersten Bemuhungen, das U-Boot nach Chicago zu bringen, fast ein Jahr vor diesem berühmten Frühstück.

Auf U 505 fiel zum ersten Mal die Aufmerksamkeit des Museums in einem Brief von Captain Daniel Gallery vom 13. Januar 1947 an Frank Hecht, Präsident des Chicago Council Navy League der Vereinigten Staaten, des Verbandes der amerikanischen Veteranen. Würde die Sektmon des Verbandes, erkundigte sich Gallery, daran interessiert sein, die Bemühungen zu fördern, U 505 in die Stadt Chicago zu überführen? Dem Brief waren drei Anlagen beigefügt: eine offizielle Pressemitteilung der Marine vom 16. Mai 1945, eine Kopie der Belobigung durch den Präsidenten und eine Ausgabe der Saturday Evening Post mit Gallerys vollständigem Bericht seines Aufbringens. Hechts Antwort ist nicht auffindbar, aber die Erörterungen setzten ein, wie das U-Boot tatsächlich in die Stadt gebracht werden sollte (die zufällig auch Gallerys Heimatstadt war). In der Stadt wurden mehrere Örtlichkeiten erörtert, aber das Museum wurde stets als die erste Wahi betrachtet.

Der Mann, der zuvor gekämpft hatte, die Deutschen daran zu hindern, U 505 zu versenken, kämpfte jetzt darum, die US-Marine von der Versenkung abzuhalten, die einen zu großen Überschuss an Kriegsmaterial hatte. Gallery arbeitete mehrere Alternativen aus, um das Boot irgendwo — und irgendwie — unterzubringen, zuerst als Gedenkstätte und später als Museum. Anfänglich führte er diesen Kampf außerhalb seiner offiziellen Pflichten, der aber nach und nach stillschweigend Teil der »offiziellen« Pflichten wurde. Im September 1944, drei Monate nach dem spektakulären Aufbringen des U-Bootes, wurde Gallery von der USS GUADALCANAL ins Pentagon versetzt, wo er 10 Monate mit Logistikaufgaben verbrachte, ehe er im Juni 1945 als Kommandant der USS HANCOCK (CV-19), eines Flottenträgers der ESSEX-Klasse, zu einem Bordkornrnando zurückkehrte. Im August 1945 ankerte die HANCOCK in der Bucht von Tokio; am 2. September wurde die Kapitulationsurkunde an Bord der USS MISSOURI unterzeichnet. Gallery nahm als Pilot eines der 1500 Flugzeuge am massiven Überflug teil, als die Zeremonie stattfand. Nach dem Krieg erhielt er das Kommando über die Carrier Division Sixteen, die 16. Trägerdivision der US-Flotte, in San Diego, wo er ein volles Jahr blieb, ehe der Verband demobilisiert wurde. Danach kehrte Gallery wieder nach Washington zurück und wurde zum Assistant Chief of Naval Operations for Guided Missiles (OP-57) ernannt, d. h. zum Gehilfen des Chefs für Seekriegsführung mit Lenkwaffen. Hier war Gallery für mehrere wichtige Flugkörperprojekte der Marine zuständig (bzw. seine Arbeit trug dazu bei). Seine Pflichten im Pentagon beschäftigten ihn sowohl po litisch wie auch gesellschaftlich. Gallery war als öffentlicher Redner gefragt und genoss Diskussionen über das Aufbringen von U 505. Später übernahm er das Kommando des Great Lakes Naval Training Center, eines Ausbildungszentrums der Marine am Michigan-See, ein Kommando, das sich als sehr hilfreich erweisen solite, das U-Boot nach Chicago zu bringen.³

Etwa acht Monate später, nachdem Gallery an Hecht von der Navy League geschrieben hatte, sich um die Unterbringung von U 505 zu kümmern, telefonierte sein Bruder John Gallery am 25. September mit dem Museum, um ein Treffen mit Direktor Lohr am folgenden Tag zu arrangieren. Father Gallery und Lohr trafen sich an einem Freitag um 11 Uhr vormittags zu dieser legendären Zusammenkunft. Da Gallery zu diesem Zeitpunkt noch in Washington/D. C. arbeitete, ist es wohl richtig, anzunehmen, dass es Father Gallerys Aufgabe war, als Vertreter seines Bruders zu handeln, um auf diese Weise abzuschätzen, ob das Museum an dem U-Boot ernstlich interessiert war. Auch sollte es ihm möglich sein, seinen eigenen beträchtlichen Einfluss bei den Zivilbehörden aufzubieten und zu helfen, das Projekt voranzubringen. Zusammen arbeiteten die Brüder hart, urn den Grundstein dafür zu legen, dass U 505 vor dem Verschrotten bewahrt blieb.⁴

E. R. Henning von der in New York angesiedelten American Society of Mechanical Engineers hatte sich mit Lohr getroffen, um das Projekt vor Lohrs Treffen mit Father Gallery zu erörtern. Henning suchte die Marine im Namen des Museums auf, um alles, was ihm moglich war, über den Zustand von U 505 festzustellen, und herauszufinden, wie ein förmliches Ersuchen um das Boot gestellt werden musste. »Vom grundsätzlichen Standpunkt [der Marine] her schien es keine Einwände zu geben. Tatsächlich war die Idee … sehr zu empfehlen, besonders aus Sicht der Öffentlichkeitsarbeit der Marine«, berichtete Henning. Das Unterseeboot, fuhr er fort, war zur Versenkung vorgesehen, aber der Befehl war aufgehoben worden: » … zur weiteren Untersuchung seiner Verwendung. Eine zögerliche Erwägung ist vorgebracht worden, es in Annapolis aufzustellen.«⁵ Henning erinnerte Lohr daran, dass die Marine bereits plante, das berühmte Flottenunterseeboot USS SILVERSIDES des 2. Weltkrieges nach Chicago zu bringen, um als Schulboot der örtlichen Marinereserve zu dienen. Während nicht beabsichtigt war, dass es als Museumsboot fungieren sollte, gab es Pläne, das Boot für kurze Zeitspannen einer interessierten Öffentlichkeit zu öffnen, um das zivile Interesse an der Marine zu fördern und potenzielle Rekruten anzulocken. Dies würde natürlich bedeuten, U 505 hätte in der Stadt kein Monopol. Doch, so schloss er, gäbe es weder technische noch grundsätzliche Einwände, U 505 nach Chicago zu bringen, und an den Secretary of the Navy (SECNAV), den Marineminister, müsste ein förmliches Ersuchen gestellt werden.⁶

Aus der Kenntnis heraus, dass Zeit wichtig war, richteten Hecht und Lohr am 6. Oktober ein Telegramm an John Sullivan, den Marineminister:

»Wir haben erfahren, dass U 505, das am 4. Juni 1944 von einer Kampfgruppe unter dem Kommando von Admiral D. V. Gallery, USN, aufgebrachte deutsche Unterseeboot, zerstört werden soll. Wir haben das Empfinden, dieses Boot sollte als Denkmal für den Geist der USN und als Inspiration für die Jugend unserer Nation bewahrt werden. Die Navy League und das Museum of Science and Industry vereinen sich in dem Ersuchen an die USN, dieses Unterseeboot zur öffentlichen Ausstellung im Museum aufzustellen.«

Eine Kopie des Telegramms ging auch an Adrniral Chester W. Nimitz, den Chef der Seekriegsleitung (CNO): »Infolge der zeitlichen Dringlichkeit, die nach unserer Kenntnis gegeben ist, übersenden wir Ihnen diese Kopie zu Ihrer Unterrichtung.«⁷

U 505 sollte bald verschrottet werden, und sowohl Hecht als auch Lohr unternahmen zur Überwachung jeder Marinebasis alles, was sie konnten, um diese Eventualität zu vermeiden. Zu ihrer angenehmen Überraschung erwiderte Nimitz schon am nächsten Tag: »Ihre Botschaft an den CNO, in dem Sie Ihr Telegramm an den SECNAV bezüglich der Bewahrung des aufgebrachten deutschen Unterseebootes U 505 als ein historisches Relikt zitiert haben, ist hier eingetroffen. Ihr Interesse in dieser Angelegenheit, die jetzt zu prüfen ist, wird anerkannt und es ist zu hoffen, dass ein Weg gefunden wird, um Ihre Vorschläge auszuführen.«⁸

Der Marine war jetzt das ernsthafte Interesse an U 505 bekannt, aber die Kosten der Überführung eines großen deutschen Unterseebootes nach Chicago blieben ein Hemmschuh für den Erfolg. Die Marine beharrte darauf, dass die Stadt alle anfallenden Kosten einschl. der gesamten Vorbereitung, des Schlepps selbst und der Ausstellung zu übernehmen hätte. Gelder würden erhoben werden müssen und das konnte Jahre dauern. Das Museum, die Stadt und Gruppen wie die Navy League glaubten ihr gemeinsamer Einfluss in Washington würde genugend Unterstützung des Kongresses hervorrufen, um der Marine die erforderlichen Gelder zu verschaffen. Gallery unternahm nichts, urn die Parteien von diesem Trugschluss zu befreien und förderte diese falsche Annahme noch unschuldig. Er versuchte, das Projekt zu verkaufen, indem er behauptete, die Marine würde dafür aufkommen; eine interessierte Partei — wie zum Beispiel das Museum — hätte nur für die Vorkehrungen der Ausstellung zu sorgen. »Das Wichtigste ist, die Marine zu fragen, wie das Unterseeboot nach Chicago geschleppt wird«, erklärte Gallery. »Um dies zu tun, werden sie für diesen Trip Farbe bekennen müssen, der das Museum eine anständige Stange Geld kosten wird, aber sie kann im Budget der Marine ohne jede Schwierigkeit untergebracht werden.«⁹ Diese Haltung hielt falsche Hoffnungen am Leben, indem sie andeutete, dass eine Forderung der Marine auf Bezahlung nichts anderes für sie als ein Weg war, die Ernsthaftigkeit des Ersuchens zu prüfen. Wie Gallery dies einer interessierten Gruppe erklärte: » … der erste Brief der Marine war mehr oder weniger eine standardmäßige Formalität. … Sie versuchen stets, die andere Seite zur Annahme der Kosten zu veranlassen.« Gallery fuhr mit dem Vorschlag fort: »… wenn ein gewisser Druck ausgeübt werden könnte …, wäre dies hilfreich« . Doch die Marine sah das Projekt nicht auf diese Weise. Obwohl sie für die Verlegung stets Unterstützung bekundete, erinnerte sie jeden konsequent daran, dass sie die Transport-kosten nicht bezahlen würde.¹⁰

Und so begann der Tanz mit den Kosten. Die ersten Verhandlungen, um das Boot an Land zu ziehen, weckte das Bewusstsein des Museums für die möglicherweise damit verbundenen hohen Kosten und, für die Institution wichtiger, was könnte sie tun, um das Risiko zu verringern, falls sich das Projekt nicht verwirklichen ließ. Das Museum sträubte sich zu Recht, eine größere Kampagne zur Beschaffung des Geldes in Gang zu setzen, solange noch die Drohung bestand, das Boot zu verschrotten. Lohr wünschte eine gewisse Zusicherung, das Angebot von U 505 würde nicht inmitten der schwierigen Voruntersuchungen zurückgezogen werden, die erforderlich waren, um ein Budget zusamrnenzubringen und eine breit angelegte Anstrengung zur Beschaffung des Geldes zu beginnen. Er war sich in dieser Angelegenheit mit Gallery einig und erörterte die Idee, für das Projekt einen Spenderbürgen zu beschaffen. Schließlich wurden die Kosten, um das Boot vom Seeufer bis zum Aufstellplatz vor dem Museumskomplex längs der Ostseite des Zentralpavillons zu transportieren, auf 80 000 Dollar geschätzt. Anstrengungen wurden unternommen, um einen Bürgen zu finden, und Lohr arrangierte Gallerys Herantreten an den Chicagoer Kaugummimagnaten William Wrigley. Nachdem die Bemühungen scheiterten, erhielt Lohr von Gallery die Versicherung, das ein Bürge unnötig wäre. »Eine Bewegung ist hier in Gang gekommen, von der ich glaube, dass sie dazu führen wird, die Auffassung der Marine zu ändern, und U 505 nach Chicago bringen wird«, teilte Gallery seinem ungeduldigen Kameraden mit. »Es ist zu früh, um definitiv zu sagen, dass dies geschehen wird, aber es sieht bisher vielversprechend aus.« Gallery ging jedoch auf Numrner sicher, indem er Lohr mitteilte, Schritte sollten sofort unternommen werden, Gelder zu beschaffen, um das Boot am Museum aufzustellen. »In der Zwischenzeit können Sie versichert sein, dass die Marine das Angebot von U 505 für Sie offenhalten wird.«¹¹

Auch die Marine brauchte gewisse Zusicherungen. Unter anderem verlangte sie, dass die neuen Eigner alle Kosten der Überführung, der zukünftigen Wartung und Instandhaltung übernehmen werden und dass das Boot stets so präsentiert werden sollte, dass dabei die US-Marine positiv ins Licht gerückt wurde.¹² Für Lenox Lohr war sein Werk für ihn wie geschaffen. Er war 1940 von der Museumsleitung eingestellt und mit der Aufgabe betraut worden, die Finanzen der Institution zu sanieren, eine Angelegenheit, die so ernst war, dass die Schließung des Museums drohte. Entschlossen, die Tore offen zu lassen, feuerte er teure Kuratoren und machte sich daran, die Geschäftsführung des Museums zu ändern. Als Direktor der Ausstellungen für das Chicago Century of Progress World’s Fair, der Messe 1933/34 in Chicago über das Jahrhundert des Fortschritts in der Welt, wusste Lohr, der richtige Schauplatz würde die Ausstellungen anziehen, die wiederum gerne eine Gebühr für den Ausstellungsraum bezahlen würden. Im Austausch dafür bekam der Aussteller breite Möglichkeiten für seine Ausstellung und eine positive Verbindung zur Aufgabe der Ausstellung. Das Century of Progress war der Schaukasten für ein Jahrhundert des technischen und industriellen Fortschritts in Amerika gewesen. Die Aufgabe des Museum of Science and Industry war vielfach dieselbe: den technischen Aufstieg der Menschheit auszustellen und zu zeigen, wie sich die Ergebnisse der Naturwissenschaft und der Technik auf das tägliche Leben der Gesellschaft und potenziell auf die Zukunft auswirken. Lohr wusste, dass die Aufgabe der Institution auch attraktiv für die Industrie war, und als begnadeter Öffentlichkeitsarbeiter hatte er es selten schwierig gefunden, Ideen zu verkaufen. Jetzt musste er eben die Idee, den Standort und Chicagos Bürgern U 505 verkaufen.

Die Marine war irn Museurn bereits mit ständigen und zeitweiligen Exponaten in einer langen Reihe von Ausstellungen präsent, die diesen Teil der Streitkräfte beleuchten sollten. Lohr sah U 505 einfach als eine Ausweitung dieser maritimen Exponate an, für die von der Marine bereits eine Instandhaltungsgebühr bezahlt worden war. Wie er es sah, bestand das Problem darin, die Marine von derselben Denkweise zu überzeugen. Etwa ein Drittel des Marinepersonals kam aus dem Mittelwesten und durchlief im Ausbildungszentrum der Marine am Michigan-See die Grundausbildung. Gab es einen besseren Weg, ein positives Licht auf die Marine zu werfen als auf em Glanzstück ihrer heroischen Leistungen, auf das Aufbringen eines feindlichen Unterseebootes durch die Marine? Wenn 1,6 Millionen Besucher jährlich das greifbare Resultat dieses bemerkenswerten Kriegserfolges sahen und bewunderten, wäre das ein gewaltiger Coup für die Öffentlichkeitsarbeit der Marine. Warum sollte die Marine, in diesem Licht betrachtet, urteilten Gallery und Lohr vernünftig, nicht wünschen, der Sache zu helfen, indem sie die Transportkosten für U 505 nach Chicago übernahm? Das Museum of Science and Industry war nicht die einzige Institution, die zum Sparen gezwungen war. Nach dem 2. Weltkrieg wurde der US-Marine befohlen, nach Wegen für Kosteneinsparungen zu suchen. Die Suche nach Wegen, um das Budget der Marine zu beschneiden, setzte Gallerys Streben in Bewegung, für »sein« Unterseeboot einen ständigen Platz zu finden. Und dafür hatte er einem kaum bekannten Verwaltungsfachmann zu danken.

Gegnerische Ausrustung oder veraltete Waffen zu unterhalten hatte für die Marine keine Priorität, und sobald sie nicht mehr von Nutzen waren, wurden sie vernichtet. Feindliche Schiffe wurden üblicherweise als Ziele für Schießübungen aufgebraucht oder direkt versenkt und aus den Inventarlisten gestrichen. John F. Floberg, Assistant Secretary of the Navy für die Marineluftwaffe und ihr Controller, war damit beschäftigt, Aufträge für das Verschrotten veralteter oder zu viel vorhandener Posten zu unterschreiben, als ihm eine ungewöhnliche Bezeichnung auffiel: »U 505«. Üblicherweise sah er Abkürzungen wie »DD« für Destroyer (Zerstörer), »DE« für Destroyer Escort (Geleitzerstörer), »F4 F« für Jagdflugzeuge des Typs »Wildcat« usw., aber »U 505« war völlig anders als alles, was er bisher gesehen hatte. Seitsam, als Floberg U 505 untersuchte, entdeckte er den Ursprung: »Das Unterseeboot, das Dan Gallery aufbrachte.« Es als beschämend ansehend, wenn das alte deutsche U-Boot einfach verschwand, ohne den Mann in Kenntnis zu setzen, der es in den Hafen gebracht hatte, unterrichtete ihn Floberg von der bevorstehenden Verschrottung.

Gallery wusste, wie die Marine vorging, und das Letzte, was er sich für das Monument seines Kriegserfolges wünschte, war als unrühmliches Ziel benutzt und in die Tiefe geschickt zu werden. Er hatte keine Bedenken, seine Befürchtungen sowohl innerhalb wie auch außerhalb der Marine bekannt zu machen. Wie einer der Männer es ausdrückte, mit denen er korrespondierte: »Dan ist besorgt, wenn nichts geschieht [das Boot zu einer Gedenkstätte zu machen], wird die Marine es eines Nachmittags versenken, wenn niemand zusieht.« Jedoch nichts Wesentliches schien von den anfänglichen Erörterungen auszugehen: Monate und Jahre glitten dahin, U 505 blieb unbeansprucht und die Stadt und das Museum hatten kein Geld, um die Aufgabe zu beenden.

Am 20. Januar 1950 brachte der Ratsherr Clarence P. Wagner aus Chicago eine Resolution in den Rat ein und setzte die Maschinerie für den Erwerb des Rechtsanspruchs auf die Kriegsprise durch Chicago in Bewegung. Aus irgendeinem Grund erfolgte keine Reaktion auf die Resolution, aber die Resolution trug dazu bei, die Aufmerksamkeit der Bürger von Chicago auf die Bedeutung des Projektes zu lenken. Die Chicago Daily Tribune erwärmte sich für seinen Plan und schließlich erschien am 8. März ein Aufsatz, der erklärte, warum U 505 für die Stadt eine wertvolle Trophäe wäre. Ein Grund war offensichtlich: Gallery, der das Boot aufgebracht hatte, stammte aus Chicago. Das Museum wurde als der Hauptempfänger für das Boot angesehen und viele Organisationen, darunter die Navy League, der Irish Fellowship Club, Marinereserve-Einheiten und andere begannen als offizielle Geldgeber des Projektes zu zeichnen. Die Zeitung berichtete, das Museum wolite das Unterseeboot als ein Exponat unter freiem Himmel aufstellen, aber andere Vorschläge gingen ein, die es auf einer Plattform aus Beton im Grant Park bei der Buckingham-Fontäne oder längs der Exerzierhalle der Marinereserve an der Randolph Street aufstellen wollten. Die »Seabee«-Einheit 9—3, eine Einheit eines Marinebaubataillons, hatte Pläne ausgearbeitet, U 505 an der Verlängerung des Lake Shore Drive, der Uferstraße am See, nördlich der Foster Avenue aufzustellen.

Wagners Resolution mag Anfang 1950 eingebracht worden sein, um U 505 vor dem Verschrotten zu bewahren und der Marine zu zeigen, Chicago bedeutete Geschäft. Zu diesem Zeitpunkt waren der Ausschuss für U 505 und das Museum nicht bereit, das Boot nach Chicago zu bringen. Es würde noch mehrere Jahre ausführlicher Untersuchungen und Planung bedürfen, ehe das Projekt weiter vorangebracht werden konnte. Als der Ausschuss und das Museum schließlich bereit waren, die tatsächliche Überführung des Bootes einzuleiten, brachte der Ratsherr Wagner am 11. März 1953 dieselbe Resolution nochmals ein, für viele der neuen Gesichter in Washington die Gründe darlegend, warum die Stadt um das Boot kämpfen sollte. Die Resolution hatte folgenden Wortlaut:

»IN ANBETRACHT DESSEN, dass U 505, ein Nazi-Unterseeboot, den Atlantischen Ozean nach alliierten Schiffen absuchte, von der US-Marine am 4. Juni 1944 geentert und aufgebracht wurde, um zum ersten Male kundzutun, dass die amerikanische Marine seit 1815 ein feindliches Kriegsschiff auf hoher See geentert und aufgebracht hatte.¹³

IN ANBETRACHT DESSEN, dass zahlreiche Burger Chicagos an dieser Aktion teilnehmen, darunter auch der Kommandeur der Kampfgruppe, der Kommandant des ersten Schiffes, das am Unterseeboot längsseits ging, sowie auch viele andere Offiziere und Mannschaften der Kampfgruppe; und

IN ANBETRAGHT DESSEN, dass ein Vorschlag, unterstützt durch viele prominente Bürger aus Chicago, gemacht worden ist, U 505 zur dauernden Ausstellung im Museum of Science and Industry auszustellen — als Exponat von hervorragendem öffentlichen Interesse und als Gedenkstätte für viele heldenhafte Kämpfer der US-Marine, die für ihr Land ihr Leben gegeben haben —; und

IN ANBETRACHT DESSEN, dass die U-Boot-Kriegsführung im 1. und im 2. Weltkrieg einen Hauptfaktor bildete und noch immer em wesentlicher Teil moderner Kriegsführung bleibt; und

IN ANBETRACHT DESSEN, dass die Aufstellung von U 505 im Museum of Science and Industry es vielen Hunderttausenden erlauben würde, das Unterseeboot jedes Jahr zu besuchen, um beträchtliche Aufmerksamkeit auf diese Phase des Seekrieges zu lenken und um die Bedeutung zu betonen, eine starke Seernacht zurn Schutze unseres Landes aufrechtzuerhalten — daher haben wir beschlossen, dass der Rat der Stadt Chicago hiermit formell den Secretary of the Navy ersucht, U 505 der Stadt Chicago zum Zwecke der Aufstellung dieses Bootes als ständiges Exponat zu überlassen; und haben weiterhin

BESCHLOSSEN, dass der Rat der Stadt den Bürgermeister der Stadt Chicago ermächtigt, falls einem solchen Ersuchen stattgegeben wird, einen Ausschuss aus Bürgern Chicagos zu ernennen, um die erforderlichen Vorkehrungen zu treffen und Pläne für angemessene Begleitzeremonien seiner Aufstellung als eines der ständigen Kriegsexponate Chicagos vorzubereiten.«¹⁴

Dieses Mal wurde die Resolution des Ratsherrn von Ald Cullerton vom 38. Bezirk unterstützt. Francis Matthews, der Marineminister, antwortete ein paar Wochen später mit einem Brief an den Rat der Stadt, in dem er den Eingang bestätigte und die Kosten umriss, die das Vorbereiten von U 505 für einen Schlepp von seinem gegenwärtigen Liegeplatz in der Ma- rinewerft Portsmouth in New Hampshire nach Chicago mit sich brachte. Seit dem anfanglichen Interesse an U 505 waren viele Jahre vergangen, aber die Blockade schien gebrochen zu sein. Was niemand der mit dem Projekt Verbundenen damals erkannte, waren die Probleme, die sich infolge der Verwendung von em paar Worten in der Resolution ergaben.¹⁵

Gallery war über die erneuerte Begeisterung der Stadt erfreut, das Boot in seine Heimatstadt zu verbringen, wusste aber, wenn dies nicht bald geschah, dass die Marine (die durch die langen Verzögerungen ungeduldig geworden war) im Begriff stand, das Boot zu verschrotten, weil sie den Platz brauchte, den U 505 in der Marinewerft Portsmouth belegte. Gallery schlug vor, 20 000 Dollar sollten ausreichend sein, um das Boot über die Großen Seen nach Chicago zu bringen, denn »es gibt hier viel Raum der Marine für seinen Ankerplatz«.¹⁶

Die Tribune Company bot die Dienste eines ihrer Zeitungspapier befördernden Schiffe an, das U 505 in Schlepp nehmen konnte, und die Quebec and Ontario Transportation Company, welche die Flotte der Tribune Co. zwischen Chicago und ihren kanadischen Papiermühlen einsetzte, schlug ein paar mögliche Routen vor: über den St. Lawrence und den Verbindungsseeweg oder zum Erie-See am Ende des Kanals und dann weiter nach Chicago. Diese Vorschläge lösten eine längere Diskussion über die beste Route nach Chicago in Anbetracht der damit verbundenen Kosten aus und führten wieder zur Erneuerung der Verhandlungen mit der Marine, um festzustellen, ob sie die Aufgabe als eine Geste des guten Willens kostenlos leisten würde. Wenige, wenn überhaupt, der Hauptbeteiligten anerkannten voll die Schwierigkeiten oder die Unkosten, die mit der Vorbereitung und dem Verbringen von mehr als 700 ts Gewicht des Unterseebootes verbunden waren. Ihr Hauptinteresse galt dem Erlangen eines Rechtsanspruches an dem Boot und seinem Verbringen nach Chicago. Sobald dies feststand, könnte erörtert werden, wer es wohin und zu welchem Zweck bringen konnte. Das Angebot der Tribune Company, U 505 auf ihrem eigenen Gelände am Flussufer zu belassen, beseitigte das potenzielle Problem des komplexen Ausgleichs.¹⁷

Mit wachsendem lokalem Interesse brachte Lohr bis zu 25 000 Dollar an Museumsgeldern auf, um das Boot zur Ausstellung vorzubereiten, sobald es an der Institution eintraf. Gallery und Bürgermeister Kennelly waren sich einig, dass der erste Schritt darin bestehen sollte, die Marine zu veranlassen, das Boot der Obhut der Stadt zu übertragen, ehe hierfür ein Gelder sammelnder Ausschuss eingesetzt wurde. Andrew Boemi von der Ortsgruppe der Navy League in Chicago wurde von den Direktoren dieser Gruppe informiert, einen Ausschuss einzusetzen, um dem Projekt beizutreten, das Boot nach Chicago zu bringen. Die Sache schien sich glatt zu entwickeln.¹⁸

Bedauerlicherweise sollte die Großzügigkeit der Tribune Company nie zum Tragen kommen. J. W. Gulick, Leiter des Seetransport-Referats in der Zollabteilung des Finanzministeriums informierte die Gesellschaft über eine wenig bekannte Klausel im Gesetz über Bundeszuständigkeiten (Federal Code), wonach das von ihr angebotene Schleppen nicht zulässig war. Außer in Notfällen verbot § 46 im Abschnitt 36 jedem im Ausland registrierten Schiff das Schleppen eines Schiffes, das von einer US-Behörde registriert war, an einen anderen Ort in den USA. Eigner der Flotte der Tribune Co. war die kanadische Quebec and Ontario Transportation Company und daher waren ihre Schiffe in Kanada registriert. Über die Nachricht entsetzt, suchten viele nach Möglichkeiten, das Gesetz zu umgehen, indem sie sich auf formale Spitzfindigkeiten stützten. War U 505 nicht ein ausländisches Boot? Nicht, soweit die Marine dabei betroffen war: »So, wie es den Anschein hat, ist U 505 aller Wahrscheinlichkeit nach kein im Ausland registriertes Schiff. … Es scheint, dass die vorgeschlagene Verlegung durch diesen Abschnitt verboten ist.«¹⁹ Im Juni 1944 war U 505 zu einem US-Schiff geworden, als Kenneth Knowles das Boot in USS NEMO umbenannt hatte, urn sein Aufbringen bis Kriegsende geheirn zu halten.²⁰

Die entmutigende Information nahm einigen den Schwung, während andere zu größerer Anstrengung angespornt wurden. Jarnes H. Gately, der Leiter des Chicago Park District Board dachte nicht daran, müßig dazusitzen und es einem obskuren Gesetz zu überlassen, U 505 als Wrack in die Tiefe zu schicken. Wenn auch Gately klar erkannte, Gesetz war Gesetz, so schlug er der Stadt doch vor, von der gesetzlichen Vorschrift um eine Ausnahrneerlaubnis oder ihre zeitweilige Aussetzung nachzusuchen, um das Schleppen zu erlauben. »Wenn auf diese Seerechtsvorschrift nicht verzichtet werden kann, so sollten sich im Kongress alle Abgeordneten aus Illinois für eine Sondervorschrift stark machen, um das Schleppen durchführen zu können«, sagte er, »Chicago muss U 505 bekommen. Sicher ist es besser das Boot als ein lehrreiches Exponat hierher zu bringen, als es von der Marine verschrotten zu lassen.«²¹

Die schlechte Nachricht verstärkte auch Bürgermeister Kennellys Entschlossenheit, das Unterseeboot an Land zu ziehen. Im Bewusstsein, dass das offizielle Transportersuchen für U 505 die Unterstützung beider Flügel des Kongresses beanspruchen würde, gingen Briefe an Senator Everett Dirksen von den Republikanern und Senator Paul Douglas von den Demokraten hinaus, den beiden Vertretern von Illinois, die um ihre gemeinsame Unterstützung ersuchten. Ihr Rückhalt würde bei den bevorstehenden Verhandlungen mit der Bundesregierung helfen sowie auch bei dem letzten Versuch der Stadt, so viel an Kosten für das Projekt der Marine aufzubürden, wie dies nur möglich war.

Am 30. März flog Bürgermeister Kennelly zu einern Besuch nach Washington, um im Weißen Haus mit Präsident Dwight D. Eisenhower zu einer Konferenz zusammenzukommen, begleitet von anderen Offiziellen der Stadt, die sich mit Regierungsfunktionen und Steuermitteln befassten. Der Zeitpunkt hätte für Chicago nicht besser sein können, um ihren Fall in Washington vorzubringen. Kennelly hatte seinen Wählern versprochen, er würde in dieser Sache mit Regierungsvertretern zusammentreffen.²² Es ist nicht bekannt, ob er das Problem direkt dem Präsidenten gegenüber erwähnte (oder ob er dies beabsichtigte), aber die folgende Nachricht war vielversprechend.

Zwei Tage später traf Kennelly mit John Floberg zusammen, den Mann, der U 505 auf die Liste der zu verschrottenden Schiffe gesetzt hatte. Während eines Gespraches über den Transport erfuhr Kennelly glücklicherweise von Flobergs begeisterter Unterstützung des Projektes — und von den hohen Kosten, die von einer Übernahme durch seine Stadt erwartet wurden. Die Marine erhoffte für die notwendigen Reparaturen, um U 505 in Schlepp zu nehmen, die gewaltige Summe von 175 000 Dollar. Mehrere Tage später sandte Floberg ein Telegramm, indem er seine Unterstützung betonte sowie seine »Zusammenarbeit auf jede praktikable Weise. … Ich hoffe ernstlich, dass unter Ihrer Führung und jener Ihres Ausschusses diese Kriegstrophäe im Marinedistrikt aufbewahrt werden kann, der während des 2. Weltkrieges der Marine ein Drittel ihres Personals zur Verfügung stellte.«²³ Die Geldsumme schwankte, aber Kennelly war froh, zu erfahren, dass keine zu sätzlichen Hindernisse in den Weg gelegt worden waren. Tatsächlich hatte die US-Marine niemals einen wirklichen Einwand gegen das Projekt erhoben — bis zu dem Punkt, als sie die Zusarnrnenarbeit verweigerte (obwohl einige das Gefühl hatten, dass es keine gute Idee oder em Dan-Gallery-Selbstverherrlichungs-Projekt war), da ihr einfach infolge der Kosten die Hände gebunden waren, die em solches Projekt mit sich brachte.²⁴

Am Freitag, dem 3. April 1953, wurde eine Kampagne zur Geldbeschaffung und zur Organisation ins Leben gerufen; Erstere vollzog sich schwach und Letztere mit Energie. Dan Gallery, William M. Goodrich (kurz zuvor bei der Goodrich Electric Co. in den Ruhestand getreten) und Bürgermeister Kennelly ernannten ein aus 42 Personen bestehendes Komitee prominenter Bürger aus Chicago (das schließlich auf mehr als 70 Mitglieder anwuchs). Goodrich übernahm den Vorsitz. Die einflussreiche Gruppe verpflichtete sich zu jeder Anstrengung, um das U-Boot von New Hampshire nach Illinois zu bringen und es sicher im Museum of Science and Industry unterzubringen. Zu anderen gut bekannten Mitgliedern gehörten der Ehrenvorsitzende Ralph Bard, ein prominenter Rechtsanwalt aus Chicago und ehemaliger Unterstaatssekretär der Marine, Arthur Godfrey, ein beliebter Komiker von Rundfunk und Fernsehen und Commander der Marinereserve, sowie Dan Gallerys Bruder, Father John Gallery, Pfarrer an der Kirche St. Cecilia in Chicago.

Nachdem Senator Dirksen aus Illinois eine Reihe von Diskussionen mit den führenden Personen des Komitees für U 505 abgehalten hatte, gab er bekannt, dass er eine Vorlage einzubringen plante, mit der die Marine ermächtigt wurde, die notwendigen Reparaturen bei U 505 durchzuführen. Auch Gallery war intern an diesen Gesprächen beteiligt gewesen und hatte zurn Standpunkt ermutigt, die Marine zum Zahlen zu veranlassen. Wenn auch der Empfänger eines aus der Flottenliste gestrichenen Schiffes nach Bundesrecht alle Kosten zu übernehmen hatte, so war Gallery doch der Ansicht, dass die Marine diese Vorschrift zu buchstäblich interpretierte. Tatsächlich hatte Gallery der hohen Kostenschätzung, um U 505 für den Transport herzurichten, nicht zugestimmt und ermutigte Senator Dirksen, er solle versuchen, »die Bürokraten zu überzeugen, dass ihre Schätzungen … zu hoch waren und dass es für die Marine eine gute Gelegenheit zur Ausbildung wäre, das Boot für uns nach Chicago zu schleppen«. Für dieses Wirken hinter den Kulissen erhielt er eine ernste Warnung, die fast sein zweiter Verweis geworden wäre.²⁵

In dem Versuch, den beträchtlichen politischen Einfluss des Komitees einzuspannen, machte Goodrich dern Marineminister klar, dass die Marine seiner Meinung nach das Boot für die Schleppfahrt nach Chicago zu überholen hatte — oder zumindest einen großen Teil der anfallenden Kosten übernehmen sollte: »Die Marine sollte das Boot überholen, denn es war das erste feindliche Schiff, das unsere Marine seit dem Krieg von 1812 auf hoher See aufgebracht hat.« Goodrich zitierte auch zur Unterstützung des Arguments einen Präzedenzfall. Die Marine, behauptete er, hätte 1948 das Schlachtschiff USS TE XAS zur Verwendung als Kriegsdenkmal an den Bundesstaat dieses Namens abgegeben. TEXAS war das erste überzählige Schiff, das nach einer neuen Vorschrift zum Denkmal wurde. Das Schlachtschiff war jedoch unter Bedingungen übergeben worden, die jenen glichen, die schließlich für U 505 ausgearbeitet werden sollten: Der Bundesstaat stellte 250 000 Dollar bereit, um den Liegeplatz herzurichten und alle jährlichen Kosten für Unterhalt und Betrieb zu übernehmen. Es war nicht festgelegt worden, ob die Marine die Kosten zur Vorbereitung der Schleppfahrt des Schiffes zu übernehmen hatte.²⁶

Im Glauben daran, dass Goodrich einen berechtigten Punkt hinsichtlich der Kostenübernahme durch die Marine vorgebracht hatte, stimmten die lokalen Medien begeistert zu: »Alle Bürger Chicagos sollten sich diesem Wagnis anschließen«, verkündete die Chicago Herald-American im April 1953 stolz. »Diese Kriegstrophäe sollte in Anbetracht ihrer historischen Natur hierher gebracht werden … und weil sie unermesslich zum Besuch des Museums beitragen wird.«²⁷ Ein Leitartikel wenige Tage später setzte diese Tonart fort und fügte hinzu: »Die Bevölkerung von Chicago würde es jetzt und in Zukunft als interessant und aufregend empfinden, dieses Boot der Unterseeflotte zu sehen und zu studieren, mit der die Nazis einen solch grimmigen und wirkungsvollen Krieg führten.«²⁸

Wer jedoch für was bezahlen sollte, blieb weiterhin em Stolperstein. Goodrich erklärte: »Ich meine, weder das Komitee noch die Stadt sollten verpflichtet werden, dieses Geld auszugeben, um das Schiff in schleppfähigen Zustand zu versetzen. Dies sollte die Marine übernehmen. Wir werden uns nicht in einer Kampagne zur Geldbeschaffung engagieren, ehe wir nicht erkennen, was die Marine unternehmen wird. Dann werden wir wissen, wieviel Geld wir zu beschaffen haben.«²⁹ Während das ein finanziell verantwortlicher Standpunkt war (und vielleicht der einzig geeignete), vertreten in den Anfängen des Projektes, würde er sich in der Praxis als undurchführbar erweisen.

Selbst ohne finanziellen Rückhalt der Marine bewegten sich die optimistischen Komiteemitglieder schließlich an ziemlich allen Fronten nach vorn. Diese Aprilpläne für eine große öffentliche Begrüßung des Unterseebootes, von dem sie annahmen, es würde genau vier Monate später im August eintreffen, wurden in Bewegung gesetzt. (Der Monat war richtig, aber das Jahr stimmte nicht; das Boot sollte erst im August 1954 eintreffen.) Für die 42 Komiteemitglieder wurde im Chicago Athletic Club ein Arbeitsessen abgehalten, um das Projekt zu diskutieren und den Mitgliedern Aufgaben zuzuweisen. Der spektakuläre Film vom Aufbringen des U 505 wurde einer erfreuten Gruppe gezeigt — der ersten von vielen öffentlichen Darbietungen als em Weg, um die Mitglieder in Spannung zu versetzen und Begeisterung für das Projekt zu erzeugen. Vermutlich wurde ein erbeuteter deutscher Film, der auch U 505 in Aktion zeigt, ebenfalls vorgefuhrt, aber diese Aussage ist zweifelhaft, da keine Filmmeter als existent bekannt sind. Das Vorführen von Filmmaterial ging Hand in Hand mit Presseberichten, die den Werdegang von U 505 im Kriege aufbauschten. Ein Bericht behauptete, U 505 hätte 160 000 BRT an Schiffsraum versenkt, während es in Wirklichkeit mit 46 962 BRT weniger als ein Drittel dieser Summe war. Die Presse würde in den kommenden Monaten weiterhin falsche Zahlen veröffentlichen, aber als sich der Zeitpunkt der Ankunft des Bootes in Chicago näherte, rückten die auf semen Werdegang bezogenen Fakten immer mehr an die Realität heran.³⁰

Nach dem Vorführen des Films wurde das Komitee in einen Exekutivausschuss und in Unterausschüsse aufgeteilt. Einer der Letzteren war beauftragt, die Kongressmitglieder für Illinois aufzusuchen und nach Washington zu Verhandlungen mit der Marine zu reisen. Ein anderer hatte den Auftrag, die Kosten der Verlegung sowie der Wiederherstellung und der Aufstellung auf dem Museumsgelände zu prüfen. Eine dritte Gruppe, angeführt von Fred Byington, dem Verwaltungsdirektor der Chicago Tribune, hatte die Aufgabe, nach New York zu fahren, um mit verschiedenen Gesellschaften über die Kosten für das Schieppen des U-Bootes nach Chicago zu sprechen. Em weiterer Ausschuss wurde gebildet, um die Begrüßungsund Einweihungszeremonien festzulegen.

Die Kosten für das Schleppen des Bootes waren nicht das einzige Hauptproblem, dem sich das Komitee gegenübersah. Ein aufschlussreicher Artikel in der Chicago American, datiert vom 22. April 1953, wies auf den fortgeschrittenen Zustand des Verfalls hin und dass sich einige in der Marine fragten, ob es sogar noch durchführbar wäre, U 505 nach Chicago zu schleppen — ohne Rücksicht auf die Kosten:

»Hätte die Stadt 1948 gehandelt, als das Boot zum ersten Mal Chicago als Kriegsdenkmal angeboten wurde, wären die Kosten weit geringer gewesen. Damals in recht guter Verfassung und mit seiner gesamten Originalausrüstung an Bord ist das Boot heute eine ausgeplünderte und vernachlässigte verrostete Hulk. Offizielle der Marine [zögern], U 505 zu weit zu bewegen oder mit seinen Tauchzellen zu experimentieren, infolge der Möglichkeit zu sinken bzw. zu kentern. … U 505 könnte die Fahrt überstehen, aber es ist eine machtig gefahr liche Schleppfahrt. Eine Schlepptrosse … könnte den Bug des Unterseebootes abreißen. Luks von U 505 sind mit Vorhängeschlössern verschlossen und die Gangway, die unbefugte Personen vom Betreten des Bootes abhalten soll, wird von den Angehörigen der Marine jetzt als ein schweres Risiko betrachtet. Unten sind die verstaubten Maschinenräume, die Wohnquartiere der Besatzung, die Zentrale und alles Übrige mit Salz und Rost überkrustet. Die großen Dieselmotoren befinden sich noch an Ort und Stelle, aber es wird Tausende Dollar kosten, sie wieder zum Laufen zu bringen.«

Der erdrückende Artikel hielt an dieser Stelle nicht inne:

»Der größte Teil der Ausrüstung ist ausgeschlachtet und nach Frankreich gesandt worden. Die in Deutschland hergestellten Sehrohre fehlen. Mehrere der Tauchzellen enthalten Wasser, aber die Marine hat keine Pläne, um sie trocken zu legen. Wie sich ein Marineoffizier erinnerte, wurde eine der Zellen ein Jahr zuvor gelenzt, aber sie begann sich sofort wiedermit Wasser zu füllen. Der Boden war verrostet. Das Unterseeboot hätte direkt dort am Dock sinken können, wenn wir nicht sofort die Kiappe geschlossen hätten. U 505 war 1947 zurn letzten Mal im Trockendock gewesen, aber seitdem hatte der Bootskörper keinen Anstrich mehr erhalten. Das Marineministerium hatte sich seit langem geweigert, Gelder für die Instandhaltung des Bootes zu bewilligen. Es gibt gegenwärtig keine Pläne, das Boot ins Trockendock zu bringen, und Angehörige der Marine befürchten, em derartiges Vorhaben könnte seine Zerstörung zur Folge haben. Jedes andere Boot als U 505 könnte sechsmal eingedockt werden, führen sie aus, aber bei ihm könnte während des Vorgangs der Kiel brechen. Oder anders ausgedrückt, dass U-Boot müsste auf der Stelle verschrottet werden.«³¹

Konnte nun U 505 nach Chicago geschleppt werden — oder doch nicht? Trotz dieser Probleme — einige hatten Aufsehen erregt — gab der Sprecher der Marine zu, das Boot würde die schwierige Reise wahrscheinlich überstehen. Doch der Sprecher vertrat nicht die Ansicht der Inspektionsgruppe, deren Aufgabe das Entscheiden der Frage war, ob U 505 die Reise nach Chicago als Kriegsdenkmal zurücklegen oder versenkt werden würde, eine Entscheidung, die weitgehend auf dem beruhte, was die nach Portsmouth fahrende Gruppe (zu der auch fünf Mitglieder des Komitees gehorten) während ihrer Beurteilung entdeckten.³² Die in dem Artikel in der Chicago American an den Tag gelegte freimütige Offenheit mag ihren Grund darin gehabt haben, dass die Zeitung kein wirkliches Interesse hatte, ob das Boot in Chicago oder auf dem Meeresgrund endete. Eine zwei Tage später in der Chicago Tribune veröffentlichte Widerlegung entkräftete einige dieser Behauptungen und bot ein weniger düsteres Porträt der heruntergekommenen Verfassung des Bootes.

Zu diesem Zeitpunkt war es unmöglich festzustellen, welche Zeitung näher an der Wahrheit war. Die Chicago Tribune, die begeistert die Absicht unterstützte, das Boot in die Stadt zu bringen, hatte die Neigung und würde sie weiterhin besitzen, einige der negativeren Aspekte der Bestrebungen zu beschönigen, solange das Projekt existierte. Doch diesmal lag sie in der Geldfrage richtig; das Boot war in einer besseren Form als gemeldet und hatte die Inspektion überstanden. Die geschatzten Kosten von 200 000 Dollar, um das Boot wiederherzustellen, waren fast mit Sicherheit »zu hoch«; das Äußere rostete, nachdem es acht Jahre der korrodierenden Seeluft ausgesetzt war, aber die Inspektoren fanden das Innere noch in »sehr guter Verfassung«.

Laut der Tribune: »Meldungen, wonach U 505 ausgeschlachtet worden war, haben sich a!s übertrieben herausgestellt. Das Innere ist weitgehend intakt, der Großteil seiner Ausrüstung ist noch an seinem Platz und es ist vielleicht möglich, das Fehlende wieder zu beschaffen.« Einige fehlende Innenteile waren dem Naval Research Laboratory übersandt worden und wurden als dort noch vorhanden gemeldet. Die Inspektionsgruppe fand U 505 tief im Wasser liegend mit überspültem Heck und mit einer leichten Schlagseite nach Steuerbord vor. Zugegebenermaßen bot es von äußere einen bedauernswerten Anblick. Rot vor Rost hatte der äußere Bootskörper tiefe Narben mit völlig durchlöcherten Teilen, sehr bemerkenswert im Heckbereich. Der Offizielle einer Werft behauptete, die äußeren Reparaturen würden schwierig sein, weil die Deutschen ihre Unterseeboote für nur zwei Jahre im Dienst gebaut und Stahlzusätze verwendet hätten, die das Schweißen erschwerten. Nach offiziellen Schätzungen würden sich folgende Kosten ergeben: Reparaturen etwa 21 000 Dollar, weitere 25 000 Dollar für den Schlepp des Bootes nach Chicago und nochmals 30 000 Dollar für das Aufstellen des Exponats. Der Druckkörper bestand aus Stahl von fast 2 cm Dicke; daher glaubte die Marine, das Boot könnte den Beanspruchungen des Schleppens und des rauen Wetters standhalten.³³ Die Feststellung des Offiziellen der Werft, der die Geeignetheit des Stahls für das Schweißen bezweifelt hatte, war irreführend. Die Deutschen kürzten das Herstellungsverfahren in mancherlei Hinsicht ab, weil zum Führen des Tonnagekrieges und aufgrund der ständig zunehmenden Verlustrate (dies ist der Grund, warum nur wenige Boote länger als zwei Jahre im Dienst waren) eine große Anzahl von Booten erforderlich war. Doch ihr Stahl war hervorragend und die Boote waren genauso gut geschweißt wie jedes andere Schiff.

Wenn die Offiziellen Chicagos hofften, diese Nachrichten würden die Debatte beenden, so wurden sie enttäuscht. Die Chicago Herald American meldete, die fünf Angehörigen der Inspektionsgruppe hätten trotz Warnungen und Pessimismus der übrigen Marineoffiziellen alles abgesegnet. Captain F. X. Forest erinnerte die Gruppe, es wäre riskant, das veraltete Unterseeboot über 1340 sm offene See nach Quebec und von da weitere 1390 sm nach Chicago zu schleppen, ohne das Boot erst im Trockendock zu inspizieren und für die Überführung vorzubereiten. Captain R. E. Cronin, Kommandeur der Marinewerft Portsmouth, spekulierte, dass die Aufgabe überhaupt keine Schleppmannschaft übernehmen würde — vermutlich wegen den schlechten Verfassung des Bootes. Doch die Inspektionsgruppe betrachtete diese Besorgnisse als zu pessimistisch.

Andere Zeitungsartikel nahmen die an Bond des Bootes vorgefundene Komplizientheit aufs Korn und wie gut seine mechanischen Merkmale ins Museum of Science and Industry passen würden. »Da gab es viele Wunden zu sehen. Es gab Handräder, Zahnräder, Hebel, Manometer und was nicht alles. Es gab die kompliziertesten Vorrichtungen, mit deren Hilfe das Boot auf hoher See operierte. … Was soll’s, die Kinder werden mit all diesen Dingen einen Spieltag haben!«, erklärte Cornelius J. Hagan, Mitglied des Komitees für U 505 und Miteigentümer der Indian Hill Stone Company. »Sogar Väter werden ihre Hälse verrenken, um die Motoren und die Torpedoausrüstung aus der Nähe zu betrachten.« Für Harry S. Cuttermore, ein weiteres Mitglied des Komitees für U 505 und Zivilingenieur, hieß es: »Dieses Unterseeboot ist ein Aufruf zum Patriotismus, weil es lebhaft offenbart, dass unsere Männer in Uniform Mut brauchen, um es wieder unbeschädigt zurückzubringen.«³⁴

Als die Begeisterung durch Chicago eilte, begannen die Probleme, wo würde das Boot hinkommen und wie würde es ausgestellt werden, mehr in den Vordergrund zu rücken. Am 27. April verkündete eine Schlagzeile der Chicago American: »Inspiration: Museum plant U 505 als Heiligtum!« Bis jetzt war nicht genau klar, wo und wie das Boot ausgestellt werden sollte. Das Museum hatte angeboten, 25 000 Dollar zu geben, um einen geeigneten Hintergrund zu gewähren und der Marine zu demonstrieren, dass alle ernsthaft dabei waren, aber das Problem war noch nicht offiziell entschieden worden. Einige bezweifelten jedoch, dass das Museum tatsächlich seine zukünftige Heimstatt sein würde, wenn das Boot nach Chicago käme. Sein Plan schloss ein Theater mit 200 Plätzen ein, um den Film des dramatischen Aufbringens zu zeigen. Danach würden die Besucher auf überdachten Verbindungswegen in das Boot gehen und es wieder verlassen. Galerien mit Exponaten würden vor und nach der Bootsbesichtigung verschiedene Kriegstrophäen zeigen. Es war bereits entschieden worden, dass U 505 ins Museum kommen sollte. In seine Seitenwände würden Löcher geschnitten werden, sodass die Besucher die schwierig zu passierenden Luks nicht benutzen mussten. Zudem sollte das Boot beheizt werden und eine künstliche Beleuchtung erhalten. Diese Punkte waren noch für eine Diskussion offen. Doch der Grund, das Boot auszustellen, war klar: »Ein solches Exponat würde eine ausgezeichnete Inspiration sein, weil U 505 den Triumph amerikanischer Streitkräfte in einem Krieg repräsentiert.« Inmitten eines Wettrüstens mit der UdSSR und mit einem erfolgreichen Krieg, den das Land hinter sich hatte, scheint jetzt die frühere Absicht, das »Glorifizieren des Krieges« durch das Ausstellen einer Militärmaschinerie zu verweigern, auf der Strecke geblieben zu sein.³⁵

Das Komitee verschwendete keine Zeit, seine Pläne voranzutreiben. Bis zum 29. April stimmte das Chicago Park District Board einstimmig zu, die erforderlichen Genehmigungen auszustellen, um das Boot an Land zu bringen und quer durch den Park zum Museum zu befördern. Dies war em weiterer wichtiger Schritt, den das Komitee benutzte, um die Anbindung der Marine zu festigen. Vice-Admiral R. F. Good, im Stab des CNO für Logistik zuständig, betonte erneut die volle Absicht der Marine, das Eigentumsrecht an U 505 der Stadt Chicago zu übertragen, sobald alle Vorbereitungen ordnungsgemäß über die Bühne gegangen waren. Hiermit war eine weitere Hürde genommen worden.³⁶

Inzwischen beobachtete die Detroit Free Press das sich entwickelnde Geschehen aus weiter Ferne und veröffentlichte einen Artikel, in dem sie sich lautstark wunderte, warum die Einwohner Chicagos Stolz und Dollars in ein altes, rostiges deutsches Wrack investierten. »Aus Gründen, die nur sie selbst wissen«, begann der Herausgeber, »wünscht Chicago das alte Wrack elnes längst veralteten Bootes für sein Museum of Science and Industry. … Jede Stadt hat Anspruch auf ihre eigenen Schwärmereien. New York zum Beispiel ist nervös über das Unverhülltsein einer neuen Marmorstatue der Aphrodite, die in ihrer Schönheit mit der Venus von Milo irn Louvre rivalisiert. … Ihre Schönheit bleibt zeitlos, und im Gegensatz zu einem alten, rostigen Kriegsrelikt wird sie nie alt werden.« Die Wahrnehmung schmeckte nach sauren Weintrauben, zumindest der Chicago Daily News, die zurückschoss: »Es ist interessant festzustellen, dass die Free Press nicht imstande ist, auf eine ähnliche Aktivität in Detroit hinzuweisen, sei sie nun patriotisch oder ästhetisch, um dem Vorgehen in Chicago und New York ebenbürtig zu sein.« Die bissigen Bemerkungen sanken auf eine tiefere Ebene, als die Zeitung aus Chicago begann, die niveaulosen Mannschaften Detroits aus dem Berufssport zu diskutieren, vor allem die »zahnlosen Tiger«, die im vergangenen Jahr auf einen bescheidenen 8. Platz gerutscht waren. Selbst zu diesem frühen Zeitpunkt hätten die Chicagoer Bürger eine emotionale Beteiligung an dem »alten Wrack eines veralteten Bootes«, das bald als eine Maßnahme bürgerlicher Leistung und staatsbürgerlichem Patriotismus zu sehen wäre.

Die Einzelheiten schritten voran, als plötzlich das Komitee für U 505 in der Führung eine Änderung erfuhr. In einigen Berichten als eine drastische personelle Veränderung verfälscht, hatten viele schlicht und einfach nur gemeldet, dass sich Goodrich aus gesundheitlichen Gründen entschlossen hatte, vom Vorsitz zurückzutreten. Es hatte den Anschein, als ob ein Wechsel erwünscht war. »Torpediert!«, hatte ein Zeitungsartikel verkündet. »Ein Zünder ist gezündet worden, der drohte, die Anstrengungen zunichte zu machen, um das gekaperte Nazi-Unterseeboot U 505 nach Chicago zu bringen. Die Explosion kann zum Rücktritt … von William Goodrich … führen und kann die Epauletten von Rear-Admiral Daniel V. Gallery versengen.« Es war der Marine klar geworden, durch Gesetz hinsichtlich dessen beschränkt zu sein, was sie finanziell unternehmen konnte; sie war nicht in der Lage, jede erforderliche Dienstleistung zu bezahlen, um U 505 in Form zu bringen. Der Kurs, den das Komitee verfolgt hatte, war es jedoch gewesen, alles Mögliche zu begleichen, statt eine feste Position zu beziehen und auf aggressive Weise die erforderlichen Gelder zu beschaffen. Es war an der Zeit, Leitung und Vorsitz zu wechseln. Goodrich, der im Ruhestand befindliche Indstrielle, der Bürgermeister Kennellys Komitee für U 505 geleitet hatte, wurde durch zwei Männer ersetzt — in der Erkenntnis, wie schwierig es werden würde, das erforderliche Bargeld zu beschaffen. Die beiden gemeinsamen Vorsitzenden waren Carl Stockholm, Inhaber der Stockholm Cleaners, und Robert Crown, Vizepräsident der Material Services Corporation.³⁷

In diesem Juni waren zwei weitere bedeutsame Hürden weggeräumt worden, urn das Eigenturnsrecht arn Boot zu er werben. Der Marineminister Robert B. Anderson unterrich tete den Speaker des Repräsentantenhauses sowie den Präsidenten des Senats von seiner Absicht, U 505 der Stadt Chicago zur Ausstellung im Museum of Science and Industry zuzueignen. Senator Everett Dirksen von Illinois unterrichtete wiederum Kennelly, den Bürgermeister von Chicago, von den guten Nachrichten. Hierbei gab es nur eine einzige Klausel: Wenn eine andere Gemeinde innerhalb von 60 Tagen nach der Benachrichtigung des Kongresses einen Anspruch anmelden sollte, hätten seine Mitglieder zu entscheiden, weicher Stadt das Boot zugesprochen würde.³⁸ Der zweite Stolperstein, der beiseite geschoben werden musste, war eine Vereinbarung der Marine und des Museum of Science and Industry. Das Museum musste formell zustimmen, das Unterseeboot in Obhut zu nehmen und für seine Instandhaltungskosten aufzukommen — ohne jeden Zuschuss der Bundesregierung. Museumsdirektor Lohr, wie oben angemerkt, stellte rasch 25 000 Dollar als Anzeichen dafür zur Verfügung, dass das Boot zum Verantwortungsbereich des Museums gehörte. Mit dem Schwung, der jetzt voll auf Seiten des Kornitees eingesetzt hatte, entsandte es eine weitere Gruppe über das Wochenende des 4. Juli 1953 zur Marinewerft Portsmouth, die einen endgültigen tèchnischen Bericht vorzubereiten hatte, um den Entwurf der Budgetschätzungen vor einer formellen Ankündigung der Geldbeschaffung zu bestätigen.³⁹

Am Donnerstag, dem 9. Juli 1953, wurde die Kampagne zur Geldbeschaffung offiziell verkündet. Diesmal informierte Lenox Lohr jeden, dass das Vorhandensein von U 505 in Chicago einem zweifachen Zweck dienen sollte: Die Stadt würde ein ständiges Kriegsdenkmal erhalten und die Wünsche des Museumsgründers Julius Rosenwald realisieren. Das Ziel der Beschaffungskampagne war mit 225 000 Dollar hoch ange setzt. Davon wurden 40 000 Dollar sofort gebraucht, um U 505 für den Schlepp über 2730 sm nach Chicago vorzubereiten. Und dies war sehr gut so, denn einige der Probleme des Bootes waren ernster als ursprünglich angenommen und würden mehr als die frühere Schatzung von 100 000 Dollar erfordern. Das Komitee, bereits gefühlsmäßig von der Vorstellung des Besitzes von U 505 eingenommen, empfahl mit den Plänen voranzuschreiten.⁴⁰ Die zusätzlichen 125 000 Dollar waren für den Schlepp nach Chicago, weitere Reparaturen einschl. Wie derherstellung und das Aufstellen des Bootes längsseits vor dem Museum vorgesehen. Die Basisnatur der Geldbeschaffung wurde durch die Bitte illustriert, die Kampagne auf die örtlichen Schulkinder auszudehnen. »Die Ausstellung wird lehrreich sein und die Kinder werden es mögen, am Verbringen des historischen Reliktes nach Chicago beteiligt gewesen zu sein«, erklärte P. F. Brautigan, der Kommandeur der American Legion in Illinois.⁴¹ Pfandkarten wurden zu Hunderten an Chicagoer Bürger verschickt. Gebietsvertreter wurden aufgefordert, ihre Spenden »aus Sorge um die Gelder für U 505« direkt an das Museum zu senden. Einige Mitglieder des Komitees kurbelten die Kampagne an, indem sie am ersten offiziellen Tag der Bemühungen zur Geldbeschaffung 10 000 Dollar spendeten.

Das erste Geldbeschaffungstreffen fand mit dem Rotary Club von Chicago statt. Etwa 350 Mitglieder nahmen im Morrison-Hotel daran teil, urn Admiral Gallery zuzuhören, wie er seine Geschichte des Aufbringens von U 505 erzählte. Er erörterte auch die durch das Aufbringen des U-Bootes gewonnenen Vorteile, wie etwa das bessere Verständnis der deutschen Horchtorpedos und das Erlangen der Codebücher und der Schlüsselmaschinen. Gallery war natürlich mit Ausnahme sehr allgemeiner Ausführungen nicht imstande, direkt über die Schlüsselmaschine »Enigma« oder andere nachrichtendienstliche Angelegenheiten zu sprechen. »Mit ihrer Hilfe«, erklärte er, »saßen wir auf den deutschen Frequenzen und lasen für den Rest des Krieges ihre Funksprüche mit.« Die allgemeinen Erklärungen waren natürlich leicht zu erfassen. Die tiefere Wahrheit — wie die Briten den »Enigma«—Code viel früher geknackt hatten oder wie wir die deutschen Funksprüche über eine lange Zeit des Krieges mitlasen — war noch höchster Geheimhaltung unterworfen und sollte der Welt erst in weiteren 20 Jahren offenbart werden. Ironischerweise erkannte sogar Gallery vermutlich nie das volle Ausmaß der nachrichtendienstlichen Anstrengungen der Marine gegen die U-Boote. Gelegentlich verurachten ihm seine übertrieben dargestellten Behauptungen einige Verlegenheit. So sträubten sich zum Beispiel durch seine Beschreibung des Ausmaßes des amerikanischen Beitrages beim Eindringen in die deutschen Codes bei den Briten die Haare. Doch Gallery und Lohr waren in dem Zirkus, beschäftigt mit der Geldbeschaffung für die Erhaltung eines Unterseebootes, lediglich »Marktschreier«, die nicht versuchten, in den Stein der historischen Wahrheit einige Kerben zu schneiden, um unsere britischen Verbündeten zu kränken. Wenn solche Übertreibungen der Sache nützten, so sei es. In diesern Stadium war die Erhaltung des U-Bootes wichtiger.

Das Komitee des Bürgermeisters beherrschte die lokalen Medien gut und wusste, wie sie vorteilhaft zu nutzen waren. Die Tribune als offiziellen Geldgeber für das Projekt an der Seite zu haben, half der Sache mit Sicherheit gewaltig. Pressemeldungen und - berichte erschienen während der gesamten Kampagne regelmäßig und ließen die Leser wissen, wie der Stand des wachsenden Spendenbetrages lautete. Somit wussten die Leser genau, wann das Projekt erfoigreich verlief oder wann es schwankte, und sie lasen mit Interesse die vielen Richtungsänderungen, als es sich entfaltete. Die wichtige Konzeption, nach der gegriffen wurde, war eine Anstrengung an der Basis, die für das Gelingen des Projektes erforderlich war. Daher war es wichtig, dass die Bürger an Ort und Stelle das Gefühl hatten, an ihrem Erfolg interessiert zu sein. Das Interesse gedieh, wenn die Artikel über die Seeleute berichteten, die das Aufbringen zuwege gebracht hatten. Die Suche nach Veteranen in Chicago, die an dem Ereignis teilgenommen hatten, war im Gange und das Museum versuchte, das Enterkommando der USS PILLSBURY aufzuspüren. Geschichten des dramatischen Aufbringens faszinierten die Bürgerschaft und dienten dazu, jeden anzuspornen. Wie zu erwarten gewesen war, bestand eine der beliebtesten Möglichkeiten zur Geldbeschaffung im Vorführen des spektakulären Films über das Aufbringen von U 505. Aktuelle Filmmeter vom Ereignis benutzend, drehte die Marine über U 505 zwei verschiedene Filme und ei nen dritten produzierte das Museum selbst unter Benutzung der beiden Marinefilme. Der erste Film mit dem plumpen Titel »Und jetzt kann darüber gesprochen werden« war in Einrichtungen für Kriegsproduktionen gedreht und suchte patriotische Gruppen aus, um Patriotismus einzuflößen. Der zweite Film mit dem Titel »Auf geht’s, Enterer!« war eine Variation des ersten Films. Der dritte Film — »Die Geshichte von U-505« — solite schließlich einen Platz im Theater des Museums für U 505 finden, um Besucher über das Ereignis zu informieren, ehe sie das Unterseeboot betraten. Die ersten beiden Filme benutzten vielfach dieselben Kampfaufnahmen, stammten aber von verschiedenen Regisseuren. Neu gedrehte Filmmeter bestimmter Ereignisse wurden alien drei Filmen beigefügt, um die Lücken zu schließen, die im Juni 1944 von der Kamera nicht erfasst worden waren. Diese Szenen umfassten auch Neuinszenierungen der von Gallery beobachteten und offenbarten Ereignisse wie das Abfieren des Beibootes mit dem Enterkommando und das Befehlen des Ablegens und ähnliche Aktionen. Im Archiv des Museum of Science and Industry existieren zumindest zwei Versionen jedes Films. Sie bieten eine interessante Studie in der raffinierten Kunst der Filmproduktion, der Regisseure und der Kriegspropaganda. Hauptsächliche Unterschiede einschl. der Variationen der Musik, der Darstellung und des Schneidens hingen vom gewünschten Publikum ab. Auf dem Geldbeschaffungstrip erschien Gallery oft als Hauptattraktion, um den Film einzuführen und hinterher Fragen der potenziellen Spender zu beantworten. Später würde er das Interesse des Publikums wecken, indem er verkündete, dass einige Passagen, mit Ausnahme von Marinepersonal, noch nie jemand gesehen hätte.⁴²

Die Spender waren auch von der Bereitwilligkeit der Mitglieder des Komitees beeindruckt, auf jedes Wiedererstatten von Kosten zu verzichten, die entstanden, während sie reisten oder für das Projekt arbeiteten. Jeder für U 505 gespendete Cent sollte direkt dem Museum für das Boot zukommen.⁴³ Als ein weiterer Anreiz wurden Spenderveröffentlichungen geschaffen; so kam zum Beispiel bei einer Spende von 500 Dollar der Name des Spenders auf eine Tafel, die im Inneren des Exponats hing. Als sich Milwaukee über das An-Land-Setzen von U 505 aufzuregen begann, nahmen dies Chicagoer Bürger persönlich und arbeiteten noch härter, um Geld aufzutreiben. Die Spenden schnellten in die Höhe.⁴⁴

Inzwischen fuhr Gallery fort, für Chicago und das Museum die Trommel zu schlagen. Er war so eng mit dern gesamten Geschehen verbunden, dass er es persönlich nahm, als irgendjemand fragte, warum so viel Geld gespendet werden sollte, um ein deutsches Unterseeboot zu bewahren. Im August schrieb der Admiral für die Chicago Daily News einen längeren und nachdenklichen Leitartikel. »Warum sammeln wir Gelder, um ein altes deutsches U-Boot hierher zu bringen und im Museum of Science and Industry aufzustellen?«, begann Gallerys Werk. »Zugegebenermal wird das U-Boot die Bequemlichkeit und Annehmlichkeit des Lebens in Chicago nicht verbessern, auch die Steuern wird es auf die eine oder andere Weise nicht beeinflussen. Im materiellen Sinne wird es keinen praktischen Wert besitzen. Doch es wird einen emotionalen und historischen Einfluss ausüben, der für das Gerneinwesen von großem und ständigem Nutzen sein wird.« Mit einem patriotischen Aufleuchten erklärte Gallery, wie sich diese Vorteile auswirken werden:

»U 505 wird einem doppelten Zweck dienen: Jenen ehrenvoll zu gedenken, die ihr Leben gegeben haben, um unsere Herrschaft über die Meere aufrechtzuerhalten, und zukünftige Generationen daran zu erinnern, dass dieses Land seine gegenwärtige Größe der Seemacht verdankt, und selbst im Atomzeitalter muss die Herrschaft über die Meere erhalten bleiben. Dies wird mit einem einzigartigen Siegessymbol geschehen — dem einzigen deutschen U-Boot, das von unserer Marine je geentert und aufgebracht worden ist und das erste feindliche Kriegsschiff ist, das sie seit 1815 erobert hat.

Der Mittelwesten hat Hunderte von Denkmalen, die an die Landschlachten des Bürgerkrieges, des Spanischen Krieges und der Weltkriege erinnern. Doch es gibt keine Erinnerung an die beiden großen Atlantikschlachten, in denen deutsche U-Boote unsere Schiffe fast von der See vertrieben. U 505 wird ein würdiges Denkmal für die 75 000 Amerikaner sein, die in diesen Schlachten ihr Leben auf See verloren. …

Die Hauptgewinner von diesem Projekt werden die Kinder und Jugendlichen sein. Über 4000 Schulen aus 39 Bundesstaaten entsenden jedes Jahr Klassen ins Museum und im letzten Jahr statteten ihm 200 000 Schulkinder einen Besuch ab. … Das U-Boot wird kein gewohnliches, schwerfalliges und verstaubtes Exponat eines Museums darstellen. Es wird ein dynamisches und lebendiges Objekt sein, eine Wiedererinnerung für jene, die in ihm die heroische Stimmung des Nachmittags sehen, als unsere Jungs mit dem Entern von U 505 Marinegeschichte schrieben.

In diesen Tagen und in dieser Zeit stellen zu viele von uns die Grundfrage: »Was gibt es dabei für mich?« Bei diesem Projekt gibt es für jeden Einzelnen nicht viel — keine professionellen Ge!dbeschaffer sind dabei beschäftigt. Doch es gibt sehr viel für das Gemeinwesen und die Zukunft. Wenn ein Land nur noch von der Gegenwart beherrscht wird, vergisst es seine heroische Vergangenheit, und dann ist seine Zukunft in Gefahr.«⁴⁵

Gallerys kraftvoller Leitartikel stellte viele zufrieden, brachte aber die Kritiker nicht ganz zum Schweigen. Am 2. Februar 1954 erschien in der Chicago Sun Times eine Erwiderung auf das patriotische Thema, für das Gallery und andere eintraten. »Ich stimme dem nicht zu, … dass der Erwerb des Unterseebootes U 505 als ständiges Exponat in Chicago dazu dienen wird, »in das Herz und den Verstand unserer jungen Leute das Wissen von der aufopfernden Notwendigkeit einzuflöß das Land groß zu machen«, entgegnete Louis Schoichet. »Lasst uns richtig hinsehen! Das Unterseeboot wird nichts anderes als eine mechanische Kuriosität sein. Wenn wir den Marinehelden huldigen wollen, dann lasst uns doch ihre Heldentaten für die Nachwelt in der Literatur verzeichnen und die Gelder, die erforderlich sind, um das U-Boot hierher zu bringen, für eine würdige Wohltätigkeit oder eine gemeinnützige Stiftung im Gedenken an diese Helden verwenden.«⁴⁶ Ein Leitartikel mit der Unterschrift »Ein Ex-Seernann« wiederholte zwei Tage später viele dieser Gedanken: »Ja, 2,5 Millionen, zumeist Kinder, werden diese >ausgeklügelte Maschinerie< [von U 505] sehen, die durch unsere eigenen neuen Atomunterseeboote jetzt vollständig veraltet ist. Das Geld …, aufgewendet für dieses nutzlose Projekt, wäre von größerem Nutzen, wenn es einem der Veteranen-Hospitäler gespendet würde.«⁴⁷

Wie sich vorzustellen war, konnte das Wort »Nazi« in jeder Konversation einen Feuersturm auslösen: In Verbindung mit dem Boot benutzt, entzündete sich bei der Vorstellung Ärger, eines von Hitlers »Wolfsbooten« zu bewahren. Das »Nazi«-Unterseeboot, sagten einige, war von »Übel« und kein Cent sollte aufgewendet werden, um eines solchen Bootes zu gedenken. »Wenn es über die Sache mit dem >Nazi<-Unterseeboot eine Abstimmung gibt, setzt mich in die Spalte mit >Nein<«, kläffte ein Einwohner. »Eines Tages wird es vermutlich auch als ein vernachlässigtes Stück Rost enden.«⁴⁸ Andere wiederholten die Anschauungen des Museums aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg und setzten die Absicht herab, das U-Boot als Denkmal zu benutzen. Wer, so fragten sie gemeinsam, wollte eine ständige Erinnerung an die Schrecklichkeit des Krieges?

Die Einwände gegen das Boot und seine potenzielle Bedeutung waren von der Anzahl her verhältnismäßig wenige und die Spendenkampagne ging ohne Unterbrechung weiter. Der ständige Strom kleiner Spenden wurde gelegentlich von stattlichen Summen unterbrochen, wie zum Beispiel eine anonyme 5000-Dollar-Spende und em 1000-Dollar-Sckeck der aus Chicago stammenden »Hilton«-Hotelkette.⁴⁹ Bereits während des ersten Monats kamen ungefahr 25 000 Dollar zusammen. Vorschnelle Voraussagen wurden geäußert, dass innerhalb weiterer vier Wochen die zum Eindocken von U 505 erforderlichen 40 000 Dollar vorhanden wären. Die frühen Ergebnisse waren beeindruckend, aber die Zeit wurde knapp. Ziel des Komitees war es, U 505 auf der Marinewerft Portsmouth ins Trockendock zu bringen, die erforderlichen Reparaturen (schätzungsweise vier Wochen) abzuschließen und mit dem Boot nach Chicago unterwegs zu sein, ehe im Atlantik die Herbststürme einsetzten. Der anfängliche Erfolg der Geldbeschaffung war durchaus vielversprechend, aber das Fenster, um so viel so bald zu erreichen, schloss sich rasch wieder.

Mit mehr als 30 000 Dollar zur Verfügung, entschloss sich das Komitee, den Aufenthalt von U 505 im Trockendock ab dem 5. August vorzusehen, aber das Datum musste um eine Woche verschoben werden, weil die Marine das Dock für eine Notreparatur an einem aktiven Schiff brauchte.⁵⁰ Schließlich konnte das U-Boot am 12. August eindocken, als es zum ersten Mal die See verließ, seit es 1944 in Bermuda im Trockendock gewesen war. Fünf Tage später flogen 20 Mitglieder des Komitees nach Portsmouth, um den Fortgang der Arbeiten zu prüfen und sich vorzustellen, wie das riesige Boot über Land zum Museum gezogen werden sollte — vorausgesetzt, es konnte am Lake Shore Drive, der am Ufer entlang führenden Autobahn, erstmals auf den Strand gesetzt werden.

Die ersten Arbeiten am Boot begannen mit dem Entfernen einer dicken Schicht Entenmuscheln mit Bewuchs aus Seetang und Algen vom Bootskörper sowie dem Verschließen aller Öffnungen nach außen — einschließlich der Luks, Entwässerungsleitungen, Torpedorohre und Öffnungen der Tauchzellen — und dem Verstärken der Schleppklampen des Bootes. Die vorderen und achteren Tiefenruder, die im Juni 1944 bei USS PILLSBURY die Bordwand aufgerissen hatten, wurden ebenfalls entfernt, um den Schleppern Raurn für sichere Manöver zu verschaffen und um das Boot in die von der Breite her sehr engen Abmessungen der Schleusen entlang des St.-Lorenz-Seeweges zu bekommen. Die schiere Größe des Projektes, das jetzt rasch Realität erlangte, erfasste die Gruppe, als sie zurn ersten Mal das aus dem Wasser gehobene Boot erblickte. Dies bezog sich auch auf die Verschlechterung des Zustandes von U 505, die jetzt für alle deutlich sichtbar war. Acht Jahre Vernachlässigung »hatten auf dem Bootskörper tiefe Spuren hinterlassen. Zusätzlich war Seewasser ins Boot eingedrungen und hatte eine Rostschicht erzeugt«, erinnerte sich einer der Beobachter. (In den außen gelegenen Tauchzellen befand sich tatsächlich Wasser, das in ihnen nicht vermutet worden war.) »Wir waren von dem überrascht, was wir alles aus dem Boot pumpten«, fügte ein Marinesprecher hinzu.⁵¹

Die Realität von der Verfassung des Bootes wurde nicht sofort öffentlich gemacht und tatsächlich noch heruntergespielt, und zusätzliche und potenziell peinliche Fragen zur Durchführbarkeit des Projektes in Schach zu hahen. Admiral Gallery und andere machten einige Ausflüchte, den Medienvertretern mitteilend, wie beeindruckt sie vom Zustand des Bootes waren. »Es ist in einem vie! besseren Zustand, als ich veranlasst worden war zu glauben«, flunkerte em Mitglied des Komitees. »Es ist mehr Originalausrüstung vorhanden, als ich erwartet hatte vorzufinden«, nahm ein anderer es nicht allzu genau. »Alles Wesentliche ist vorhanden und der Rest kann leicht ersetzt werden. Mit einer gründlichen Reinigung und einem Farbanstrich wird es für die Besucher bereit sein.« Nicht ganz. Zusätzlich zu den tiefen äußeren Rostproblemen und der verrotteten Decksbeplankung war auch das Innere grob misshandelt worden. Funk- und Horchraum waren genauso ausgeschlachtet worden wie auch die Wohnräume der Offiziere und Mannschaften. Die gesamten Feuerleiteinrichtungen waren ebenfalls nicht mehr vorhanden.⁵² Die Marine versprach, dass die gesamte entfernte Ausrüstung zurückgebracht werden würde — ein Versprechen, das nicht eingehalten werden konnte. Die Mannschaftskojen waren vorhanden, wenn auch auf den Flurplatten aufgeschichtet, und die Kombüse war ein Bild der Verwüstung. Das beengte Innere machte auf ein Mitglied des Komitees einen großen Eindruck, der den Medien sagte, es wäre kaum mehr als Gewirr aus Motoren, Messgeräten und Skalen.⁵³

Während dieser Inspektionsreise fügte Gallery ein weiteres Schlagwort der wachsenden Tendenz großzügig hinzu, die von den Medien benutzt wurde. »Es war eine harte Aufgabe«, sagte er zur Anstrengung des Aufbringens, »aber es ist ein fast ebenso harter Kampf gewesen, das U-Boot nach Chicago zu bringen.«⁵⁴ Die Durchführung stand im Begriff, wesentlich härter zu werden.

Während die Arbeiter ihre Werkzeuge auspackten und Gallery mit Kriegsgeschichten Reporter umwarb, war Seth M. Gooder, em Zivilingenieur der Gooder-Hendrichsen Company in Chicago bereits mit vollem Elan bei der Arbeit. Gooder war auf eine besondere Aufforderung hin aus dem Ruhestand zurückgekehrt, um sich dem Projekt anzuschließen und seinen einzigartigen Sachverstand dem Abenteuer zu leihen. Seine Gesellschaft besaß fast 50 Jahre Erfahrung, risikoreiche Bauwerke zu unterstützen und voranzutreiben. Zu ihren vielen erfolgreichen Projekten gehörte das Abstützen der Schwimmfundamente eines 70 000-ts-Bauwerkes und der erfolgreiche Transport eines 45-m-Turms, senkrecht auf Leichtern ausbalanciert, zu einem 800 m entfernten Ort. Befragt, den Umfang der gegenwärtigen Aufgabe vor ihm zu kommentieren, bemerkte Gooder trocken: »Sieht wie em großer Auftrag aus.«⁵⁵ Gooder sollte — wie der Leitende Ingenieur Earl Trosino zehn Jahre früher — als eine der sorgfältigsten Personen bei der Unterstützung betrachtet werden, U 505 zu retten, nach Chicago zu bringen und neben dem Museum an Land zu setzen.

Im Trockendock wurden die Reparaturen am Boot bis zur ersten Septemberwoche 1953 abgeschlossen. Sobald sich U 505 wieder im Wasser befand, wurden die Tauchzellen überprüft, mehrere Stabilitätserprobungen absolviert und zu jedermanns Freude wurde es für eine Schleppfahrt im offenen Ozean und die Passage über den St.-Lorenz-Strom und die Großen Seen für seetuchtig erklärt. Verbleibende Arbeiten umfassten das Ausrüsten des Bootes mit Positionslichtern sowie das Anbringen von Stoßfendern, Klampen und Klüsen, wobei sämtliche Arbeiten von der Schleppfirma angeordnet werden mussten, die auch die eigentliche Arbeit durchführte. Die Ausrüstung mit einem Hilfsanker und die Vornahme weiterer Maßnahmen zur Handhabung kamen in dieser Zeit ebenfalls zur Ausführung. Frühere Annahmen über den Zustand des äußeren Bootskörpers erwiesen sich als übermäßig pessimistisch. Die frühere Schätzung von 40 000 Dollar zur Vorbereitung des Bootskörpers schrumpfte auf nur 15 000 Dollar zusammen — eine Ersparnis von 25 000 Dollar.⁵⁶

Bis jetzt hatte der U 505-Fonds etwa 55 000 Dollar und ein Unterseeboot zur Verfügung, das bereit war, auf die lange Reise zu gehen. Das heißt, bis ein obskures Gesetz auftauchte, mit dem jede Hoffnung dahinschwand, U 505 würde bis Ende des Jahres in Chicago sein. In dem Bundesgesetz hatte der Kongress das Verstreichen von 60 Sitzungstagen festgesetzt, nachdem das Marineministerium den Kongress von seiner Absicht informiert hatte, das Eigentumsrecht an einem dem Bund gehörenden Schiff zu übertragen. Der Kongress hatte jedoch nur eine Sitzungsperiode von 58 Tagen — und somit fehlten zwei Tage am erforderlichen Zeitraum. Eine allerletzte Bemühung des Museums, eine weitere Verzögerung mit dem Vorschlag zu vermeiden, das Boot von der Marine zu leihen, schlug fehl, als die kreative Lösung als illegal angesehen wurde.⁵⁷ Niedergeschlagen verkündeten die Offiziellen ihren Plan, das Boot nunmehr bis zum 4. Juni 1954 in der Stadt zu haben, rechtzeitig für den 10. Jahrestag des Aufbringens von U 505. Somit sollte das U-Boot einen letzten Winter in Portsmouth verbringen.

Die Bemühungen, Geld aufzutreiben, gingen jedoch unvermindert weiter. Gallery besuchte Milwaukee, um in dieser Stadt mit dem Rat der U. S. Navy League zu sprechen. Sein Besuch kam im Gefolge der kurz zuvor in den Zeitungen veröffentlichten bissigen Briefen, die unter anderem die Verdienste von Windy City bezweifelten, das Unterseeboot aufzunehmen. Der Präsident des Rates war kein anderer als B. T. Franck, der versucht hatte, Bürger Milwaukees zur Unterstützung eines Antrags zu gewinnen, die Marine solle U 505 statt nach Chicago lieber in ihre Stadt senden. Franck war auch nach Portsmouth gereist, um U 505 zu inspizieren und über die Durchführbarkeit zu berichten, das Boot nach Milwaukee zu bringen. Kurz danach begann Chicagos Komitee für U 505 die Hand nach Milwaukee auszustrecken, um die Stadt von den Vorteilen zu überzeugen, die dem gesamten Mittelwesten zugute kämen, sollte das renommierte Museum of Science and Industry das U-Boot erhalten.

Gallerys Ansprache wurde in der einst widerstrebenden Stadt gut aufgenommen. Er beschrieb das Projekt und seine Anziehungskraft zum größeren Vorteil für die Veteranen im Mittelwesten, umriss die Maßnahmen, mit denen das Boot nach Chicago geschleppt werden sollte, und beschrieb, wie es sorgfältig außerhalb des Museums Aufstellung finden würde. Er fuhr mit der direkten Bitte zur Zusammenarbeit zwischen den Städten fort und versprach, dass U 505 eine Woche lang in Milwaukee ausgestellt werden könnte, wenn das Boot durch den Michigan-See geschleppt werde, ehe es nach Chicago gebracht werden würde. Auf seine typische Art beschrieb Gallery die Zeremonien der Einweihung und schloss mit den Worten: »Wir hoffen, [es] wird der größte Rummel auf dem See seit dem Massaker von Fort Dearborn.«⁵⁸

Wenn auch durch die Verzögerung des Bundesgesetzes enttäuscht, so waren die Chicagoer über die Ankündigung im November erfreut, dass die Moran Towing and Transportation Company, Inc., anbot, U 505 ein Drittel der Distanz zu schleppen — kostenlos. Die Gesellschaft hatte ihren Sitz in New York unter Vorsitz von Edwin J. Moran, einem Rear-Admiral der Marinereserve, der während des 2. Weltkrieges für die Planung der Behelfshäfen für die Invasion an der Normandie-Küste zuständig war und später zur Planung der Invasions-Operationen im Pazifik beigetragen hatte. Morans Angebot umfasste das Schleppen von U 505 während des Teils der Fahrt, die von Portsmouth in New Hampshire zum St.-Lorenz-Strom führte — eine Entfernung von ca. 700 sm.⁵⁹ Das Angebot sollte als Aufforderung an andere Gesellschaften betrachtet werden. Nur ein paar Wochen später kam das Angebot einer »Schifffahrtsfirma der Großen Seen, die es vorzieht, ungenannt zu bleiben,« das U-Boot über 1000 sm von Port Colborne/Ontario am östlichen Ende des Erie-Sees durch den Erie-See, den Huronen-See und den Michigan-See nach Chicago zu schleppen.⁶⁰

Bis Ende 1953 war jedermann überzeugt, die Geldbeschaffung würde im folgenden Frühjahr abgeschlossen sein und das Boot sich sicher in Chicago befinden, ehe die Welle der Sommerhitze die Stadt einhüllte.⁶¹ Die Sammlung hatte bereits ein prall gefülltes Konto von 150 000 Dollar ergeben, das zusammen mit den beiden gespendeten Schleppstrecken und den »unerwarteten Einsparungen an den ursprünglich geschätzten Kosten zur Vorbereitung von Bootskörper und Schleppfahrt« eine Ankunft im Frühjahr durchführbar erscheinen ließ.⁶² Die Kosten für den letzten und bisher ohne Angebot gebliebenen Teil der Schleppfahrt den St.-Lorenz-Strom hinauf und über den Ontario-See wurden auf weniger als 10 000 Dollar geschätzt.⁶³

Das Datum der Einweihungsfeierlichkeiten für U 505 wurde endgültig auf den 4. Juli 1954 festgesetzt. Der 10. Jahrestag des Aufbringens — 4. Juni — wäre erwünschter gewesen, aber infolge der normalerweise rauen See im zeitigen Frühling wurde Mitte April als der früheste Zeitpunkt angenommen, an dem eine sichere Schleppfahrt unternommen werden konnte. Nach 30 Tagen Fahrt (unterwegs mit mehreren geplanten Ausstellungsstopps entlang der Strecke) würde das Boot nach dem Eintreffen in Chicago einige Wochen der Vorbereitung bedürfen — mit dem sich anschließenden Ziehen des Bootes über Land vom Seeufer zum Museum. Eine Einweihung am 4. Juni ließ einfach nicht genugend Zeit übrig, um einen Irrtum auszugleichen. Der 4. Juli bot jedoch genügend zusätzliche Zeit und stand mit dem patriotischen Therna im Einklang, weiches das gesarnte Projekt umgab.⁶⁴ Tätsächlich fand der Patriotismus fast so schnell Eingang in das Projekt wie das in die Sammlung fließende Geld. Nach inständigem Bitten der Leser, sich gründlich damit zu beschäftigen, schloss die Chicago Tribune einen Artikel mit der direkten Anspielung auf Emotionen: »Eines jeden, der zu dieser Angelegenheit beiträgt, wird sich die Gemeinschaft lange und dankbar für den Dienst an einer patriotischen Sache erinnern.«⁶⁵

Eine Spende ist besonders erwähnenswert. Am 21. Januar 1954 lief die USS NAUTILUS vom Stapel. Das erste Atomunterseeboot der Welt machte Schlagzeilen in der gesamten Weltpresse, während mit seinem Erscheinen gleichzeitig alle anderen Unterseeboote veraltet waren. Die General Dynamics Corporation, die Bauwerft der NAUTILUS, überreichte dem U 5O5-Komitee einen 500-Dollar-Scheck, um U 505 nach Chicago zu bringen.⁶⁶ Obwohl dies vermutlich als em Akt der Öffentlichskeitsarbeit beabsichtigt war, erkannte mit Sicherheit irgendjemand an irgendeinem Ort, dass die Ära der Unterseeboote, wie sie U 505 vom Typ IX verkörperte, jetzt endgültig zu Ende war und Boote aus der Vergangenheit nur noch als Exponate in Museen wie dem Museum of Science and Industry in Chicago überleben würden. Und ebenso unausgesprochen übrig blieb eine weitere Botschaft: Unsere U-Streitkräfte mussten stark und unseren potenziellen Feinden technologisch überlegen bleiben. Ironischerweise musste auch die USS NAUTILUS veralten, und als sie außer Dienst gestellt wurde, fand sie sich 1986 ebenfalls als Museumsboot wieder — als ein Verbindungsglied zwischen den U-Streitkräften von gestern und von morgen — in Groton/Connecticut, dem Ort seiner Bauwerft, wo das revolutionäre Boot noch heute steht.⁶⁷

Mit einem Zieldatum für das Eintreffen von U 505 verschmolzen die versuchsweise erstellten Pläne für die Einweihungszeremonien, um den Tag der Eröffnung des Bootes als Ausstellungsstück zu markieren. Der erste Gedanke war, Präsident Dwight D. Eisenhower einzuladen. Seine Anwesenheit als Oberbefehlshaber der Streitkräfte des Landes und ehemaliger Befehlshaber der alliierten Streitkräfte im 2. Weltkrieg würde eine maßgebende und sinnvolle Aussage hinsichtlich der Bedeutsamkeit des Bewahrens von U 505 für die Nachwelt darbieten. Das Komitee mit all seinen Verbindungen in Washington, D. C., war überzeugt, dass sich der Präsident in der Lage sehen könnte, die Einladung anzunehmen, und wurde durch die Nachricht ermutigt, dass Pläne existierten, wonach er um den Feiertag des 4. Juli herum im Mittelwesten sein würde. Auch der Rat der Pfadfinder Chicagos (Chicago Council of Boy Scouts) hatte Pläne geschmiedet, um rnit Tausenden seiner Mitglieder als Fahnen- und Ehrenwache bei der Einweihung anwesend zu sein.

»Dies war das erste Mal, dass ich ein Schiff weggab.« Mit dieser geistreichen Bemerkung begleitete Marineminister Robert B. Anderson vor einer Abordnung der interessierten Parteien die lang erwartete Übergabe des Eigentumsrechtes von der US-Marine an das Museum — em Traum wurde schließlich wahr, als er die erforderlichen Dokumente am Dienstag, dem 9. März 1954, unterzeichnete.⁶⁹ In Anwesenheit von 40 Reportern, Fotografen und Marineangehörigen berichtete Anderson die Geschichte vom Aufbringen des U-Bootes, das er als »eine der großen und hervorragenden Leistungen in der Geschichte der US-Marine« bezeichnete.⁷⁰ Anwesend waren auch Means Johnston und Dudley Knox, die ehemaligen Kommandanten der USS CHATELAIN und USS FLAHERTY. Beide waren mit ihren Schiffen während des Aufbringens von U 505 anwesend gewesen und hatten beim Aufbringen wichtige Aufgaben durchgeführt. Der republikanische Senator Everett Dirksen aus Illinois, der es politisch ermöglicht hatte, das Eigentumsrecht an das Museum zu übertragen, war ebenfalls anwesend sowie auch prominente Mitglieder des Komitees und viele andere, die hart gearbeitet hatten, um diesen Tag zu erleben.

Im März 1954 schrieb Dan Gallery an Earl Trosino, um sich zu erkundigen, ob er interessiert ware, das Kommando des U 505-»Geleitzuges« auf seiner letzten Fahrt nach Chicago zu übernehmen. »Meinen Sie das mit dem Geleitzug im Ernst?«, antwortete ein aufgeregter Trosino. »Sie machen mich wieder für »Junior« verantwortlich und mit Sicherheit würde ich das Boot gem zu seinem letzten Ruheplatz begleiten.« Seiner Antwort war ein Scheck über 500 Dollar für den U 505-Fonds beigefügt. Gallerys Antwort ließ nicht lange auf sich warten: »Ich mache hinsichtlich der Geleitzug-Absprache überhaupt keinen Spaß und meiner Meinung nach wäre nichts schöner als die Zusage, dass Sie U 505 nach Chicago bringen werden. Es wäre eine verdammt schöne dramatische Wendung mit vielen interessanten menschlichen Aspekten, den ersten Kommandanten des Unterseebootes nach der Übergabe an die US-Marine bei der Ablieferung ans Museum dabei zu haben! Das ist eine Sache.«⁷¹

Gallerys Wahl war genauso offensichtlich wie perfekt. Earl Trosino war während des Aufbringens von U 505 Leitender Ingenieur auf dern Geleitträger USS GUADALCANAL gewesen. Als das U-Boot durch Wasserbomben zum Auftauchen gezwungen worden war und es Seeleute der USS PILLSBURY geentert hatten, war Trosino für die Bergungsbemühungen verantwortlich gewesen und angewiesen worden, an Bord des beschädigten Unterseebootes zu gehen und es zu retten. »Ich will dieses Boot!«, erklärte Gallery. Sobald U 505 durch das Enterkommando der PILLSBURY gesichert war, führte Trosino etwa 70 Minuten später zwei Bergungstrupps hinüber und spielte eine entscheidende Rolle, um das Boot schwimmfähig zu erhalten und über den Ozean nach Bermuda zu schleppen. Wer hätte das Boot besser ins wichtigste Museum von Chicago bringen können als der Mann, der hauptsächlich verantwortlich war, das Boot während des Schleppens über einen feindseligen Atlantischen Ozean schwimmfähig zu erhalten? 1954 fuhr Trosino als Chefingenieur auf dem Öltanker SS MARYLAND SUN. Sein Arbeitgeber gewährte ihm großzügig für die gesamte Dauer des Transports von U 505 nach Chicago Urlaub. Dies gestattete Trosino, faktisch der »letzte Kommandant« des Unterseebootes zu werden. Das Museum führte auch eine Suche nach weiteren Angehörigen von Gallerys Kampfgruppe 22.3 durch, damit sie bei der Zeremonie anwesend sein konnten, darunter vor allem nach jenen Männern, die am Entern von U 505 teilgenommen hatten.⁷²

Da die hauptsächlichen Vorkehrungen abgeschlossen waren, konnten die besorgten Bürger Chicagos kaum etwas anderes unternehmen, als auf einen Wetterumschwung zu warten, um den schwierigen und gefährlichen Schleppvorgang zu beginnen. Das Komitee erhoffte den Beginn des Transports zum 1. Mai, aber die Eisgefahr irn Golf von St. Lorenz schob das Datum weiter hinaus. Als neues Zieldatum war der 15. Mai festgesetzt.⁷³ Die Verzögerung war insofern wichtig, weil sie bedeutete, dass das U-Boot Chicago nicht vor dem 15. Juni erreichen konnte. Weitere sechs Wochen würden erforderlich sein, um da Boot zurn Museum zu ziehen und es für die Besucher vozubereiten. Am Wochenende des 4. Juli als Zeitpunkt der Einweihungsfeierlichkeiten festzuhalten schien jetzt sehr unwahrscheinlich.⁷⁴ Der Zeitpunkt wurde erneut nach hinten verschoben, diesmal auf Mitte August, während ein Unterausschuss gebildet wurde, um die letzten Vorkehrungen für die Zeremonie zu treffen.⁷⁵

Die Schleppfahrt nach Chicago

Mit Musik und allem Gepränge, das erwartet werden konnte, verließ die mit Dieselantrieb ausgestattete Luxusjacht AIRBANAS, die Ulises A. Sanabria gehörte, den Chicago Yacht Club am 12. Mai, um nach Montreal zu fahren, wo sie am 26. Mai U 505 treffen wollte. Sanabria hatte die AIRBANAS für das Schleppunternehmen als Mehrzweckboot freiwillig zur Verfügung gestellt. Sie sollte für die Reporter und Fotografen auch als mobiles Büro fungieren und für vier Marine-Pfadfinder (Sea Scouts) als Schlafraum dienen; sie waren ausgewählt, um bei diesem Unternehmen zu helfen. Den in zwei Gruppen eingeteilten Pfadfindern sollte der Transport von U 505 als Ausbildungsübung dienen; sie waren schon früher mit dem Zug abgereist, um zum Boot zu stoßen. Die Schleppfahrt war für die Pfadfinder ein Höhepunkt, denn einige von ihnen waren noch nie auf dem Wasser gewesen.⁷⁶ Die Abreise der AIRBANAS war für viele der erste sichtbare Beweis, dass U 505 tatsächlich nach Chicago unterwegs war.

Die AIRBANAS fuhr auf dem Weg nach Montreal am 14. Mai durch den Michigan-See, während sich in Portsmouth/New Hampshire zwei Marineschlepper in Position schoben, um U 505 an ihrem Liegeplatz an der Pier in Schlepp zu nehmen. An Bug und Heck des Bootes waren weiße Tiefgangsmarken aufgemalt, um beim Schleppen den Trimm des Bootes im Auge zu behalten.76a Schließlich waren die letzten Vorkehrungen getroffen, um mit dem Boot nach einer Dekade wieder in See zu gehen. Dem Plan nach sollte es von der Marinewerft Portsmouth den Piscatauqua-Fluss hinunter zum Atlantik gebracht werden, wo es Kapitän Rodney M. Jones mit dem Schlepper PAULINE L. MORAN übernehmen würde. Der Schlepper traf am Morgen des 14. Mai ein, um den Schlepp zu beginnen, stieß aber auf raue See und starke Ostwinde, die eine Schleppfahrt mit dem U-Boot gefährlich machten. Stattdessen brachten die beiden Marineschlepper U 505 etwa eine Seemeile weiter bis zum Hafen von Kittery/Maine, wo sie das Unterseeboot für die Nacht an einer Boje vertäuten — in der Hoffnung, das Wetter würde sich so weit bessern, um die Schleppfahrt am folgenden Tag aufnehmen zu können.⁷⁷

Am 15. Mai lächelte das Glück, als der Wind einschlief und sich die See glättete. Ein Reporter hielt für die Chicago Tribune die Einzelheiten der Übernahme fest:

»Um 08.35 Uhr machte der Schlepper an der Boje fest, an der das Unterseeboot für die Nacht vertäut gelegen hatte, und die Schlepperbesatzung begann die knifflige Arbeit, die Nylon-Schlepptrosse an der schweren Schleppkette des Unterseebootes zu befestigen. Auf Kapitän Rodney Jones’ Befehl hin sprang ein Seemann zur Boje 3 m tief hinunter, schäkelte die Schlepptrosse in die Schleppkette des U-Bootes und löste somit die Vertäuung an der Boje. Vom starken Tidenstrom geschoben, driftete das U-Boot achteraus des Schleppers und die Schlepptrosse spannte sich längs. Nachdem 60 m ausgelaufen waren, wurde sie festgemacht und Kapitän Jones begann mit der Fahrt in die offene See.«

Jones, so erklärte der Reporter, ließ die 365 m der Trosse voll auslaufen, sobald das Boot die Hafenausfahrt erreicht hatte; dann, so erläuterte er weiter »wird das Boot glatter laufen«. Nachdem die Trosse voll ausgelaufen war, »hielt Jones hinaus auf die offene See Richtung Nova Scotia«.⁷⁸

Vorausgesetzt, das Wetter spielte mit, sollte der erste Halt von U 505 am 19. Mai in Baiae Comeau/Quebec sein, den Sitz der McCormick Papen Mill, ein wichtiger Stopp zur Öffentlichkeitsarbeit; denn die Mühle lieferte das Papier für die Chicago Tribune, einen der wichtigsten Geidgeber des Projektes. Danach sollte U 505 am 20. oder 21. Mai in Montreal zur Vorbereitung auf das Einlaufen in den Ontario-See um den 23. Mai herum Halt machen, gefolgt von einem erneuten Stopp etwa am 25. Mai in Port Colburn und danach Weiterfahrt nach Chicago mit Zwischenaufenthalten in Buffalo/New York, Cleveland/Ohio, Detroit/Michigan und Milwaukee/Wisconsin.⁷⁹ Als U 505 schließlich unterwegs war, griffen die nationalen Medien das Ereignis auf und überfluteten mit ihm in den USA fast jeden größeren Nachrichtenmarkt.

Die Fahrt von New Hampshire nach Illinois rückte Earl Trosino in das Licht der Öffentlichkeit. Als »Kommandant« von U 505 richteten die Medien natürlich bei jedem Aufenthalt die Aufmerksamkeit auf ihn. Gallery hatte bereits Trosinos ständige Verbindung zu U 505 erklärt, indem er ihm das Überleben des Bootes 1944 in See zuschrieb. Diese Aufmerksamkeit war natürlich nicht gewollt, um die Rolle herabzusetzen, die andere Männer bei ihrer Teilnahme am Aufbringen spielten; eine Medal of Honor, zweimal ein Navy Cross und sechsmal einen Silver Star bewahrten ihre tapferen Leistungen für immer. Doch von dem Augenblick an, als die Schleppfahrt von U 505 nach Chicago begann, richtete sich die Aufmerksamkeit der Medien auf Trosino, und seine Anstrengungen zur Bergung des Bootes wurden in Geschichten verfälscht, in denen er das ursprüngliche Enterkommando anführte — das er nicht getan hatte. Die Artikel wurden — sehr zu Trosinos ständigem Entsetzen — wiederholt, verdreht und zur Tatsache verfälscht.

Bei jedem Halt von Reportern auf der Jagd nach einer Story verfolgt, erwärmte sich der 47-jährige ehemalige Marineoffizier für seine Rolle, mit Bürgermeistern, Gouverneuren und anderen wichtigen Persönlichkeiten zusammenzutreffen. Er unternahm jedoch, was er konnte, um zu erklären, er wäre nur einer von vielen gewesen, die am Aufbringen beteiligt waren: »Wir trafen auf U 505 und zwangen das Boot mit einer Reihe Wasserbomben zum Auftauchen. Die deutsche Besatzung versuchte, das U-Boot selbst zu versenken, wir nagelten sie aber an Ort und Stelle fest, indem wir auf alles um sie herum schossen. Wir enterten das U-Boot rechtzeitig, um die Seeventile zu schließen, und stoppten das einströmende Wasser.« Doch es war der in den Zeitungen stehende nächste Satz (oder eine unbedeutende Variation von ihm), der die verfälschte Auffassung seiner ursprünglichen Aufgabe auslöste: »Es war Trosino, der das Enterkommando führte.«⁸⁰ Diese Erklärung und andere ähnlich lautende lösten bei mehreren Personen Reizbarkeit aus und verursachten bei den Angehörigen der Kampfgruppe der GUADALCANAL (und bei modernen Historikern) eine Spaltung darüber aus, wer für die falschen Angaben tatsächlich verantwortlich war. Letzten Endes musste Trosino den Kopf dafür hinhalten, wenn auch in vielen Punkten zu Unrecht.

Die Entzweiung zwischen dem Personal des Geleitträgers und dem der Geleitzerstörer über Probleme, die sich auf das Aufbringen von U 505 bezogen, begannen nicht erst mit der Fahrt nach Chicago. Sie kann den gesamten Weg zurück bis 1945 verfolgt werden, als sich U 505 mit einer amerikanischen Besatzung entlang der Ostküste auf Kriegsanleihentour befand. Trosino war eine Hauptattraktion, als sich das U-Boot in Philadelphia aufhielt und er von den Menschen in Pennsylvania begeistert begrüßt wurde. Trosino war auch Gegenstand vieler damaliger Artikel und das Opfer von ungenauer Berichterstattung. Er hatte niemals behauptet, dass er der Erste gewesen wäre, der den Fuß an Bord des Unterseebootes gesetzt hätte. Doch er führte die Bergungstrupps der USS GUADALCANAL, die eine völlig andere Aufgabe hatten als die neun Seeleute des Enterkommandos der USS PILLSBURY. Für die Ohren von Unkundigen gab es jedoch fast keinen Unterschied zwischen »dem Enter- oder Bergungskommando der GUADALCANAL« und dem »Enterkommando der PILLSBURY«. Als die Presse erfuhr, die GUADALCANAL wäre das Hauptschiff, um das die Kampfgruppe versammelt war, hatte die Phrase »Enterkommando der GUADALCANAL« die Bedeutung erhalten, dass der Träger das Kommando abgesetzt hätte, um das Unterseeboot aufzubringen. In Wirklichkeit war der Geleitträger vom Ort des Geschehens abgedreht und hatte mit Höchstfahrt auf den Horizont zugehalten (wie es richtig gewesen war, um zu vermeiden, dass der Träger von dem in der Falle gefangenen Unterseeboot in einem verzweifelten letzten Akt versenkt wurde). Earl Trosinos Bergungsmannschaft ging erst etwa 70 Minuten spater an Bord von U 505, nachdem das Enterkommando der PILLSBURY das Boot gesichert hatte. Aber die Medien waren nicht an ausführlichen Einzelheiten interessiert, wie die »Hunter-Killer«-Kampfgruppen operierten, und die hektischen Interviews auf dem Pier, die Trosino geführt hatte, waren nicht der Ort für eine gelehrte Unterrichtung gewesen. Bedauenlicherweise diente den Mangel an Verständnis nur dazu, eine Situation zu verschärfen, in den alle Beteiligten genug Platz gehabt hätten, um sich im Ruhm ihrer bemerkenswerten Leistungen zu sonnen.⁸¹

*    *    *

Tägliche Meldungen hielten die Bürger Chicagos über den Verlauf der Fahrt von U 505 von New Hampshine an auf dem Laufenden. Am 16. Mai funkte Kapitän Jones seine Position mit 30 sm westlich von Kap Sable/Nova Scotia bei 8 kn Fahrt. Der Wind, meldete er, blies mit 45 km/h.⁸² Er nahm in den nächsten beiden Tagen zu und baute eine gefährliche ozeanische Dünung auf, die Jones zusammen mit aufkommendem Nebel zur Fahrtverringerung zwang, um südwestlich von Halifax/Nova Scotia auf dem Weg zum Golf von St. Lorenz zu kriechen.⁸³ Jones beabsichtigte, durch das Canso-Gatt zwischen der Kap-Breton-Insel und Nova Scotia zu fahren. Obwohl schwieriger zu navigieren (besonders bei Nebel), war der Weg kürzer als um die Kap-Breton-Insel herum und durch die besser befahrbare Cabot-Straße zu gehen. Ohne Vorwarnung riss der Kontakt mit U 505 und der PAULINE L. MORAN jedoch plötzlich ab.

Das sich verschlechternde Wetter beschleunigte am 18. Mai zusammen mit dem abrupten Kontaktvenlust den Herzschlag bei jedem, den den Fortschritt des Bootes verfolgte. An offizieller Stelle wurde entschieden, wenn den Schlepper innerhalb von 24 Stunden nichts von sich hören ließ, sollten Flugzeuge und Schiffe entsandt werden, um Jones und seinen wichtigen Transport ausfindig zu machen. Für das Komitee des Bürgermeisters war dies eine spannungsgeladene Zeit. Waren sie zu eifrig gewesen, das Boot nach Chicago zu holen, als sie auf einer frühzeitigen Frühjahrspassage bestanden? Sollte das letztliche Ergebnis ihrer Ungeduld im Verlust von U 505 bestehen?⁸⁴

Die Sachlage war tatsächlich ernst, aber zum Glück nicht so kritisch, wie viele annahmen. 36 Stunden lang wetterten der Schiepper von Jones und U 505 einen schweren Sturm ab. Starke Winde und hoher Wellengang verursachten ein so schweres Rollen des Unterseebootes, dass die Funkgeräte nass wurden und zeitweilig ausfielen. Zur Erleichterung aller wurde die Verbindung am Mittwoch, dem 19. Mai, wiederhergestellt, als Admiral Gallery schließlich mit dem Funktelefon durchkam. Trosino beantwortete seine erste Frage, indem er meldete, dass sich das Boot nach dem schweren Wetter in gutem Zustand befand und nur in unbedeutender Menge Wasser in den Bilgen hatte. Sie befanden sich in der Cabot-Straße und steuerten in den Golf von St. Lorenz hinein. Dies bedeutete, dass der dicke Nebel Jones überzeugt hatte, das Canso-Gatt zu umgehen und die längere Route um die Kap-Breton-Insel herum zu benutzen. Die guten Nachrichten, erklärte Trosino, bestanden darin, dass sich Schlepper und U-Boot in sicheren Gewässern befanden und auf die Mündung des St.-Lorenz-Stroms zuhielten. Jedermann atmete einen langen Seufzer der Erleichterung aus.⁸⁵

Am Freitag, dem 21. Mai, näherte sich der Schleppzug mit U 505 Cape des Rossiers an der Halbinsel Gaspe auf dem Weg zum ersten offiziellen Halt in Baie Comeau/Quebec.⁸⁶ U 505 war nicht das erste U-Boot, das den St.-Lorenz-Strom aufsuchte. Viele andere U-Boote waren während des 2. Weltkrieges in diese Gewässer vorgedrungen, darunter U 69, U 106, U 132, U 165, U 517, U 536, U 553, U 802, U 1223 und U 1228. Mehrere Boote wurden hier schwer mitgenommen und eine Anzahl von ihnen liegt vor der kanadischen Küste auf Grund. Dies war jedoch das erste Mal, dass einer der Bürger dieses Landes die Gelegenheit hatte zu sehen, was ein in den Tiefen des St.-Lorenz-Stroms verborgenes U-Boot nur 10 Jahre früher hätte anrichten können.⁸⁷

Die kanadischen Medien, von Natur aus zurückhaltend, waren am Vorankommen von U 505 sehr interessiert und die Bevölkerung von Baie Comeau bot für das frühere feindliche U-Boot einen großartigen Willkommensgruß auf. Die 15 Mann starke Blaskapelle von Baie Comeau hatte sich auf dem Kai in voller Uniform versammelt, um seine Ankunft zu begrüßen. In einer kurzen Zeremonie an Deck überreichte Bürgermeister J. A. Duchesneau an Earl Trosino stolz einen hölzernen Schlüssel zur Stadt, der auf einer Holztafel aus Rottanne befestigt war. Etwa 2000 neugierige Besucher besichtigten an diesem Tag das Innere von U 505. Der nächste Halt geschah in Father’s Point/Quebec, wo Jones zwei Flusslotsen aufnahm, um U 505 und seinen Schlepper auf der 550 km langen Fahrt nach Montreal zu führen.⁸⁸ Der Schleppzug erreichte Quebec am Montag, dem 24. Mai, und Montreal am folgenden Nachmittag. Auf dieser Fahrt stieß U 505 auf die ersten fünf der 28 Schleusen, die sie während ihrer Fahrt den St.-Lorenz-Strom hinauf passieren mussten.⁸⁹

Der mächtige St. Lorenz floss von den Großen Seen aus ostwärts zum Atlantischen Ozean und bildete eine lange, natürliche Grenze zwischen Kanada und den USA, acht US-Bundesstaaten und zwei kanadische Provinzen berührend. Der Wasserweg weist von Chicago bis zum Atlantik em Gefälle von 176 m auf — davon entfallen 99 m auf den Welland-Kanal im Bereich des Systems der Niagara-Fälle. Allein zwischen dem Ontario-See und Montreal beträgt das Gefälle 69 m. Die Wasserstraße rühmt sich auch, mehrere unpassierbare Stromschnellen zu haben.⁹⁰ 1954 — fünf Jahre vor der Fertigstellung des St.-Lorenz-Seeweg-Projektes — passierten die Schiffe den Wasserweg, der von einem System aus Schleusen und Kanälen durchzogen und als das St.-Lorenz/Große-Seen-Kanalsystem bekannt war. Jede der 28 Schleusen, die U 505 passieren musste, hatte eine Tiefe der Kammern von 3,81 m — gerade noch tief genug, um das Boot stromaufwärts in die Großen Seen zu bringen.

Trosino hatte Berufsseeleute der International Seafarers Union angeheuert, um bei der Handhabung der Leinen zu helfen und U 505 durch das Lachine-Kanalsystem zu bringen. Die Überführung fand ohne Zwischenfall statt und am 26. Mai passierte das deutsche Unterseeboot die verbliebenen drei Schleusen irn Lachine-System, ehe es auf die Schleusen des Soulange-Kanals zuhielt, die arn Nachmittag durchfahren wurden.⁹¹ Die Fahrt wurde noch ein paar Stunden bis Cornwall/Ontario fortgesetzt, wo der Schlepper und das Unterseeboot die Nacht über blieben.⁹²

In Cornwall stießen neun Marinereservisten zu U 505, die für die Decksmannschaft eine Verstärkung durch Freiwillige bis nach Cleveland bedeuteten. Zwei Tage später kam Admiral Gallery zu einem überraschenden Besuch und wurde von Trosino über das Vorankommen und den Zustand des Bootes informiert. Am nächsten Tag begleitete Gallery U 505 durch die Schleusen bei Morrisburg/Ontario, offiziell die halbe Strecke der langen Fahrt von Portsmouth nach Chicago markierend.⁹³ An diesem Tag näherten sich gegen Mittag der Schlepper und das Boot mit 7 kn der Stadt Ogdensburg/New York. Offizielle der Stadt kamen auf einem Schiff der US-Küstenwache heraus, um U 505 zu begrüßen. Ein erfreuter Gallery und vier aufgeregte Sea Scouts wurden von einer örtlichen Rundfunkstation interviewt, während die Flusslotsen für die nächste Fahrtstrecke nach Buffalo ausgetauscht wurden.⁹⁴

Die Passage durch die kleinen kanadischen Schleusen erwies sich fast als unmöglich. U 505 war 7,01 m breit und Jones’ Schlepper PAULINE L. MORAN hatte eine Breite von 8,84 m, d. h., zusammen waren sie 15,85 m breit. Die Schleusen entlang der Flussroute waren jedoch nur 13,72 m breit. Die Kanadier beharrten darauf, dass der einzige Weg der Benutzung in einem kleineren kanadischen Schiepper bestünde, der zusätzlich 5000 Dollar kostete. Kapitän Jones pfiff auf diesen Plan und teilte seinen Arbeitgebern mit, dass er ihr Geld sparen werde; er könnte es selbst übernehmen. Sowohl der Schlepper als auch U 505 waren unter Wasser an den Seiten etwas nach außen gewölbt, aber diese Auswölbungen des Bootskörpers lagen beim Schlepper höher als jene von U 505. Mit Winschen und altem Seemannswissen machte Jones semen Schlepper so hoch und so dicht neben dem U-Boot fest, dass der Schlepper etwas nach oben auf den Bootskörper von U 505 gezogen wurde. Dies drückte das U-Boot etwa einen Meter tiefer, aber die Propeller des Schleppers waren noch imstande, beide Boote durch die Schleusen und Kanäle vorwärts zu bewegen. Auf diese Weise zusammen fest verbunden, hatten beide Boote auf jeder Seite nur noch etwas über 15 cm Freiraum! Zudem variierten die Schleusen in der Länge, manche waren nur 77 m lang — fast so lang wie U 505 selbst. Dieses Problem wurde gelöst, indem die beiden verbundenen Boote diagonal in der Schleusenkammer lagen, statt einfach mit dem Bug voran in der Kammer anzuhalten. Sowohl von der Breite wie auch von der Länge her war das Schleusen tatsächlich ein sehr knapper Vorgang.

Am 29. Mai wieder in Chicago zurück, verkündete das Komitee für U 505 die gute Nachricht, die eingegangen war: Die Küstenwache hatte zugestimmt, U 505 mit ihrem Kutter KAW auf der Schlussetappe von Buffalo nach Chicago kostenlos zu schleppen. Die einzige Bedingung war, dass die offizielle Aufgabe Vorrang hatte, d. h., wenn die Dienste der KAW erforderlich waren, muste das Schleppen unterbrochen werden.⁹⁵ Am selben Tag beendete U 505 seine Fahrt den St.-Lorenz-Strom hinauf und lief in den Ontario-See hinein, den ersten der vier Großen Seen, die das Boot durchqueren musste. (Der Obere See war der einzige See, in den das U-Boot auf seinem Weg nach Chicago nicht einlaufen musste.) Die erste große amerikanische Stadt, die das U-Boot nach seinem Eintreffen im System den Großen Seen zu Gast hatte, war Buffalo.⁹⁶

Die letzte Gruppe von Schleusen, die passiert werden musste, war zur Umgehung der Niagara-Fälle gebaut worden und verband den Ontario-See mit dem Erie-See. Der Welland-Kanal, wie die verschiedenen Schleusen genannt werden, war ein wesentlich breiteres System als die ziemlich kleinen kanadischen Schleusen und daher leichter zu überwinden. Jones lief im Abend des 31. Mai in Port Colbourne/Ontario und damit in den Erie-See ein. Alle 28 Schleusen lagen jetzt hinter dem Schleppzug. Bei Tagesanbruch am 1 . Juni kam der Schlepper in Buffalo an, wo er U 505 an den Kutter KAW der US-Küstenwache übergab.⁹⁷

Die schwierige Fahrt durch das Schleusen- und Kanalsystem hatte Tausende Kanadier und Amerikaner angezogen, die alle mit gespannter Aufmerksamkeit den Wasserweg säumten, um das Vorbeifahren des Schleppzuges zu beobachten. Fast 30 000 Zuschauer hätten zugesehen, so wurde geschätzt, als die Boote Montreal passierten, und viele weitere Tausende waren Augenzeugen der historischen Fahrt zu anderen Orten entlang des Weges. Keiner von ihnen würde das je vergessen.⁹⁸

Kapitän Jones und seine PAULINE L. MORAN hatten eine tadellose Leistung erbracht. Unter seiner Führung hatte U 505 einen atlantischen Sturm mit Winden von fast 80 km/h ohne Schaden abgewettert und die 28 Schleusen des St.-Lorenz-Stromes in der Hälfte der Zeit passiert, die es nach Vorhersage der Kanadier hätte dauern sollen — alles ohne wesentlichen Zwischenfall. Dies war in der Tat eine bemerkenswerte seemännische Leistung gewesen.⁹⁹

Vom Kutter KAW geschleppt und vom Schlepper AUBREY begleitet (der zur Unterstützung eingetroffen war, nachdem das Unterseeboot Schwierigkeiten beim Steuern erkennen ließ), lief U 505 in den Hafen von Cleveland ein und hatte am Morgen des 3. Juni am Pier der 9. Straße festgemacht.¹⁰⁰ Tausende von Schaulustigen hatten die Ankunft begeistert begrüßt und 15 000—20 000 weitere Neugierige sollten das Boot in den folgenden drei Tagen besichtigen. Bei der Willkommenszeremonie durch Bürgermeister Anthony J. Celebrezze war auch Gallery anwesend, der von Chicago hierher geflogen war, um an der Feierlichkeit teilzunehmen.¹⁰¹

Der Erste, der in Cleveland an Bord des deutschen Bootes kam, war auf U 505 kein Fremder. Chest Mocarski war als Artilleriemaat beirn Enterkommando der USS PILLSBURY gewesen, als U 505 1944 aufgebracht worden war. Der Versuch während des Krieges, das Unterseeboot zu entern, war für Mocarski nicht gut ausgegangen. Er glitt aus und verletzte sich ernsthaft am Rücken, als er zwischen dem Bootskörper und dem sich an ihm reibenden Beiboot ins Wasser fiel. Er war froh, mit dem Leben davongekommen zu sein. Seine Kameraden Wayne Pickels und Zenon Lukosius, die auch zum Enterkommando gehörten, zogen Mocarski auf U 505 hinauf und setzten ihn wieder zurück ins Beiboot. Er wurde schließlich zur weiteren medizinischen Behandlung auf die GUADALCANAL gebracht. Mocarski wurde wegen Tapferkeit mit dem Silver Star ausgezeichnet, verweigerte aber die Annahme des Purple Heart, weil seine Arme und Beine nicht verletzt waren, während andere nicht dieses Glück hatten.¹⁰²

Der nächste Tag, der 4. Juni 1954, markierte den 10. Jahrestag, an dem das Boot aufgebracht worden war. An Bord des Bootes wurde eine Zeremonie abgehalten und Massen von Schaulustigen verschafften sich mit den Ellbogen Platz, um näher zuzuhören, während Gallery, Mocarski und Trosino mit ihren Erinnerungen an das Ereignis jedermann fesselten.¹⁰³ »Wir wurden durch das große Publikumsinteresse an U 505 überall im Land belohnt«, kommentierte Robert Crown, der Vizevorsitzende des Komitees, von seinem Zuhause in Chicago aus. »Nach jahrelanger Geheimhaltung der Kriegszeit und einer fast vergessenen Heldentat an Tapferkeit ist das Aufbringen des Unterseebootes die am meisten besprochene Kampfhandlung der US-Marinegeschichte.«¹⁰⁴

U 505 verbrachte mehrere Tage in Cleveland, während die enttäuschten Besucher erfuhren, dass ihnen aus Sicherheitsgründen das Betreten des Decks oder des Bootsinneren nicht erlaubt werden konnte. Ein nahes Betrachten des Bootes hätte die Neugier der Schaulustigen zufrieden gestellt. Rostlöcher in der äußeren Verkleidung, besonders am Heck, und der scheußliche Zustand seines Anstrichs überzeugten das Komitee, das alte Kriegsboot mit einem raschen Anstrich aufzubessern, damit es für seine triumphale Ankunft in Chicago präsentabel aussehen würde. Die Anstreicher Michael Homyak und Russell Stevenson wurden mit einem Verkehrsflugzeug von Chicago durch Local 396 der AFL Painters Union eingeflogen, um dem ungewöhnlichsten Ersuchen nach ihren Diensten nachzukommen, das je an sie gerichtet worden war. Ihre Vereinigung zahlte die Flugkosten, die Glidden Manufacturing lieferte 50 Galonen Farbe und die Binks Manufacturing Company stellte den Kompressor und die Farbspritzausrüstung zur Verfügung. Bedauerlicherweise wurde nichts unternommen, um den ursprünglichen Anstrich von U 505 zu dokumentieren, so erfolgte der Anstrich im Schwarz der US-Marine — die für viele amerikanischen U-Boote der damaligen Zeit übliche Farbe.¹⁰⁵

Ein viel schmucker aussehendes U 505 verließ am Montag, dem 7. Juni, Cleveland. Durch Spenden der Bürger von Cleveland und der örtlichen Geschäftswelt war der Fond für das Boot um 3000 Dollar reicher. Immerhin wurde bei jedem Halt auf dem Wege von Portsmouth nach Chicago um Spenden geworben, die auch eingingen. Der Fond war jetzt mit 175 000 Dollar gut gefüllt — wenn auch das Ziel von 225 000 Dollar noch in einiger Entfernung lag.¹⁰⁶ Nach einem Aufenthalt von zwei Tagen in Toledo, Ohio, lief der Schleppzug nach Detroit aus und traf dort am späten 10. Juni ein. Sanabrias Luxusjacht AIRBANAS, die am 26. Mai aus Chicago ausgelaufen war und das Boot zurück in diese Stadt begleiten sollte, war zur Stelle, um es zu begrüßen. Über das Wochenende hatte das Unterseeboot am Marinearsenal Brodhead festgemacht, wo die Besucher wiederum gezwungen waren, das Boot aus der Ferne zu betrachten, statt es vom Deck aus oder von innen anzusehen. Diesmal beeindruckte die glänzende schwarze Oberfläche die meisten der Betrachter, die das Boot sahen. Ironischerweise hatte das deutsche U-Boot hinter der USS TAMBOR festgemacht, einem Veteran des pazifischen U-Boot-Krieges, der zur Verwendung als Schulboot für Marinereservisten verbannt war. Gallery flog ein paar Tage später nach Detroit, um bei der letzten Etappe nach Chicago dabei zu sein.¹⁰⁷ Der medienerfahrene Offizier fand sich plötzlich durch einen ehemaligen Gegner in den Schatten gestellt. Der deutsche U-Boot- Fahrer Hans Wollschlager war auf U 504 gewesen, einem Schwesterboot von U 505. Wollschlager, der bei der Ford Motor Company arbeitete, brachte seine Frau und seine zwei Töchter mit, um sich das Boot anzusehen, »da er nicht fernbleiben konnte«. Er teilte der Presse mit, wenn er die Wahl gehabt hätte, auf der TAMBOR oder auf U 505 zu fahren, hätte er das überlegenere deutsche Boot gewählt, »weil das amerikanische U-Boot für schnelles Tauchen zu groß ist«.¹⁰⁸

Mit dem Kutter ARUNDEL der Küstenwache, der jetzt den Schleppzug anführte, verließ U 505 Detroit in der Frühe des Montag, des 14. Juni, begleitet von der AIRBANAS mit Vertetern der Medien, Admiral Gallery und den Marinepfadfindern an Bord. Der Kurs der ARUNDEL führte die Boote am Westufer des Huronen-Sees nach Norden am »Daumen« von Michigan entlang. Der Plan sah über Nacht einen Halt in Alpena vor, einer kleinen Gemeinde etwa 400 krn nördlich von Detroit. Die Ankündigung brachte Hunderte an den Hafen, um einen flüchtigen Blick auf das deutsche Unterseeboot zu erhaschen. Es sollte jedoch nicht sein, denn das Programm war zu eng geworden, um dem Schleppzug zu gestatten, auch nur für wenige Stunden in die kleine Stadt zu schlüpfen. Gallery ließ sich klugerweise nach Alpena bringen, um die Planänderung persönlich zu erklären und Schadensbegrenzung zu betreiben.¹⁰⁹

U 505 verbrachte arn 16. Juni eine ruhige Nacht bei der Mackinac-Insel zwischen der unteren und der oberen Halbinsel von Michigan, ehe die Fahrt am nächsten Tag nach Milwaukee weiterging.¹¹⁰ Mit stolz über dem Turm wehender Flagge Gallerys mit den beiden Sternen passierte U 505 ungehindert den Wellenbrecher zum Michigan-See hin, lief unter den Strahlen zahlreicher Feuerlöschboote in den Milwaukee-Fluss ein und machte im Hafen der Stadt fest. Bürgermeister Frank Zeidler und eine Abordnung offizieller Burger begrüßten das Boot und Trosino mit vielen das Ereignis würdigenden Ansprachen. In Anerkennung der Bemühungen Milwaukees, Geld für den Versuch zu sammeln, um das Boot hierher statt nach Chicago zu bringen, hatte das Komitee für U 505 wohlwollend zugestimmt, das Boot eine Woche lang hier auszustellen, ehe die letzte Etappe der Fahrt zu seinem neuen Liegeplatz begann.¹¹¹

Die Woche in Milwaukee sah ein außergewöhnliches Medienereignis. So! Polk, ein örtlicher führender Geschäftsmann, arrangierte es, eine einstündige Live-Sendung für den Fernsehsender WBKB aus dem Inneren des U-Bootes zu sponsern. Moderatoren waren die örtlichen »Asse« unter den Nachrichtensprechern, Spencer Allen und Austin Kiplinger. Einzigartig war, wie die Fernsehsendung zustande kam. Wie eine Zeitung aus Chicago erklärte: »[Das] Fernsehteam wird tatsächlich eine TV-Kamera auseinandernehmen, sie Stück für Stück durch das winzige Luk ins Innere des erbeuteten U-Bootes bringen und sie wieder zusammenbauen, um Ihnen mit Fernsehaufnahmen zu zeigen, wie es im Inneren aussieht.« Angesichts der Größe von TV-Kameras 1954 war dies durch das Fernsehteam tatsächlich eine bemerkenswerte Leistung.¹¹² Der umwerfend erfolgreiche Milwaukee-Besuch endete in den frühen Morgenstunden des 26. Juni 1954, als die ARUNDEL das U-Boot wieder in Schlepp nahm und auf Chicago zuhielt.

Die letzte Etappe der Schleppfahrt

Sorgfältig ausgearbeitete Pläne waren erstellt worden, um U 505 in »Windy City« am 26. Juni 1954 willkommen zu heißen.¹¹³ Der Geleitzerstörer DANIEL A. JOY (DE 585) und zwei U-Jäger, USS PC-845 und USS PCE-894, trafen das U-Boot etwa 3 sm nördlich des Wilson Avenue Beach, um es während der letzten 20 sm der Schleppfahrt zu eskortieren. Die Kriegsschiffe gehörten zum 9. Marinedistrikt und bildeten die sog. Corn Belt Fleet, einen kleinen Verband aus sechs US-Kriegsschiffen, die von Chicago aus operierten und die Aufgabe hatten, Marinereservisten auszubilden. Auch das alte Unterseeboot USS SILVERSIDES gehörte zu dieser Flotte, lag aber ständig am Navy Pier und war nicht imstande, die Diesel anzuwerfen, um U 505 zu begrüßen. Mehr als 100 Yachten machten sich auf den Weg, um zu U 505 zu stoßen, und machten das Fehlen der SILVERSIDES mehr als wett. Sie liefen aus, um das U-Boot und die Kriegsschiffe nördlich der Stadt vor dem Grosse-Point-Leuchtturm bei Evanston zu begrußen und zur Mündung des Chicago-Flusses zu eskortieren.

Und dann geschah eine Tragödie. Am Morgen des Eintreffens von U 505 brach ein unerwarteter Sturm über Chicago herein. Um 09.32 traf eine plötzliche Bö die Küste. Schwerer Regen prasselte auf die Schiffe nieder, Sturm setzte ein und ein Gewitter krachte über den dunklen Himmel. Der Wasserspiegel des Sees stieg plötzlich in einigen Bereichen von ca. 90 cm auf 3 m an und eine entfesselte Reihe von Wellen rollte gegen die Küste. Das Wasser brandete an einigen Stellen 45 m weit ins Land hinein. Ein Boot sank an seiner Verankerung und überall waren Trümmer verstreut. Tragischerweise brach das Wasser über mehr als em Dutzend Leute herein, die gerade südlich des Hafens von Montrose angelten. Acht Menschen verloren an diesem Morgen ihr Leben. Das Hochwasser wich fast genauso schnell zurück, wie es an Land hereingebrochen war. U 505 und seine Begleitschiffe hatten von den außerge wöhnlichen Umständen keine Ahnung, die so viele Tote verursacht und so große Schäden angerichtet hatten. Sie erfuhren von den verhängnisvollen Ereignissen erst nach ihrem Eintreffen.¹¹⁴

U 505 traf 90 Minuten später um 13.00 Uhr am Navy Pier ein, um von dort aus zu einem Platz geschleppt zu werden, an dem es vertäut an der Empfangszeremonie teilnehmen konnte. 40 Angehörige der GUADALCANAL-Kampfgruppe 22.3, darunter drei Seeleute des ursprünglichen Enterkommandos der PILLSBURY, veranstalteten eine Neuinszenierung des Aufbringens. Inzwischen hatten sich Tausende von Schaulustigen entlang der Pier, der Küste und überall sonst versammelt, wo ein paar Quadratmeter Raum gefunden werden konnten, um Augenzeuge des historischen Ereignisses zu werden. Ein stolzer Admiral Gallery rief durch ein Megafon: »Enterer! Auf geht’s!« Daraufhin wurden an der Bordwand der DANIEL A. JOY drei Beiboote mit Veteranen der TG 22.3 herabgelassen. Sobald sie im Wasser waren, nahmen sie Kurs auf U 505, während sich das Boot den Schleusen des Chicago-Flusses näherte. Als das führende Beiboot gegen seinen Bootskörper stieß, rief Gallery erneut: »Enterer! Auf geht’s!« Zenon Lukosius packte die Leiter und war als Erster an Bord. Lukosius, ein Angehöriger des ursprünglichen Enterkommandos, war zurückgekehrt, um den Seewasserfilter abzudecken, den die Deutschen bei ihrem Versuch geöffnet hatten, das Boot selbst zu versenken. Ihm folgten dichtauf Wayne Pickels und Chester Mocarski (der zehn Jahre früher ausgerutscht war und sich verletzt hatte). Admiral Gallery brachte den Rest der Männer herauf. Ein Trommler- und Fanfarenkorps spielte, als die deutsche Kriegsflagge mit dem verhassten Hakenkreuz niedergeholt und die US-Flagge oben gesetzt und die deutsche Flagge darunter platziert wurde. Die Neuinszenierung erhielt von der riesigen Menschenmenge brausenden Beifall, darunter auch von mehr als 260 invaliden Veteranen aus VA-Heimen, die auf ihren Rollstühlen vorn saßen.¹¹⁵

Nach dieser atemberaubenden Vorstellung wurde U 505 an einen Platz geschleppt, der sich ostwärts der Michigan-Avenue-Brücke an der Nordseite des Flusses befand. Die Chicagoer Feuerlöschboote JOSEPH MEDILL und FRED M. BUSSE boten mit ihrem sorgfältig einstudierten Salut und einem Gebirge aus Gischt, das der Wind verwehte, den Zuschauern und Teilnehmern einen improvisierten Schauer. Tausende entlang der Fluss- und dem Seeufer klatschten Beifall, als sich das U-Boot einem geschmückten Leichter näherte (mit den wichtigsten Persönlichkeiten an Bord), um am Fuß der Brücke festzumachen. Komiteemitglied Carl Stockholm und Bürgermeister Kenelly begrußten offiziell das U-Boot, als es herankam. Es war 14.00 Uhr.

»Welches Schiff ist das?«, rief Stockholm ausgelassen durch sein Megafon.

Der stolz auf der Brücke stehende Admiral Gallery erwiderte: »Das deutsche U-Boot U 505!«

»Woher und wohin?«, fragte Robert Crown.

»Von Kap Blanco, Französisch-Westafrika, bestimmt für den Jackson-Park. Wir wollen hier anhalten, um uns zurecht-zufinden. Dieses Boot war 10 Jahre und 22 Tage unterwegs und es tut mir leid, dass es sich zusätzlich um anderthalb Stunden verspäten musste!«, rief Gallery. Die Menge brüllte sich heiser.¹¹⁶

Ansprachen und Vorstellungen markierten um 14.30 Uhr den Zeitpunkt, an dem sich die offizielle Zeremonie für das Boot Chicago zuwandte. Mitglieder des Stadtrates und etwa 250 Spender für den Fonds des Bootes fungierten als offizielle Gäste. Der Unterhaltung diente die 35 Mann starke Kapelle der Rekruten des Great Lakes Naval Training Center. Schaulustigen war es nicht gestattet, an Bord des U-Bootes während seines kurzen Aufenthaltes auf dem Fluss zu gehen, aber der Anblick von der Südseite des Wasserweges und der Michigan-Avenue-Brücke aus war spektakulär. Bei all dem Lärm und der Aufregung erinnerten sich wahrscheinlich nur wenige daran, dass dieselbe Brücke am 5. Oktober 1937 Gastgeber für Präsident Franklin D. Roosevelt war, als er seine berühmte Rede hielt, »die Aggressoren unter Quarantäne zu stellen«. Der Präsident hatte auf das Isolieren Japans, Italiens und Deutschlands für ihr Vorgehen in China, Äthiopien, Spanien und Österreich gedrängt. Roosevelts Worte sagten die Bedrohung voraus, die von Booten wie U 505 ausging: »In so genannten Friedenszeiten werden Schiffe ohne Anlass oder Warnung von Untersee booten angegriffen oder versenkt.« Und jetzt schwamm U 505 freundlich im Chicago-Fluss in Steinwurfweite von der Stelle entfernt, an der Roosevelt seine berühmten Worte gesprochen hatte. Sobald die offizielle Empfangszeremonie zu Ende war, gab es im Chicago Yacht Club für die Mitglieder des Komitees des Bürgermeisters und für die Teilnehmer am Aufbringen von U 505 einen Empfang sowie eine Cocktail-Party.¹¹⁷

An Land!

U 505 blieb über das Wochenende an der Michigan-Avenue-Brücke festgemacht. Am Montag wurde das Boot zur Marinewerft südlich der Stadt geschleppt, um für den Transport zum Museum ausgerüstet zu werden. Diese letzten Vorbereitungen waren eine Herausforderung. Obwohl vieles an Ausrüstung ausgebaut war, stellten Presseberichte fest, dass es immer noch 840 ts wog und damit das größte Objekt sein würde,.das jemals aus dem schwimmenden Zustand an Land transportiert wurde. Genaue Pläne, wie ein solches Meisterstück ausgeführt werden musste, lagen schon seit Monaten vor.

Während sich das U-Boot noch in Portsmouth befand, hatten Mitglieder des Komitees für U 505 darüber diskutiert, wie das Unterseeboot vom Michigan-See über Land zum Museum transportiert werden solite, ein Strecke von etwa 300 m. Seth Gooder, der Zivilingenieur, der aus dem Ruhestand gekommen war, um sich um diesen Aspekt des Projektes zu kümmern, hatte über zwei Vorschlägen gegrübelt. Der erste bezog das vorhandende Lagunensystem des Jackson-Parks südlich des Museums mit ein, das mit dem Michigan-See verbunden war. Diese Alternative war die erste, an der die Öffentlichkeit offen beteiligt war; sie wurde für einige Zeit als die wünschenswerteste angesehen. Die Schwierigkeiten dieser Alternative ergaben sich, als Gooder den Vorschlag gründlicher untersuchte. Kanäle müssten ausgebaggert werden und die Brücke mit ihren Sandsteinpfeilern am Lagunen-Eingang (ein wertvoller Überrest der Weltausstellung von 1893; zudem diente sie immer noch dem Kfz.-Verkehr) müsste konserviert werden. Das große Boot unter dem Bauwerk durchzuzwängen erwies sich als eine heikle Herausforderung an die Ingenieurkunst. Weitere komplizierte Probleme — wie etwa das Drehen des Bootes um 90°, damit es seine Überlandreise beginnen konnte — würden sich der Ingenieurgruppe auch innerhalb der kleinen Lagune entgegenstellen. Keine der vorgeschlagenen Lösungen wurde als annehmbar erachtet, darunter auch das Abschneiden des Turms, um die Höhe zu verringern, oder das Rollen des Bootes auf die Seite, um das Abschneiden des Turms zu vermeiden.

Die zweite Alternative, die anfangs als weniger wünschenswert und gefährlicher als die Lagunenroute erschien, umfasste den Transport über Land und somit über den Lake Shore Drive hinweg, die Autobahn entlang des Seeufers, die damals die einzige Nord-Süd-Autobahn durch die Stadt und die regionale Hauptverkehrsader war. Das schwere Boot über diese Autobahn hinweg zu ziehen, bedeutete das Riskieren der Zerstörung des Straßenbelags und das Verursachen ernster Verkehrsprobleme. Das Komitee hörte viele Vorschläge und Präsentationen an, ehe es am 13. Februar einen Entschluss fasste. U 505 sollte über den Lake Shore Drive hinweg transportiert und zuvor auf einem schwimmenden Prahm zum Strand an der 57. Straße nahe dem Museum gebracht werden. Der entscheidende Umstand scheint die Tatsache gewesen zu sein, dass die Route mit Überqueren der Uferautobahn insgesamt über Land führte, sobald das Boot den See verlassen hatte. Obwohl sie eine längere Strecke als die Lagunenroute bedeutete, warf sie im Wesentlichen nur ein Problem auf: wie das Boot über Land zum Museum zu transportieren war.

Für U 505 verlangte der Plan, in und aus Trockendocks zu schwimmen und die Transportausrüstung an seiner Unterseite vorzubereiten, um dann in einem Schwimmdock hoch und trocken zum Strand befördert zu werden. Nach der Ankunft dort würde das U-Boot mit Winschen und mit Hilfe großer Rollenwalzen über festen Boden und über die Uferautobahn hinweg ein Stück durch den Park gezogen werden, um dann schließlich erleichtert in eine Position längs des Museums auf seinen endgültigen Liegeplatz einzuschwenken. Gooder entschied, der beste Weg, um U 505 an Land zu ziehen, bestand darin, das Boot an Bord eines Schwimmdocks zum Strand an der 57. Straße nahe dem Museum zu bringen. Dort sollte das Boot aus dem Dock auf eine Spezialpier gezogen werden, die zu diesem Zweck gebaut worden war. Das dem See zugewandte Ende der Pier bestand aus stählernen Spundwänden und erstreckte sich vom Ufer aus etwa 15 m weit in den See hinaus und befand sich 1,82 m über der Wasseroberfläche. Der Bau der Pier begann in der ersten Juliwoche und erforderte 25 ts an stählernen Spundwänden und Schienen sowie Hunderte von Metern an Holzbalken. Die Fitzsimmons Dredge and Dry-Dock Company baggerte einen 2,70 m tiefen und 25 m langen Kanal aus, damit sich das Schwimmdock so nahe wie möglich an den Strand schieben konnte. Offensichtlich steckte der Teufel wieder einmal im Detail, aber unterdessen war jeder bereit, und die Einzelheiten waren beeindruckend und akribisch genau geplant worden. Die letzte technische Hürde, um U 505 als Exponat unterzubringen, war offensichtlich gelöst — zumindest auf dem Papier.¹¹⁸

Sobald die Entscheidung gefallen war, stellte Seth Gooder eine Liste des Materials und der Ausrüstung zusammen, das er brauchen würde, um die Herkulesaufgabe zu erfüllen. Zur Fortbewegung erforderliche Transportausrüstung, Traktoren, Stahl, Holz, Winden, Takelwerk und andere große Ausrüstungsstücke wurden beschafft. Die American Shipbuilding Company bot die kostenlose Benutzung ihres Trockendocks im Calumet-Hafen an, um das Boot für seine letztendliche Verlegung an Bord des Schwimmdocks vorzubereiten, das von der Great Lakes Dredge & Dock Company gesponsert werden sollte.¹¹⁹

Am Montag, dem 28. Juni, wurde U 505 ins Trockendock der American Shipbuilding geschleppt. Erste Aufgabe war es, die mehr als 113 5601 [30 000 Galonen] Treibstoff und Schmieröl zu entfernen, die sich noch in den vorderen Tauchbunkern befanden. Der Treibstoff war dort belassen worden, um das Heck des Bootes und damit die Propeller für die Fahrt durch die flachen Kanalsysteme so weit wie möglich zu heben. Nach dem Abpumpen wurden die Bunker mit Dampfdruck gereinigt, um zurückgebliebene explosive Dämpfe zu beseitigen, sodass die mit Schweißen verbundenen Umbauarbeiten sicher erfolgen konnten.

Am 2. Juli wurde U 505 wieder im Schlepp zu den Docks der American Shipbuilding Company an der 101. Straße und dem Calumet-Fluss zur Vornahme der Umbauarbeiten verlegt. Dort wurde das Boot durch ein offenes Tor an einem Ende des Trockendocks gebracht, das dann geschlosen wurde, um das Wasser herauszupumpen. Als sich das Boot auf den Boden gesetzt hatte, wurden große hölzerne Dockklötze entlang des Mittelkiels wie ein Sockel in Position gebracht, um sein Gewicht aufzunehmen. Hölzerne Stützbalken zwischen dem Bootskörper und den Dockwänden hinderten das U-Boot daran umzukippen. Im Bemühen, sein Gewicht weiter zu verringern, entfernten die Werftarbeiter 96 ts an Fisenballast aus dem Ballastkiel des Bootes. Dies sollte U 505 erlauben, so weit wie möglich aus dem Wasser ragend zu schwimmen. So war es leichter möglich, das Boot auf einem Schwimmdock zu postieren und es anschließend auf ihm zum Strand zu bringen.

Nach dem Fluten des Haupttrockendocks wurde U 505 wieder hinaus auf den Fluss geschleppt. Danach wurde das Schwimmdock in das Haupttrockendock eingefahren, das danach wieder geflutet wurde, damit das Boot ins Schwimmdock gebracht werden konnte. Nach einer komplizierten Serie von Manövern wurde das Wasser schließlich aus

dem Hauptdock herausgepumpt, um es U 505 zu ermöglichen, sich auf dem Schwimmdock sanft zu setzen.

Während U 505 auf diesem Schwimmdock irn Hauptdock ruhte, wurden der Transportschlitten sowie das Bahnsystem der Rollenwalzen für den Transport auf dem Strand an Ort und Stelle gebracht. Hierzu erhielten zwei große »H-Balken«, bekannt als Breitflanschträger, jeder 41 m lang, auf beiden Seiten parallel zur Bootslänge ihren Platz, und zwar 3,35 m beiderseits der Mitte. Die Träger (auch »Gleitschuhe« genannt) sollten etwas weniger als 4 ts pro 30 cm Länge tragen.¹²⁰ In die Kielmitte wurden Löcher geschnitten, 4,30 m lange Querstreben hindurchgeführt und mit den Trägern verschweißt. Die Querstreben erhielten dann vom Träger zur Unterseite der Tauchzellen oder der Bootsverkleidung hin ein Gerüst zur maximalen Unterstützung und zur gleichmäßigeren Verteilung der Last. Zudem wurden drei große stählerne Wiegen gebaut und an den hinteren, mittleren und vorderen Teilen des Ballastkiels angebracht. Sie sollten als hauptsächliche Strukurkomponenten der Stützwiegen aus Beton dienen, sobald sich das Boot längs des Museums an seinem endgültigem Platz befand.

Sobald der Transportschlitten angebracht und das Bahnsystem mit den Rollenwalzen fertig war, konnte das Boot vom Schwimmdock auf den Strand gerollt werden. U 505 würde auf dieselbe Weise gezogen werden, wie das auch bei großen Häusern und anderen Gebäuden der Fall war, die über Land transportiert werden mussten. Sobald sich diese komplizierten Transportsysteme an Ort und Stelle befanden, wurde das Schwimmdock vom Wasserballast befreit, sodass es auf dem Boden des Haupttrockendocks aufsaß. Danach wurde das Hauptdock durch Öffnen der Seewasserventile geflutet. Es füllte sich mit Wasser, bis das Schwimmdock mit U 505 aufschwamm.

Das U-Boot ritt jetzt hoch aus dem Wasser ragend in der Mitte des Schwimmdocks, während beide Enden über das Dock hinaushingen (das Heck hing 20 m über und würde als erster Teil das Land erreichen). An jedem Ende des Docks war ein Kiesleichter festgemacht, urn unter anderern während des Schleppvorgangs über den offenen See Längsstabilität zu sichern. In der Nähe des Strandes angekommen, sollte der achtere Kiesleichter abgezogen werden, damit U 505 aus dem Dock direkt auf die Pier gezogen werden konnte. Der sich ständig verändernde Wasserspiegel des Sees war für die Ingenieure eine ständige Quelle der Besorgnis — besonders nach den kürzlichen außergewöhnlichen Wellen, die ohne Warnung die Küste heimgesucht hatten. Jede plötzliche Richtungsänderung der Transportschienen zwischen der Pier und dem Schwimmdock konnte eine Katastrophe auslösen.

Bis zum 2. August 1954 wurde U 505 als bereit für die Überführung an Land und auf seinen neuen Liegeplatz außerhalb des Museums beurteilt. Die Ausstellungswiegen und das Gerüst befanden sich an Ort und Stelle und es ruhte jetzt auf den stählernen Rollen für den Abtransport vorn Trockendock. Zu jedermanns Bestürzung kam schlechtes Wetter auf und verzögerte die Operation um Tage. Der grobe Seegang veränderte den Sedimentboden des Sees und dies zwang wiederum das Heerespionierkorps (Army Corps of Engineers), den Stichkanal zum Strand ein zweites Mal auszubaggern. Ironischerweise versprachen die Vorhersagen für den 13. August — Freitag, den 13.! — günstige Wetterbedingungen.

Der Freitagmorgen begann mit sehr geringem Wellengang und Winden, die mit etwa 16 km/h wehten. Em erleichterter Seth Gooder gab das Zeichen zum Beginn. Obwohl die Bedingungen immer noch als nicht ganz als ideal galten, wurden sie als akzeptabel betrachtet. Viele der Teilnehmer am Projekt spendeten ihre Dienste und schoben bezahlte Tätigkeiten auf. Ihnen gegenuber ware es unfair, noch langer zu zögern. Um 1 1 .00 Uhr begann em Schiepper das Schwimmdock zu ziehen, während es der andere schob: Endlich war die lange verzogerte Uberfuhrung zum Strand unterwegs. Schaulustige hatten sich zu Tausenden an den Brücken entlang des Calumet-Flusses und am Ufer des Michigan-Sees versammelt. Etwa um 12.15 Uhr erreichte U 505 den offenen See und befand sich kurz nach 14.00 Uhr nahe der 57. Stral?e, 100 m vor dem Seeufer. Em drit ter Schiepper stieL zum Unterseeboot, um das heikle Fahrmanöver zur Pier zu unterstützen, das gegen 15.15 Uhr begann. An Land waren inzwischen rund 50 Ingenieure und Arbeiter mit allerlei Aufgaben beschäftigt, um für das schwierige Überführen an Land einen Verlauf sicherzustellen, der sich so glatt wie möglich gestaltete.

Die Schlepper unternahmen mehrere Versuche, das Dock an Ort und Stelle zu schieben, aber kabbelige Wellen machten das Bemühen schwierig. Nach mehreren Versuchen wurde die Ent scheidung getroffen, eine Ecke des Docks loszuwerfen, um das andere Ende in die gewunschte Position zu schwingen. Wie dies das Genie des Seth Gooder und jene ausführten, die solange Zeit hart gearbeitet hatten, um die einzigartige und schwierige Aufgabe zu meistern, wurde auf eine sehr kiare Weise offen sichtlich. U 505 konnte n u r vom Dock gebracht werden, wenn die Schienen auf dem Dock und auf der Pier aneinander passten. Was die vielen Schaulustigen nicht zu erkennen ver mochten, war die Tatsache, dass die Seetiefe, die Höhe der Pier, der Wind, der Trimm des Schwimmdocks — und viele andere Faktoren — in Betracht gezogen werden mussten. Infolge der moglichen Veränderung im Niveau des Sees am Tage der tat- sächlichen Uberfuhrung bezog Gooder einen Spielraum für Fehlerquellen em. Sobald sich das Dock in einer Linie mit der Pier befand, so hatte er geschatzt, würde sich der Boden des Gleises auf dem Dock um 12,4 cm über der Plattform der Pier erheben. Wie genau war seine Vorausplanung? Als das Dock schließlich in Position gebracht war, betrug der Abstand genau 12,7 cm — eine Differenz von 0,3 cm! Der Wasserballast wurde erhöht, urn die Schienen auf dem Dock auf genau dieselbe Höhe wie die Schienen auf dem Pier abzusenken. Der Prozess der Anlandung war jetzt für den Beginn bereft.

Das Verbringen des U-Bootes vorn Schwimmdock auf die Pier stellte einen mathematischen Albtraum dar, der wochenlange Berechnungen und Korrekturen erforderte, um die Aufgabe zu lösen. Das Problern bestand darin, wie viel Ballastwasser dem Trockendock zugeführt werden musste, um den Gewichtsverlust auszugleichen, wenn das Unterseeboot auf die Pier und an Land gebracht wurde. Schließlich wurde berechnet, dass 27 ts Wasser in die Ballasttanks des Schwimmdocks eingebracht werden mussten, wenn das Unterseeboot jeweils um 1,22 m aus dem Dock glitt. Infolge des ungeheuren Gewichtes, das darnit verbunden war, würde eine Fehlberechnung das Schwimmdock vierkant stellen und U 505 in den Michigan-See kippen. Mehrere Stunden höchster Anspannung folgten.

Es war nahezu 19.00 Uhr, als das U-Boot bereit war, um auf den Strand gezogen zu werden. Sechs stählerne Rückleitungskabel liefen durch sechs verbundene Blöcke eines Flaschenzugs, der arn Ende des Transportschlittens befestigt und mit einer Winsch am Ende einer schweren Zugmaschine der International Harvester Company auf dem Strand verbunden war. Als die Winsch zu arbeiten begann, knarrte und stöhnte U 505, als ob es noch einmal tief in die See tauchte. Als das Boot vorwärtsglitt, kamen hinten die ersten stählernen Walzenrollen unter den Trägern frei und wurden auf der Bahn vor den Trägern verlegt, um den Fortgang der schwerfälligen Fahrt ohne Unterbrechung zu ermöglichen. Um 21.00 Uhr war der kritische Punkt am Ende der ersten Hälfte erreicht und ein paar Minuten später bewegte sich der Schwerpunkt des Bootes für immer vom Wasser auf das Land.¹²¹ Nach einer weiteren Stunde wurde U 505 durch die begeisterte Menschenmenge an Land begrüßt, die an Ort und Stelle geblieben war, um die sich entfaltende großartige Ingenieurleistung zu beobachten.

Das deutsche U-Boot verbrachte die nächsten zweieinhalb Wochen auf dem Strand an der Wasserkante des Michigan-Sees und wartete auf die Transporteure für den letzten Akt der Verlegung zum Museum. Das auf den Strand gesetzte Unterseeboot bot einen surrealen Hintergrund für die Strandbesucher und die regelmäßig anwesende Menschenmenge, die über die Größe des Bootes staunten. Nunmehr zahnlos und vom Land umschlossen, stand der einst gefürchtete Hai der Meere im Begriff, eine neue Aufgabe zu übernehmen, die seine einstigen Bauherren nicht für möglich gehalten hätten. Der vordere Teil des Bootes, das auf der Pier stand, hing noch über dem Wasser, während sich der übrige Teil des Bootes auf der extra errichteten Pier über dem Strand befand. Das Heck war jedoch nur 30 cm vorn Gehweg entfernt, der neben dem Lake Shore Drive entlang verlief. Zusätzliche Polizeibeamte waren eingesetzt, um den gesamten Bereich gegen Fußgänger und Autofahrer zu sichern, die dem Unterseeboot eine größere Aufmerksamkeit widmeten als ihrer eigenen Umgebung.

Das letze große Hindernis war die Überquerung des Lake Shore Drive, der am Ufer entlang führenden Autobahn. Die stark befahrene Straße war 1954 die Hauptverkehrsader durch Chicago (die weiter westlich verlaufende Autobahn des Interstate-Systems, d. h. des Autobahnsystems zwischen den Bundesstaaten, wurde erst zwei Jahre später gebaut). Eine Schließung für längere Zeit — besonders während der Stoßzeiten des Verkehrs — würde für die Stadt und jene, die sich im Stadtgebiet für den Transport von Waren und Dienstleistungen darauf verließen, ernste Probleme bringen. Nach Schätzung der Planer würde es drei Stunden dauern, um mit dem Boot die stark befahrene Hauptverkehrsstraße zu kreuzen, und weitere drei Stunden, um das Schienensystem zu entfernen und die Straße für den Verkehr wieder in Ordnung zu bringen. Die Stadt räumte dem Museum klugerweise eine 12-Stunden-Frist ein (von 19.00 Uhr abends bis 07.00 Uhr morgens), um die Aufgabe durchzuführen.

Das U-Boot befand sich jetzt auf dem Strand, aber unterhalb des Niveaus der Uferautobahn. 42 hydraulische 50-ts-Buda-Hebeböcke wurden herbeigebracht, um U 505 zur Vorbereitung des Überquerens in Brusthöhe zu heben. Zur Ausführung dieses heiklen Hebevorgangs bedurfte es mehrerer Tage. Inzwischen schafften andere Arbeiter schwere Holzbalken und Schienen zur Westseite des Lake Shore Drive, um die Plattform zu errichten, auf die das Boot nach dem Überqueren der stark befahrenen Straße gezogen wurde. Schließlich war am Donnerstag, dem 2. September, um 19.00 Uhr alles bereit. Der Verkehr wurde an der Westseite des Museums vorbei umgeleitet und die Arbeiter begannen mit der mühsamen Aufgabe; vor dem Boot zur Überquerung Holzbohlen und einen stählernen Schienenstrang zu verlegen. Die Schienenstücke mussten miteinander verbolzt und verschweißt werden, um die stärkstmögliche Verbindung zu bilden. Um 10.28 Uhr war alles bereit und das Boot begann über die Straße zu gleiten. Der Transport wurde auf 638 stählernen Walzenrollen über 95 m mit einer Geschwindigkeit von 17,4 m pro Stunde ausgeführt. Die Anstrengung bot einen grandiosen Anblick für jene dar, die das Glück hatten, als Augenzeugen dabei zu sein: Ein riesiges U-Boot kreuzte eine stark befahrene Chicagoer Straße im Landesinneren seines ehernaligen Feindes, angestrahit von zwei Fahrzeugen der Chicagoer Feuerwehr, während etwa 15 000 Schaulustige in atemloser Ehrfurcht zusahen. Der langsame Fortgang und die späte Stunde forderten schließlich ihren Tribut und die Menge schrumpfte schließlich bis zu dem Zeitpunkt, als U 505 die Autobahn nach fünfeinhalb Stunden überquert hatte, auf ein paar Hundert Zuschauer zusammen.

Gallery, Lohr, Gooder, Robert Crown, Carl Stockholm und andere prominente Persönlichkeiten waren bei dem Vorgang dabei, stellten sich in der Nacht für die Fotografen in Positur, von allem als sich U 505 in der Mitte der Autobahn befand. Der im Umgang mit Medien erfahrene Gallery hatte für diese Gelegenheit einen Ulk bereit: »Vorsichtig fahren! Unterseeboot kreuzt!« lautete die Inschrift auf einer für dieses Ereignis errichteten Tafel und das anwesende Time Magazine übernahm es als Titelbild zur Titelgeschichte, als die Tafel an der Uferautobahn aufgestellt wurde. Die »Warnungen« boten eben noch eine andere Gelegenheit, um zu fotografieren, während sich das Boot zentimeterweise vorwärtsschob. Um 04.15 Uhr war das Überqueren beendet und den Arbeitern blieb noch genügend Zeit, um den Schienenstrang wieder zu entfernen und die Fahrbahnen in Ordnung zu bringen. Zum vorgesehenen Zeitpunkt konnte der Verkehr wiederaufgenommen werden.

Nach Tausenden von Kilometern und nahezu unüberwindlichen logistischen, technischen und politischen Problemen hinter sich, musste U 505 nur noch 114 m zurücklegen, um das Museum zu erreichen. Das Boot hatte sich jetzt vom Strand zum Museum mit dem Heck voran in eine südwestliche Richtung zu bewegen. Arbeiter brachten weitere Holzbohlen und Schienen zur Vorbereitung des Transports an Ort und Stelle. Am 9. September setzte das Boot die unregelmäßige Vorwärtsbewegung fort, bis sich sein Heck fast genau an dem Platz befand, den die Verantwortlichen des Museums als endgültige Position ins Auge gefasst hatten. Den Mittelpunkt des Bootes als Drehpunkt verwendend, schwang der Bug in einem 67°- Bogen herum, um das Boot in eine Nord-Süd-Ausrichtung längs des Gebäudes zu bringen und vorsichtig in seine endgültige Position zu manövrieren. Das Einzige, was noch zu tun blieb, war, U 505 mit den Hebeböcken auf das Betonfundament abzusenken, wobei besonders entworfene Ausstellungswiegen und Sockel vorhanden waren, um es zu halten. Nichts, was mit U 505 zu tun hatte, war jedoch jemals einfach gewesen. Ein Betonfundarnent von 92 cm Breite und 46 cm Tiefe musste gegossen werden, um den Ballastkiel des Bootes mit seinem flachen Boden einzupassen. Nur die Mittelwiege für U 505, die entworfen worden war, um ein Drittel des Bootsgewichtes aufzunehmen, war als fester Lagerpunkt vorgesehen. Die Bug- und Heckenden des Kiels sollten auf mehreren großen Rollen gelagert werden, um das Ausdehnen und Zusammenziehen des stählernen Bootskörpers während der heißen und der kalten Jahreszeit in Chicago zu erlauben. Wenn das Ausdehnen und Zusammenziehen nicht einbezogen würde, so erklärten die Ingenieure, dann könnten die Bewegungen des Bootes die Betonwiegen zerbrechen. Die Lösung bestand im Einbauen von 20 stählernen Rollen, jede von 20 cm Durchmesser, an jedem Kielende. Diese wiederum lagerten auf einem Stahlgleis, das seinerseits wieder auf dem Betonfundarnent ruhte. An diesen Stellen war der Kielboden entfernt, sodass die Rollen in den Ballastkiel eingefugt werden konnten und von außen unsichtbar waren. An vier höher gelegenen Stellen des Außenkiels waren ebenfalls stabilisierende Stützen angebracht, damit das Boot nicht nach den Seiten abkippte. Die Rollen an jedem Kielende und die Mitte des Ballastkiels von U 505 waren die einzigen Bereiche des Bootes, die tatsächlich sein volles Gewicht trugen. Der Betrachter kann sich nur wundern, wie dieses technische Problem hätte gelöst werden sollen, wenn ein früherer Plan, den gesamten Ballastkiel zu entfernen, durchgeführt worden wäre (als eine Möglichkeit, das Boot niedriger zu machen, um den Besuchern über die gedeckten Verbindungswege das Betreten und Verlassen zu erleichtern).

Das bemerkenswerte Schicksal von U 505 als U-Boot hatte sein Ende erreicht: Es begann mit dem Stapellauf 1940 auf der Deutschen Werft in Hamburg an der Elbe, gefolgt von Feindfahrten in die Jagdgründe des Atlantiks und der Karibik, seiner Ortung, dem Angriff und seinem Aufbringen, der amerikanischen Kriegsanleihen-Tour, seinem langen Aufenthalt in den Marinewerft Portsmouth in New Hampshire und endete mit der langen Schleppfahrt ins Binnenland nach Chicago.

Einweihung

Die Zeit wurde jetzt knapp. Das Komitee für das Boot hatte verkündet, dass die formelle Einweihungszeremonie am 25. September 1954 stattfinden würde. Die sorfältig ausgearbeiteten Pläne für das Ereignis waren bereits seit dem größten Teil des Jahres fertig. Doch erst am Sonntag, dem 19. September, begannen Arbeiter das Äußere von U 505 mit dem Sandstrahlgebläse zu säubern, um das stoize alte Boot für einen neuen Farbanstrich vorzubereiten. Die Außenseite des alten Bootes konnte für die Einweihungszerernonie wesentlich verbessert werden, aber sein Inneres — das für die Gäste der Zeremonie geöffnet werden sollte — war in dieser Hinsicht nicht mehr zu bewältigen. Tatsächlich war kaum genug Zeit vorhanden, die erhöhte Tribune für die Einweihungsfeierlichkeiten zu errichten und die Sitzgelegenheiten für die als Gäste eingeladenen wichtigen Persönlichkeiten aufzustellen, die Augenzeugen des Ereignisses sein sollten.

Vor der Ankunft des Bootes waren zwei Tunnel als Zugang für die Besucher gebaut worden, um U 505 mit dem Erdgeschoss des Museums an der Ostseite zu verbinden. Jetzt, da sich das Boot an Ort und Stelle befand, mussten in die Außenverkleidung und in den Druckkörper Eingänge geschnitten werden. Ingenieure und Museumspersonal entschieden, dass die besten Stellen für den Eingang durch den Tauchbunker 2 Bb. und für den Ausgang durch den Tauchbunker 7 Bb. führen würden.¹²²

Ein besonderes Bankett im Voraus mit 500 wichtigen Persönlichkeiten war für Donnerstagabend, den 24. September, vorgesehen, um die erfolgreiche Ankunft von U 505 am Museum zu feiern. Der Unterhalter Arthur Godfrey diente als Zeremonienmeister für das Abendessen und den sich anschließenden Gedenkgottesdienst. Der Hauptredner des Abends, Marineminister Charles Thomas, hatte zum Ereignis eine besondere Verbindung: Sein Sohn Hayward war an Bord der GUADALCANAL gewesen, als U 505 aufgebracht wurde. Auch Admiral Gallery hielt eine Ansprache. Alle Angehörigen des Enterkommandos der USS PILLSBURY waren (mit Ausnahme von Lt. Albert L. David, der 1945 gestorben war) als Ehrengäste eingeladen worden und anwesend. Earl Trosino war die Ehre erwiesen worden, bei der Einweihungszeremonie am folgenden Tag eine große Gedenktafel aus Bronze zu enthüllen.¹²³

Die Veteranen des von ihnen aufgebrachten U-Bootes waren zur Einweihung in Chicago eingetroffen, als die örtlichen Medien feststellten, dass viele ihrer Ehefrauen wenig oder gar keine Ahnung von der historischen Rolle hatten, die ihre Männer während des Krieges gespielt hatten. Anne Mocarski erfuhr von der Teilnahme ihres Ehemannes erst, nachdem Gallery 1954 Cleveland als Spendensammler besuchte und ihren Mann aufforderte, ihn zu begleiten. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte sie nie von U 505 gehört. Norma Hohne erfuhr von der Heldentat ihres Mannes erst im November 1953, als Gallery in einem Brief Gordon Hohne bat, einen Fragebogen zu vervollständigen und eine Fotografie zu schicken. »Ich dachte, er wird in die Marine zurückgerufen«, lachte sie. Gloria Trusheim erfuhr von dem Aufbringen, als sie zufällig hörte, wie ihr Ehemann Phillip einem Freund davon erzählte. Margaret Wdowiak stieß zufällig auf die Rolle ihres Ehemannes, als sie in einer Zeitschrift Berichte über das Aufbringen las.¹²⁴

Das Bankett am Donnerstagabend wurde für 500 Gäste angekündigt, aber die Medien berichteten von 600—800 Teilnehmern.¹²⁵ Jeder freute sich über das Ereignis. Marineminister Thomas rühmte die Erfolge starker militärischer Streitkräfte (vor allem der Marine) und lobte jene, die für das Aufbringen von U 505 verantwortlich waren, für ihr Vorausdenken und ihre Planung. »Wenn die Marine von heute die Tapferkeit und den Einfallsreichtum derjenigen nachahmt, die U 505 aufbrachten«, schloss er, »bin ich überzeugt, dass unsere Seemacht überlegen und unser Land sicher bleiben wird.«¹²⁶ Mit einer Geste, die alle außer Gallery überraschte, der das besondere Ereignis arrangiert hatte, zeichnete der Marineminister sechs Mitglieder des Bürgerkomitees, die für das Verbringen von U 505 nach Chicago zuständig gewesen waren, mit dem Distinguished Public Service Award aus — der höchsten ehrenvollen Auszeichnung der Marine für einen Zivilisten. Dieser renommierte und seltene Orden »wird an Bürger für heroische Taten und bedeutsame Beiträge verliehen, die der Marine geholfen haben, ihren Auftrag zu erfüllen«. Gallery hatte diese Aufgabe für Thomas an diesem Abend arrangiert, weil »es für alle Betroffenen, darunter auch für den Marineminister, wesentlich zufrieden stellender und viel wirksamer sein würde, wenn der Minister den betroffenen Bürgern einen konkreten Beweis für die Dankbarkeit der Marine präsentieren würde als lediglich Worte des Dankes in einer Ansprache«.¹²⁷

Auch das Wetter spielte mit, als der letzte Samstag im September klar und schön heraufdämmerte. Das Museum und der Chicago Park District erwarteten 20 000 Zuschauer, die bei der Zeremonie anwesend sein würden, aber zu ihrer Überraschung erschienen 40 000 — jeder Quadratmeter Boden war dicht besetzt. Der Blue Jackets-Chor der Pensacola Navy Station unterhielt zusammen mit der Great Lakes Naval Training Band die schaulustige Menge. Ein 30 Mann starker Zug der Marineinfanterie, als Ehrenwache angetreten, genoss die Musik in stoischem Schweigen.

Mit einem donnernden Überflug eines Schwarms Düsenjäger der Marine begann um 13.49 Uhr die Zeremonie. William Kahler, der Präsident der Illinois Bell Telephone, arrangierte für die Telefongesellschaft eine gesponserte Live-Übertragung der Zeremonie von einer Stunde, beginnend um 14.30 Uhr, im lokalen Fernsehen WBBM-TV. Die Sendung wurde landesweit über das gesamte Fernsehnetz der CBS ausgestrahlt. Arthur Godfrey, der Zeremonienmeister, führte mit Perfektion durch das gesamte Programm und las laut einen Brief mit einem Grußwort von Präsident Eisenhower vor:

»Es freut mich, zu erfahren, dass das auf hoher See aufgebrachte deutsche Unterseeboot … im Museum of Science and Industry in Chicago eine Heimat gefunden hat«, schrieb der Präsident. »Dort wird es em ständiges Denkmal sein, das an die taktische Geschicklichkeit und die Tapferkeit der Männer von der Marine erinnert. Die Geschichte vom Aufbringen dieser Trophãe, so wurde mir mitgeteilt, ist in der Tat eine sehr erregende. Sie ist eine Saga von Initiative, Können und Wagemut… . Ich bin sicher, dass dieses Denkmal all jenen Freude bereiten wird, die es besuchen; es wird aber auch als ein Ausdruck der Dankbarkeit der gesamten Nation an unsere Seeleute dienen.«

Godfrey führte auch den Hauptredner des Tages ein: Admiral William Halsey (»Bull«), der von Seeleuten auf die Tribüne gepfiffen wurde. Alle standen still, als der vor dem Strand der 57. Straße ankernde Geleitzerstörer DANIEL A. JOY 17 Schuss Ehrensalut feuerte. Godfrey rekapitulierte die Geschichte des Aufbringens, die Geheimnisse der Codebücher und der akustischen Torpedos und wie 3000 Mann diese ganzen Geheimnisse eingefangen hatten. Auch Admiral Gallery sprach kurz, stellte jeden Angehörigen des Enterkommandos und Earl Trosino vor, der vielleicht mehr als jeder andere für die Rettung des U-Bootes verantwortlich war. »Dies ist ein großer Tag für uns alle, die am Aufbringen von U 505 beteiligt waren«, begann Gallery. »Dieser Tag vor 10 Jahren, als wir darum kämpften, das Boot schwimmfähig zu halten, … ist ein Tag, den keiner von uns vergessen wird. Doch nicht einmal in unseren kühnsten Träumen konnten wir damals den großen Höhepunkt dieser heutigen Zeremonie vorhersehen. Wir, die wir dieses U-Boot aufgebracht haben, sind in der Tat stolz auf das, was Sie hier in Chicago damit vollbracht haben. … Durch die Großzügigkeit und die Anstrengungen vieler Bürger, deren einzige Motive Patriotismus und das Gefühl waren, dass dieses Denkmal für zukünftige Generationen wichtig ist, wurde dies ermöglicht.«

Danach stand Halsey auf und hielt seine Rede. »U 505, erklärte der Mann, der die amerikanischen Seestreitkräfte vor Guadalcanal und überall im Pazifik mutig geführt hatte, »verkörpert einen Grabstein für alle Angehörigen der Navy, die Seeleute der Handelsmarine und für die Zivilisten, die in der See ihr unbekanntes Grab gefunden haben. … Es ist besonders angemessen, dass dieses Denkmal, eines der wenigen im Land für die Marine, hier in Chicago semen Platz gefunden hat. Fast ein Drittel des Marinepersonals im 2. Weltkrieg kam aus dem großen Mittelwesten und dem 9. Marinedistrikt mit seinem Stabsquartier an den Großen Seen.« Er fuhr fort: »Das Denkmal wird auch dazu dienen, den Kommunisten zu zeigen, dass ihre Herausforderung zur Herrschaft über die hohe See zum Scheitern verurteilt ist.« Er beendete seine Rede unter donnerndem Beifall.

Der Nachmittag näherte sich seinem Ende, als sich Bischof Weldon erhob, der einstige Kaplan der GUADALCANAL, um für die Kriegstoten der Marine ein Gebet zu sprechen. Das letzte Ereignis blieb Earl Trosino vorbehalten, dem die Ehre erwiesen wurde, für die Nachwelt die Gedenkplatte mit der Inschrift über das Aufbringen zu enthüllen. Der Nationalstolz hätte sich nicht höher erheben können als zum damaligen Zeitpunkt, als Trosino vortrat und das beeindruckende Werk enthüllte, das auf der Backbordseite in der Mitte von U 505 unterhalb der Kennung angebracht war. Hierzu sang der Chor die Marinehymne und die Ehrenwache der Marineinfanterie schoss den Salut. Dann entstand em eindrucksvo!ler Gegensatz zwischen dem Krachen der Gewehre und dem, was folgte: Auf dem Turm des U-Bootes stand ein einsamer Hornist der Marine in Grundstellung und blies den Zapfenstreich — nahezu alle Anwesenden mussten schlucken und hatten Tränen in den Augen. Die letzten Klänge des Horns hingen noch einen Augenblick in der herbstlichen Luft, um dann zu verwehen.¹²⁸ Die feierliche Einweihungszeremonie zur Ankunft von U 505 in Chicago war vorüber.

U 505 als Exponat

Der Zugang zu U 505 wurde am Sonntag, dem 26. September 1954, einer ungeduldigen, schaulustigen Öffentlichkeit geöffnet, obwohl das Boot hierfür noch nicht vollständig vorbereitet war. Am Ende der ersten Woche hatten 7125 Besucher ihre 25 Cents bezahlt, um das Unterseeboot zu besichtigen. Die 13-jährige Sharon Henriksen aus Park Ridge/Illinois war im November 1956 der 1.000000. Besucher. Als der Verfasser diesen Beitrag schrieb, hatte U 505 mehr als 23 Millionen Besucher willkommen geheißen. Es ist das bei weitem beliebteste Exponat des Museums. Das Boot dient sowohl als ein angemessenes Kriegsdenkmal wie auch als ein technisches Wunder — die Kompliziertheit der Konstruktion und die vielen Ventile, Handräder, Hebel, aber auch die übrige Ausrüstung und die Wohnräume, alles in den engen Druckkörper hineingestopft und immer einen dauernden Eindruck hinterlassend. Viele Besucher finden es schwierig, um das voll zu begreifen, was ihnen ihre Augen alles mitteilen. »Ist dies ein richtiges Unterseeboot?«, erkundigen sich viele und glauben stattdessen, das Museum hätte in ihrem Interesse ein Art kunstvolle Schaubühne für sie errichtet. Eine ganze Skala von Fragen war zu erwarten gewesen: Von der Frage, wie viele Männer an Bord des Bootes gewesen waren, bis hin zu den Fragen, was sie gegessen haben, ob sie duschten und wie sie lernten, etwas sicher zu handhaben, was eine sehr komplizierte Maschinerie zu sein schien.

Als die Besucher die Menge an Ausrustung sahen, die im Boot vorhanden war, konnten sie sich kaum vorstellen, wie viel von der Ausrüstung tatsächlich fehlte, als das Unterseeboot in Chicago eintraf. Bedauerlicherweise war vieles von seiner Ausrüstung Anfang 1946 als Ersatzteile ausgebaut worden, als diese von der französischen Marine dringend gebraucht wurden, um ihre eigenen als Kriegsbeute beschlagnahmten deutschen U-Boote fahrbereit zu machen. Das Ausmaß dessen, was stückweise ausgebaut wurde, ist noch immer nicht klar. Zum Glück hatte Lenox Lohr hart gearbeitet, um so viel wie möglich von der Originalausrüstung (oder zumindest authentische Teile) zurückzuholen. Der beeindruckendste Erfolg hing mit dem beiden Dieselmotoren des Bootes zusammen. Dank der Hilfe von Freiwilligen der Electro-Motive-Abteilung von General Motors wurden sie 1956 wieder fahrbereit gemacht. Lohr hatte sie 1968 wieder zum Laufen gebracht und der Verfasser hatte den Steuerbord-Dieselmotor 1994 in Gang gebracht. Er lief 1998 das letzte Mal. Eine Tonaufnahme der dröhnenden Motoren begleitet die Besucher, wenn sie durch das Boot gehen.

Die laufende Restaurierung von U 505 ist sehr schwierig, lohnend und kostspielig gewesen. 1953 stellten die Museumsgruppen fest, dass die Funk- und Horchausrüstung fehlte. In Wirklichkeit waren der Funk- und der Horchraum völlig leer. Selbst die in diesen kleinen Räumen oben angebrachten Geräte waren entfernt worden, wie dies auch mit den drei Geheimspinden aus dem Funkraum, der Kammer des Kommandanten und dem Offizierswohnraum der Fall war. In ihnen hatten sich die geheimen Schlüsselunterlagen befunden. Alle Kojengestelle in den Wohnräumen waren von ihren Befestigungen entfernt und hier und dort aufgeschichtet worden. Ob die richtigen Kojen für jeden Raurn an Bord waren, als das Boot hier eintraf, ist nicht bekannt. Nicht einmal die Batterieräume unter den Flurplatten waren verschont worden. Die Werft hatte die tonnenschweren Batterien entfernt, um das Gewicht (und somit den Tiefgang) des Bootes vor dem Beginn der Schleppfahrt zu verringern, aber in den Räumen hatten sich Ausrüstungsstücke und -gegenstände von anderen Orten des Bootes angesammelt. So waren zum Beispiel die Motoren der Hauptlüfter aus dem Dieselraum zwei Abteilungen weiter vorn irn Batterieraum unter dem Offizierswohnraum entdeckt worden.

Das Museum bedrängte die Marine sofort und verlangte die Rückgabe der Originalteile und -ausrüstung von U 505 — oder ähnlicher Gegenstände von anderen Booten, wenn die Originale nicht aufzufinden waren. Ein sehr großer Glücksfall trat ein, kurz nachdem die Ausstellung des U-Bootes begonnen hatte, als Carl T. Milner das Boot besuchte und die Offiziellen des Museums aufsuchte. Milner, ein Elektronikfachmann, arbeitete in der Marinewerft Portsmouth im Naval Unterwater Sound Lab. Als die Funk- und Horchausrüstung von U 505 nach dem Krieg ausgemustert wurde und zum Schrotthändler gebracht werden sollte, griff Milner ein. Nicht in der Lage, den Gedanken zu ertragen, die Ausrüstung zu verschrotten, brachte er den größten Teil in seinem Keller unter! Er bot an, dem Museum zurückzugeben, was er noch hatte, und die Kosten für das Verpacken in Kisten und das Verschiffen selbst zu über nehmen. Die zurückgegebene Ausrüstung wurde sofort wieder eingebaut. Bedauerlicherweise hatte Milner nicht alles besessen, was entfernt worden war, so identifizierte das Museum das, was er hatte, und brachte es in den beiden Räumen unter. Mitte der 1990er Jahre wurde eine detaillierte Bestandsliste für beide Räume entdeckt, als viele als geheim eingestufte Dokumente, die sich auf den U-Boot-Krieg bezogen, für die Öffentlichkeit freigegeben wurden. Das Museum erhofft sich davon, dass die Originale aufgefunden und eines Tages in die Räume zurückkehren werden, aus denen sie ursprünglich stammten.

Wie gut war die optische Ausrüstung der Deutschen wirklich? Nachrichtendienstliche Verantwortliche wollten das herausfinden und ließen die beiden Sehrohre des Bootes kurz nach Kriegsende ausbauen. Das meiste von dieser Art Ausrüstung wurde an die Privatindustrie übersandt, deren Laboratorien besser geeignet waren, um Untersuchungen durchzuführen. Sie erhielten oft die Ermächtigung zu Erprobungen bis zur Zerstörung. Das Museum hatte den Eindruck, dass dies mit den Sehrohren von U 505 geschehen war. Als daher em britisches Navigationssehrohr eintraf, wurde es nach dem Eintreffen in Chicago eingebaut. Um das Angriffssehrohr zu simulieren, wurde ein Rohr aus rostfreiem Stahl verwendet. Beide werden in voll ausgefahrener Position gezeigt, sodass die Besucher diese Ausrüstung so sehen können, wie sie von den meisten Leuten mit Unterseebooten verbunden wird.¹²⁹ Jedoch dann schiug das Glück zum zweiten Mal zu, als das U-Boot 2002 sein originales Luft- und Navigationssehrohr wieder bekam. Dieses kostbare Stück der optischen Ausrüstung kehrte aus einem einstmals geheimen Marinelaboratorium in San Diego zurück, wo es verschrottet werden sollte. Aufzeichnungen über den Verbleib der zusammengetragenen Sehrohre waren verschwunden und seit Jahrzehnten wusste keiner mehr, was mit ihnen geschehen war. Wie kürzlich festgestellt, befand sich eines in San Diego, eingebaut auf dem Boden eines riesigen Kaftwassertanks für Versuche mit Technik und Material für U-Boote, geeignet für die U-Boot-Kriegsführung unter den polaren Eiskappen. Der Verfasser hatte lange nach den Originalen gesucht, würde sich aber mit einem authentischen (und schwierig zu beurteilenden) deutschen Sehrohr zufriedengeben müssen. Als die Offiziellen in San Diego erkannten, was sie besaßen, setzten sie sich mit dem Museum in Verbindung, um festzustellen, ob es an seinem Erwerb interessiert war. Das Sehrohr wird jedoch nicht wieder in das Boot eingebaut werden, weil es das niedrige Dach seiner neuen Unterkunft für die Besucher unmöglich macht, das optische Gerät in voller Länge zu sehen. Stattdessen wird das Sehrohr an der Längsseite des Bootes als ein besonderes technisches Exponat waagerecht ausgestellt. Doch das Museum sucht immer noch nach dem Angriffssehrohr in der Hoffnung, dass es eines Tages auch gefunden werden wird und zu U 505 zurückkehrt.

Die Geschütze von U 505, die in Bermuda für die Uberführung ausgebaut worden waren, kehrten zu einem unbekannten Zeitpunkt zum Boot zurück. Mit Ausnahme eines 2-cm- Rohres sind die beiden 2-cm-Zwillings-Fla-Geschütze und die 3,7-cm-Flak samt Lafetten auf dem Boot original. Das Ersatzrohr kam von U 858, einem Boot vom Typ IX C/40, das sich als erstes deutsches U-Boot am 8. Mai 1945 der US-Marine ergeben hatte. Ironischerweise war sein Kommandant Thilo Bode, der ehemalige I.WO von U 505. Bode ergab sich einer U-Jagdgruppe vor der amerikanischen Ostküste, zu der vier der fünf Geleitzerstörer gehorten, die beim Aufbringen von U 505 zugegen waren. Der Zerstörer, der Bodes Kapitulation entgegennahm, war die USS PILLSBURY, deren Enterkommando nur elf Monate zuvor U 505 so mutig aufgebracht hatte.¹³⁰

Die Zukunft von U 505

Vom baulichen Zustand her traf das Boot in guter Vertassung ein, wenn auch ein wenig schäbig aussehend. Ausgedehnte Korrosionsschäden (wie in diesem Beitrag schon zuvor erwähnt) waren vorhanden, aber der größte Teil der baulichen Hauptkomponenten war intakt. Viele Abteilungen waren oberflächlich mit Rost überzogen und die Farbe vieler Anstriche bröckelte ab und war abgeblättert. Auf der Außenseite hatte die US-Marine das Boot schwarz und innen weiß angestrichen, ohne den Versuch zu unternehmen, das ursprüngliche Farbschema des Bootes (zwei Grautöne außen und elfenbeinfarben im Inneren) zu wählen. Zum Glück gab es noch Reste der ursprünglichen Innenfarbe der Kriegsmarine, die sich unter mehreren Schichten der amerikanischen weißen Färbe erhalten hatten. Bei den späteren Restaurierungsbemühungen des Museums halfen sie wesentlich, das ursprüngliche Farbschema im Inneren des Unterseebootes zu restaurieren, und intensives Nachforschen trug dazu bei, auch auf der Außenseite zum ursprünglichen Farbschema zurückzukehren. Fachlicher Rat zur Restaurierung von U 505 ist von vielen ehemaligen Besatzungsangehörigen des Bootes gekommen, zumal einige von ihnen nach dem Krieg in die USA ausgewandert waren.

Seit seiner Ankunft im Museum hat U 505 vier Restaurierungen erfahren: 1954, 1968, 1978 und 1988/89. Jedes Mal wurde das Boot bis auf den Metallgrund mit dem Sandstrahlgebläse gesäubert, beschädigte oder verrostete Teile der Außenverkleidung wurden herausgeschnitten und ersetzt oder überdeckt und eine neue Schicht frischer Farbe aufgetragen. Leider erforderte jede Restaurierung, dass Stückchen und Stücke des ursprünglichen Bootes durch Wegschneiden oder den Sandstrahl verlorengingen. Die Korrosion hat die Beplattung der Außenerkleidung und die komplizierte technische Ausrüstung unter dem Oberdeck arg mitgenommen. Die periodischen Sandstrahlbehandlungen ergeben eine saubere und leicht anzustreichende Oberfläche, greifen aber das Metall an und verringern seine Dicke. Und das Tempo der Verschlechterung ist angesichts der Wetterverhältnisse in Chicago unerbittlich vorangeschritten.

Als die in den 1990er Jahren vorgenommenen Prüfungen überzeugend veranschaulichten, dass sich die Außenverkleidung bei U 505 während der vielen Jahrzehnte seiner Ausstellung im Freien dramatisch verdünnt hatte, wurde offensichtlich, dass etwas geschehen musste, um das Boot für künftige Generationen zu bewahren. Das erfolgreiche Erstellen eines unterirdischen Bauwerks, um den Pioneer Zephir von 1934 - den Zug, der 30 Jahre lang neben U 505 im Freien gestanden hatte — unter Schutz auszustellen, überzeugte die Offiziellen des Museums, dasselbe auch für U 505 in Betracht zu ziehen.

Plane wurden ausgearbeitet, um das Boot an einen neuen unterirdischen Ort auf der Nordseite des Ostpavillons mit einem darüber errichteten Dach zu verbringen und besondere Exponate rund um das Boot auszustellen; sie sollen die Geschichte des heldenhaften Aufbringens im Juni 1944 berichten. Die kontrollierte Atmosphäre des neuen Aufstellungsortes wind bei 45 % Luftfeuchtigkeit und 21 °C die Umweltschäden des Bootes weitgehend verringern und gleichzeitig dem Wartungspersonal gestatten, U 505 in seinem gegenwärtigem Zustand für unbegrenzte Zeit zu erhalten. Besuchern wind es möglich sein, das Deck von U 505 von einem Balkon aus zu betrachten, um das Boot zu gehen, es zu berühren und viele interessante kleinere Exponate zu betrachten, die das Boot ergänzen. In den letzten 15 Jahren sind entschlossene Anstrengungen unternommen worden, um Exponate zu sammeln, die sich auf U 505 beziehen. Viele von ihnen wurden 2005 erstmalig in der neuen Ausstellung präsentiert, die mit 23,5 Millionen Dollar die größte und kostspieligste ist, die das Museum je unternommen hat.

Zuvor schon gab es auch weitere Bernuhungen, den Werdegang des U-Bootes zu dokumentieren. 1999 organisierten der Autor und Laura Graedel, eine Museums-Archivarin, ein intensives Film- und Hörprojekt zu diesem Thema. Mehr als 100 Stunden Filminterviews mit überlebenden amerikanischen und deutschen Veteranen, die beim Aufbringen des Bootes im Juni 1944 wichtige Rollen spielten, sind bis jetzt konserviert worden. Angehörige der Besatzung kamen zu einem Wiedersehenstreffen mit dem Boot und den Amerikanern und nahmen an diesem Projekt teil. Einige trafen zum ersten Mal Amerikaner, denen sie 1944 begegnet waren. Einer der Überlebenden von der Besatzung des Dampfers THOMAS MCKEAN, der vor mehr als vier Jahrzehnten von U 505 versenkt worden war, besuchte ebenfalls 1999 das Wiedersehenstreffen. Auch er begegnete zum ersten Mal seinen früheren Feinden.

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Für viele war U 505 kein »glückhaftes« Boot. Es ist schwer, dieser Beurteilung zuzustimmen. Das U-Boot hatte das Missgeschick des Abbruchs mehrerer Feindfahrten infolge technischer Probleme und die Männer wurden Augenzeuge des dramatischen Selbstmords eines ihrer Kommandanten in See. Doch U 505 überstand den Bombenangriff vom November 1942, der für viele andere Boote verhängnisvoll gewesen wäre, versenkte mehr als seinen Anteil an alliiertem Schiffsraum und alle Angehörigen der Besatzung an Bord des U-Bootes außer einem überlebten den 4. Juni 1944. In Anbetracht der Tatsache, wie viele U-Boote mit ihren Besatzungen während des Krieges verlorengingen und trotzdem 1944 eine Feindfahrt überstanden zu haben und seine Geschichte erzählen zu können, kann kaum als ein glückloses Schicksal betrachtet werden.

Die Bedeutung von U 505 als Denkmal hat sich im Laufe der Zeit entwickelt. Der 2. Weltkrieg entfernt sich mit jedem Tag mehr. Wenn wir das Beteiligtsein an jener Ära verlieren, so werden wir auch jede direkte Kontinuität mit diesem Wendepunkt historischer Ereignisse verlieren. Zunächst diente U 505 als Denkmal für die Generation des 2. Weltkrieges, von der es auch geschaffen worden war. Doch dann wurde das Denkmal sogar als em neu interpretierbarer Rahmen eingeweiht, der die kommunistische Bedrohung des »Kalten Krieges« verwendete, um die von den Veteranen dem Unterseeboot zugeschriebene Symbolik und Bedeutung zu ändern. Die Generation des »Kalten Krieges« benutzte die einst von U 505 ausgehende Bedrohung als einen Trompetenruf, um gegen die Sowjetunion vorbereitet zu sein, deren »Herausforderung zur Beherrschung der hohen See zum Scheitern verurteilt« war, wie Admiral Halsey so ausdrucksvoll bemerkte.

Spätere Generationen werden das Unterseeboot betrachten, studieren und ihre eigene Auffassung von U 505 haben. Als solches wird das Boot den Zweck übertreffen, für den es gebaut und für den es gerettet wurde.

Der Offizierswohnraum auf U 505 am Nachmittag des 4. Juli 1944. Er ist heute bis auf den Hängeschrank rechts original erhalten. Das kleine Foto links davon zeigt T 25.

Die Enge des Hecktorpedoraums nach 80 Tagen in See. Links unter den Kojen ein Reservetorpedo, den Mittelgang blockieren Behälter mit Reserveteilen. Die Notsteuerstelle (Bildmitte hinten) aktivierte auf Weisung Gallerys Earl Trosino, um die Ruder des Bootes gerade auszurichten.

Die Steuerbordseite achtern der Zentrale: Im Vordergrund links ist der Tiefenrudersteuerstand für die achteren Tiefenruder und in der Mitte des Handrades für die Handruderleitung ist die elektrische Druckknopfsteuerung sowie über dem Handrad der Ruderlagenanzeiger zu erkennen. Rechts davon ist der »Christbaum« mit seinen zahlreichen Ventilen zum Entlüften und zum Ausblasen der Tauchzellen und -bunker zu sehen. Der dicke Schlauch unten rechts im Eck führt von der Bilge zur Brücke und diente nach dem Aufbringen zum Auspumpen des Wassers.

Die Backbordseite der Zentrale mit Blick nach achtern. Ganz vorn links ist der Aufgang zum Turmluk und zur Brücke, blockiert für den Bergungstrupp der USS GUADALCANAL durch den dicken Schlauch, um achtern das Wasser auszupumpen. Rechts neben dem Aufgang der Schacht für das Beobachtungssehrohr mit der daran angebrachten Hauptdruckölpumpe. Rechts im Bild befinden sich Sender und Empfänger für ein Funkmessortungsgerät. Weiter nach achtern ist der Ausfahrschacht für die Stabantenne als dickes Rohr zu erkennen. Die Unordnung nach mehr als 80 Tagen in See ist deutlich zu sehen.

U 505 traf am 3. Juni 1954 in Cleveland ein. Der Plan sah einen mehrtägigen Aufenthalt zum Sammeln von Spendengeldern und ein Medienereignis mit dem Auftreten von Chester Mocarski vor, einem Mitglied des Enterkommandos der USS PILLSBURY. In Cleveland erhielt U 505 einen schwarzen Anstrich, um zur Vorbereitung auf das grandiose Eintreffen in Chicago sein Aussehen zu verbessern. Allerdings konnte nichts zur Beseitigung der klaffenden Rostlöcher in der Außenverkleidung (die im Heck sind auf beiden Bildern deutlich zu erkennen) oder der Schäden in der Decksbeplankung unternommen werden. Die Folge war, dass während dieses Stadiums der Fahrt keinem Besuchern erlaubt wurde, an Bord zu kommen.

U 505 in Portsmouth, wie das U-Boot während der Inspektionsbesuche 1953 von den Komiteemitgliedern für U 505 gesehen wurde. Das Deck zeigt Anzeichen der Verwahrlosung.

U 505 und seine Schleppereskorte im Mai 1954 während der Fahrt nach Chicago auf dem St.-Lorenz-Strom unmittelbar nördlich von Clayton/New York und nordöstlich des Ontario-Sees.

U 505 läuft in das Trockendock der American Shipbuilding in Chicago ein, um zur Überfahrt auf dem See zum Strand an der 57. Straße vorbereitet zu werden.

Auf dem Foto geht der Blick entlang der Stb.-Seite von U 505 nach vorn. Der in der Bildmitte zu sehende Arbeiter entfernt Ballast aus dem Ballastkiel, um Gewicht zu verringern.

U 505 ruht im Schwimmdock auf den in den Ballastkiel eingeschobenen Querbalken sowie auf dem Transportschlitten für das Hebewerk. Beachte das verrostete Gruppenhorchgerät (GHG).

Die Ausstellungswiegen und das Stützwerk sind eingebaut. Die stählernen Walzenrollen befinden sich am Platz und das U-Boot ist für die Überfahrt zum Strand bereit.

U 505 verlässt den Calumet-Fluss im Schwimmdock und beginnt die Fahrt über den See zum Strand an der 57. Straße. Beachten Sie die beiden Kiesleichter zur Längsstabilisierung vor und hinter dem Dock.

Das Schwimmdock manövriert dicht an den Strand und wird sorgfältig in Position gebracht, sodass U 505 auf den speziell errichteten Pier gezogen werden kann. Die stählernen Walzenrollen sollen das U-Boot auf dem deutlich sichtbaren Schienenweg vorwärtsbewegen. Diese Fotos vermitteln gut die technische Schwierigkeit und das erforderliche Können, um das U-Boot an Land zu bringen.

Sobald das Schwimmdock gesichert war, glitt U 505 langsam auf den Pier.

Tausende kamen von weit her, um zu beobachten, wie U 505 an Land gebracht wird. Beachte die Wellenböcke, die Propeller, die Ruder und den Propellerschutz.

Das Schwimmdock ist nur noch ein paar Meter vom Pier und seiner Endposition entfernt.

Sobald sich U 505 sicher an Land befand, musste es 1,82 m angehoben werden, um quer über den Lake Shore Drive transportiert zu werden.

Zweieinhalb Wochen lang bildete U 505 einen surrealen Hintergrund zu den Badenden am Strand, die zumindest auf diesem Foto an dem auf ihrem Strand lauernden Landhai von 750 ts nicht interessiert schienen.

Erfolgreich an Land gebracht, wartet U 505 auf den nächsten Schritt – das Überqueren des stark befahrenen Lake Shore Drive unmittelbar vor dem Heck des Bootes.

Die Überquerung des Lake Shore Drive begann am 2. September 1954 um 19.00 Uhr auf zeitweilig verlegten Schienen auf 638 Stahlrollen und über 95 m.

Die Mitte des Bootes kreuzt um 01.00 Uhr am 3. September die Mitte der Autobahn. Das Ereignis sorgte für ein ideales Foto: (von rechts) Daniel Gallery mit seinem Sohn, Daniel V. Gallery III., und Seth Gooder. Gallery arrangierte die Aufstellung der Tafel und einen Bericht in Life.

25. September 1954: Einweihungszeremonie für U 505 vor 40 000 Schaulustigen mit Live-Übertragung im nationalen Fernsehen.

U 505 Ende der 1970er Jahre mit dem Burlington Pioneer Zephyr links daneben und zwei Lokomotiven im Hintergrund. Das harte Klima Chicagos erzwang schließlich das Verbringen dieser Exponate ins Innere.

Harald Lange, der letzte Kommandant von U 505, besucht 1964 seit dem Krieg zum ersten Mai sein früheres Boot. Daniel Gallery gibt hier Lange sein Fernglas 8 x 60 zurück.

Axel-Olaf Loewe, der erste und erfolgreichste Kommandant von U 505, stattet dem Boot 1957 einen offiziellen Besuch ab. Loewe und der Museumsdirektor Lenox Lohr blicken durch das vordere Druckschott in den Unteroffizierswohnraum.

1995 half Keith Gill, Kurator für U 505, besondere nächtliche Besichtigungen des Bootes zu organisieren. Hier werden Museumsangehörige bei einer faszinierenden Besichtigung von U 505 von Pete Petersen (links), früher U 518, Wayne Pickels (Mitte) und Zenon Lukosius (rechts) vom Enterkommando der USS PILLSBURY geführt.

Während einer Werbetour für sein Buch Das Boot besuchte am 2. Mai 1983 Lothar-Günther Buchheim U 505. Er schallt die Besucher hinsichtlich der amerikanischen Heldenverehrung, die er in dem Exponat sah.

Dieses Foto wurde bei einem der jährlichen Mitglieder-Treffen auf U 505 aufgenommen: (von links) Wayne Pickels (Enterkommando der PILLSBURY), Keith R. Gill (Kurator für U 505), Pete Petersen (U 518), Zenon Lukosius (Enterkommando der PILLSBURY) und der Historiker Timothy Mulligan.

Ehemalige Angehörige der Kampfgruppe der USS GUADALCANAL und Besatzungsmitglieder von U 505 kamen 1982 zu einem Wiedersehenstreffen zusammen. Die deutschen Besatzungsangehörigen sitzen in der ersten Reihe. Ganz links im Bild sitzt Hans Göbeler (mit Gehstock) und noch weiter links sitzt Earl Trosino, der Leitende Ingenieur der USS GUADALCANAL, der das Bergungskommando führte. Dies war seit dessen Aufbringen im Juni 1944 der erste formelle Besuch von deutschen Besatzungsangehörigen des U-Bootes.

ANHANG A

Technische Daten der U-Boote
vom Typ IX C

(zusammengestellt von Eric C. Rust)*

Insgesamt gebaut: 54 Boote

Kennungen: U 66 — U 68, U 125 — U 131, U 153 — U 166, U 171 — U 176 und U 501 — U 524

Indienststellung des ersten Bootes: U 66 am 2. Januar 1941

Indienststellung des letzten Bootes: U 524 am 8. Juli 1942

Bauwerften:

Deschimag A. G. »Weser«, Bremen: U 66 — U 68, U 125 — U 131, U 153 — U 160 und U 171 — U 176;

Deschimag »Seebeck«, Wesermünde: U 161 — U 166;

Deutsche Werft, Hamburg: U 501 — U 524

Wasserverdrängung:

Über Wasser: 1120 t

Unter Wasser: 1232 t

Abmessungen des Bootskörpers:

Länge über alles: 76,76 m (CWL: 75,55 m)

Breite: 6,76 m

Tiefgang: 4,67 m

Abmessungen des Druckkörpers:

Länge ohne Wölbungen der Endböden: 57,75 m

Durchmesser max.: 4,40 m

Dicke der Druckkörperplatten (max.): 18,5 mm

Tauchtiefe:

Konstruktionstauchtiefe: 100 m

Tauchtiefe beim Prüfungstauchen: 165 m

Rechnerische Zerstörungstiefe: 250 m

Tauchzeit: 35 Sekunden

Antriebsanlage:

2 x MAN-9-Zyl.-Viertakt-Dieselmotoren M9 V 40/46 mit Gebläseaufladung, je 2200 PSe Dauerleistung (2500 PSe Höchstleistung für ½ Std.);

2 x E-Motoren Typ 2GU 345/34 der Siemens-Schuckert-Werke (SSW) mit je 210 PSe (155 kW) Dauerleistung bzw. 500 PSe (370 kW) Hochstleistung, Generatorleistung: 416 kW (566 PS);

Batterie: 2 x 62 Zellen AFA 44 MAL, 740 W mit 11 300 Ah bei 20-stündiger Entladung, Batteriegewicht: 74,9 t

Geschwindigkeit:

Über Wasser: 18,3 kn bzw. 19,35 kn bei der UAK-Meilenfahrt (U 868)

Unter Wasser: 7,3 kn bzw. 7,46 kn bei der UAK-Meilenfahrt (U 155, U 515)

Fahrbereich:

Über Wasser: 13 450 sm bei 10 kn, 5000 sm bei 18,3 kn

Unter Wasser: 128 sm bei 2 kn, 63 sm bei 4 kn

Treibstoffkapazität:

Im Druckkörper: 64,35 t

Einschl. Tauchbunker: 152,42 t

Einschl. Tauchbunker und Trimmzellen: 207,51 t

Gewichte:

Schiffskörper ohne Ballast: 404,78 t

Maschinenanlage (M I — M III): 291,31 t

Wasser, Schmieröl usw.: 10,15 t

Bewaffnung einschl. Zuladung: 168,30 t

Indiensthaltungsreserve: 2,00 t

Schiffsgewicht ohne Ballast: 876,54 t

Wirksamer Ballast: 78,33 t

Schiffsgewicht bei kleiner Zuladung: 958,33 t

Schiffsgewicht bei großer Zuladung: 1081,45 t

Bewaffnung:

Torpedorohre: 6 x 53,3-Rohre (4 Bug-, 2 Heckrohre), 22 Torpedos oder 44 TMA- bzw. 66 TMB-Minen

Decksgeschütz: 1 x 10,5 cm L/45 (ab 1943 entfernt)

Fla-Bewaffnung: 1 x 3,7 cm, 1 x 2 cm, bzw. ab 1943 4 x 2 cm (2x2), im Übrigen wechselnde Fla-Bewaffnung

Besatzungsstärke:

Ursprünglich: 48 Mann: 4 Offiziere, 6 PUOs, 9 Unteroffiziere und 29 Mannschaften

Nach 1943 infolge zusätzlicher Fla-Bedienungen u. Ä. bis zu 60 Mann.

Ergänzt nach Fritz Köhl/Axel Niestlé: Vom Original zum Modell: Uboot-Typ IX C (A. d. Ü.).

ANHANG B

Der Werdegang von U 505

(zusammengestelit von Timothy Mulligan)

25. September 1939: Die deutsche Kriegsmarine schließt mit der »Deutsche Werft A. G.« in Hamburg-Finkenwerder Kontrakte für den Bau von fünf U-Booten des Typs IX C. U 505 erhält die Bau-Nr. 295.

12. Juni 1940: Kiellegung.

24. Mai 1941: Stapellauf.

26. August 1941: Indienststellung von U 505 durch Kptlt. Axel-Olaf Loewe.

27. August 1941-19. Januar 1942: Ausbildungs- und Erprobungsfahrten in der Ostsee

31. August — 3. Oktober 1941: Abnahme- und Geräuschmessungs-Fahrten in Kiel, vor Bornholm und in der Danziger Bucht.

4. — 15. Oktober 1941: Einsatzausbildung vor Danzig und Hela.

16. Oktober — 10. November 1941: Torpedo- und Artillerie-Schießübungen sowie Wasserbombenausbildung bei der 25. U-Flottille in Danzig.

11. — 22. November 1941: Taktische Ausbildung in der Ostsee bei der 27. U-Flottille.

27. November 1941—8. Januar 1942: Werftaufenthalt mit Restarbeiten in Hamburg.

12. — 15. Januar 1942: Endausrüstung in Stettin.

17. — 19. Januar 1942: Letzte Vorbereitungen für das Auslaufen in Kiel.

19. Januar — 3. Februar 1942: Verlegungsfahrt von Kiel nach Lorient.

1 . Feindfahrt: Keine Feindberührung. Insgesamt 2562 sm zurückgelegt, davon 2371 sm über Wasser [92,5 %] und 191 sm unter Wasser [7.5 %].

6. Februar 1942: Admiral Karl Dönitz inspiziert persönlich U 505.

11. Februar — 7. Mai 1942: 2. Feindfahrt in westafrikanische Gewässer vor Freetown.

1. März — 21. April: Im Einsatzraum.

5. März: Versenkung des britischen Dampfers BENMOHR (5920 BRT) auf 06° 05’N 14° 15’W mit vier Torpedos (zwei Treffer); Besatzung durch britisches Flugzeug gerettet.

6. März: Versenkung des norwegischen Tankers SYDHAV (7587 BRT) auf 04° 47’N 14° 57’W mit zwei Torpedos (beide Treffer); Überlebende nach Freetown gebracht.

16. März: Erfolgloser Angriff auf ein nicht identifiziertes Schiff, zwei Torpedos verschossen.

29. März: Boot erlebt seinen ersten Wasserbombenangriff.

31 . März: Boot überquert den Äquator.

2./3. April: Verfolgung und Torpedierung des amerikanischen Frachters WEST IRMO (5775 BRT), bestimmt von New York nach Lagos mit 4000 ts Stückgut; Schiff sinkt am 4. April auf 02° 10’N 05° 52’W; fünf Torpedos geschossen (zwei Treffer); alle 44 Besatzungsangehörigen und Marineartilleristen überleben, aber 10 von 65 afrikanischen Hafenarbeitern an Bord werden getötet.

4. April: Versenkung des niederländischen Frachters ALPHACCA (5759 BRT) auf 01° 50’N 07° 40’W mit einem Torpedotreffer; keine offensichtlichen Verluste unter der Besatzung.

6. April: Durch Fehler beim Alarmtauchen ragen Brücke und Heck fünf Minuten lang aus dem Wasser, aber U 505 entgeht einer Ortung.

7. Mai: Nach 86 Tagen in See kehrt U 505 nach Lorient zurück.

2. Feindfahrt: Insgesamt 13 253 sm zurückgelegt, davon 12 937 sm über Wasser [97,6 %] und 316 sm unter Wasser [2,4 %].

7. Mai — 6. Juni 1942: Werftaufenthalt zu Reparaturen und Neuausrüstung; Besatzung auf Urlaub.

7. Juni — 25. August 1942: 3. Feindfahrt in karibische Gewässer.

30. Juni — 1. August: Im Einsatzraum (em Kompassdefekt beeinträchtigte die Navigation während der gesamten Feindfahrt).

28. Juni: Versenkung des amerikanischen Frachters SEA THRUSH (5447 BRT), bestimmt von Philadelphia über Trinidad nach Kapstadt mit einer Ladung Heeresnachschub, auf 22° 40’N 61° 10’W; drei Torpedos geschossen (zwei Treffer); alle 41 Angehörigen der Besatzung, 14 Passagiere des US-Heeres und 11 Artilleristen der Naval Armed Guard überlebten.

29. Juni: Versenkung des amerikanischen Liberty-Schiffes THOMAS MCKEAN (7191 BRT), unterwegs von New York in den Persischen Golf mit einer Ladung aus Flugzeugen, Panzern und anderem Kriegsmaterial für die Sowjetunion, auf 22° 00’N 60° 00’W; zwei Torpedos (ein Treffer) sowie 72 Schuss 10,5 cm geschossen; 38 Besatzungsangehörige und 13 Artilleristen der Naval Armed Guard überlebten, drei der letzteren und em Besatzungsmitglied wurden getötet oder starben an ihren Verletzungen.

22. Juli: Antreffen des kolumbianischen Schoners ROAMAR ex-URIOS (110 BRT), der trotz mehrerer Warnschüsse zu fliehen versucht, und Versenkung mit 22 Schuss 10,5 cm auf 12° 24’N 81° 28’W, 12 sm von Callo Bolivar entfernt; alle 23 kolumbianischen Besatzungsangehörigen und Passagiere (darunter vier Frauen) blieben auf See; später schrieben viele Besatzungsangehörige von U 505 die spätere Glücklosigkeit des Unterseebootes diesem Vorfall zu, wenn er auch nicht die Ursache der späteren »Kriegserklärung« Kolumbiens an Deutschland im November 1943 gewesen ist.

31. Juli: Loewes sich verschlechternder Gesundheitszustand (Blinddarmentzündung) zwingt ihn, um die Erlaubnis nachzusuchen, die Feindfahrt abzubrechen und nach Lorient zurückzukehren.

8. August: Treffen mit U 463, einer »Milchkuh«, zur Treibstoffübernahme.

20. August: Zufälliges Zusammentreffen mit dem auslaufenden U 214, dem U 505 den nicht mehr benötigten Teevorrat übergibt.

25. August: Nach 79 Tagen in See Einlaufen in Lorient.

3. Feindfahrt: Insgesamt 13 340 sm zurückgelegt, davon 12 842 sm über Wasser [96,3 %] und 498 sm unter Wasser [3,7 %].

25. August — 3. Oktober 1942: Werftaufenthalt in Lorient zu Reparaturen und Neuausrüstung.

15. September: Loewe übergibt das Kommando an Oblt.z.S. Peter Zschech.

4. Oktober — 12. Dezember 1942: 4. Feindfahrt, wieder in karibische Gewässer.

22. Oktober: Treffen mit dem heimkehrenden U 514 zur Übernahme von Kptlt. (Ing.) Förster, der nach kurzer Überwachung des neuen Leitenden Ingenieurs, Oblt. (Ing.) Josef Hauser, nach Lorient zurückkehrt.

1. November: Eintreffen im Operationsgebiet vor Trinidad.

6./7. November: Angriff und Versenkung des britischen Frachters OCEAN JUSTICE (7173 BRT), bestimmt von Durban nach Trinidad mit 600 ts Manganerz, auf 10° 06’N 60° 00’W; vier Torpedos geschossen, davon zwei Treffer auf große Entfernung (2000 m); alle 54 Besatzungsangehörigen einschließlich der neun britischen Marine- und Heeresartilleristen überlebten.*

7. November: Erfolgloser Angriff auf einen nicht identifizierten Frachter (zwei Torpedo-Fehlschüsse).

9./10. November: Probleme mit dem FuMB festgestellt.

10. November: Südostwärts von Trinidad wird U 505 aufgetaucht von einem britischen »Hudson«-Bomber der 53. Squadron der RAF überrascht. Die Maschine flog der australische F/Sgt. R. R. Sillcock, der mit seinen Angriffen seit August bereits U 155 und U 173 beschadigt hatte. Sillcock wirft vier Wasserbomben; eine davon ist ein Volltreffer neben dem 3,7-cm-Decksgeschütz. Die Schäden umfassen ein Leck im Druckkörper, den vollständigen Ausfall des Backbord-Dieselmotors sowie Lecks in den außen gelegenen Tauchbunkern auf der Backbordseite. Zudem werden der II.WO, Lt.z.S. Gottfried Stolzenburg, und ein weiteres Besatzungsmitglied schwer verwundet. Doch der Detonationsdruck der Wasserbombe zerstört auch den angreifenden »Hudson«-Bomber und tötet Silicock sowie seine vier Besatzungsmitglieder.

11. November: Vorgenommene Reparaturen gestatten U 505 eine begrenzte Tauchtiefe; das U-Boot beginnt den Rückmarsch.

22. November: In Anwesenheit von U 68 und U 332 Treffen mit der »Milchkuh« U 462, wobei U 505 Öl, Frischproviant und Ersatzteile erhält. Lt.z.S. Stolzenburg wird zur medizinischen Versorgung auf U 462 verbracht und kehrt nach Deutschland zurück. Als Ersatz kommt für den Rest der Feindfahrt Lt.z.S. d.R. Knoke an Bord. Auch einige Schweißarbeiten am Bootskörper und der Brücke von U 505 werden abgeschlossen.

24. November: Erfolglose Verfolgung und Angriff auf ein nicht identifiziertes alliiertes Handelsschiff; sechs abgeschossene Torpedos sind Fehlschüsse.

30. November: Treffen mit der »Milchkuh« U 461 zur Ablieferung von Ersatz für die FuMB-Ausrüstung sowie von Sanitätsmaterial.

12. Dezember: Nach Abschluss einer auf 69 Tage verkürzten Feindfahrt Rückkehr nach Lorient.

Insgesamt 10876 sm zurückgelegt, davon 10250 sm [94,2 %] über Wasser und 626 sm [5,8 %] ünter Wasser.

13. Dezember 1942—30. Juni 1943: Werftaufenthalt mn Lorient zur Durchführung großer Reparaturen sowie Änderung des Turmumbaus hinter der Brücke durch Hinzufügen einer zweiten, tiefer gelegenen Plattform, um die neue Flakausrüstung unterzubringen.

14. Januar 1943: Schwere alliierte Luftangriffe zerstören Lorient, und die U-Boot-Besatzungen verlegen ihre Unterbringung ins »Lager Lemp« außerhalb der Stadt.

10. — 26. Februar 1943: Gesamte Besatzung auf Urlaub in der bayerischen Patengemeinde Schliersee und im Erholungsheim für U-Boot-Fahrer in Bad Wiessee.

1. Juli 1943: Auslaufen zur 5. Feindfahrt aus Lorient, aber das erste Prufungstauchen offenbart em Leck, Rückkehr zur Reparatur am 2. Juli.

3. — 13. Juli: Erneutes Auslaufen, aber beim FuMB und dem GHG und später auch beim Funk traten Storungen auf; während des Marsches durch den Golf v. Biskaya wird U 505 am 8. Juli von einem Flugzeug überraschend mit Wasserbomben angegriffen, gefolgt von Wasserbombenangriffen alliierter Kriegsschiffe; wenn auch nicht ernsthaft beschädigt, so überzeugt doch ein nicht unerhebliches Ölleck Zschech, nach Lorient zurückzukehren.

14. — 31 . Juli: Erneuter Werftaufenthalt zu Reparaturen; Untersuchungen offenbaren die vollständige Korrosion der Gummimanschetten bei den Entlüftungsventilen der Tauchzellen sowie den Schnellentlüftungen, und Korrosion wird auch bei zwei neu eingebauten Batterien festgestellt.

1./2. August: U 505 läuft erneut aus, aber nicht erklärbare knackende Geräusche im Bootskörper während mehrerer Prüfungstauchen veranlassen eine sofortige Rückkehr in den Hafen.

3. — 13. August 1943: Im Hafen zur Untersuchung, aber das Problem konnte nicht geklärt werden.

14./15. August: Erneutes Auslaufen; doch beim ersten Prüfungstauchen auf 165 m kehren die knackenden Geräusche zurück und im Lufteinlassschacht zeigt sich em Riss, der die Rückkehr zum Stützpunkt erzwingt.

16. — 20. August: Hafenaufenthalt zu Reparaturen.

21./22. August: Erneutes Auslaufen, aber ein Ölleck verursacht die Rückkehr in den Hafen.

23. August — 17. September: Hafenaufenthalt zu Reparaturen; Problem erneut identifiziert als korrodierte Gummidichtungen bei den Ventilen der Tauchzellen; neues FuMB erhalten (»Hagenuk-Wanze G2«). (Anmerkung: Mehrere Quellen schreiben den Großteil dieser Probleme der Sabotage durch französische Werftarbeiter zu, mehrere von ihnen wurden erwischt und erschossen; das KTB von U 505 enthält darüber keine Informationen.)

18. — 30. September: Feindfahrt abgebrochen; am 19. September erwies sich das Stb.-Auspuffventil als nicht wasserdicht; bei einem Besuch des Flottilleningenieurs der 10. U-Flottille persönlich inspiziert und repariert; am 23. September erfolgte durch U 505 ein Alarmtauchen, um einem Flugzeug zu entgehen, und danach fielen der Stb.-E-Motor und die Hauptballastpumpe aus; der Motor wurde repariert, aber die Pumpe konnte nicht wieder in Gang gebracht werden; dies führte ein weiteres Mal zur Rückkehr nach Lorient.

Während der mehrfach abgebrochenen 5. Feindfahrt zwischen dem 1 . Juli und dem 30. September 1943 legte U 505 insgesamt 3293 sm zurück, davon 2649 sm [80,4 %] über Wasser und 644 sm [19,6 %] unter Wasser.

1. — 8. Oktober 1943: Werftaufenthalt zur Reparatur der Hauptballastpumpe und Beseitigung anderer kleiner Probleme; Einbau des neuen FuMB »Naxos«.

9. Oktober — 7. November 1943: Auslaufen aus Lorient zur 6. Feindfahrt; verkürzt durch den Selbstmord des Kommandanten.

24. Oktober: Nach einer verhältnismaßig ruhigen Passage des Golfs v. Biskaya wird U 505 in den Abendstunden anscheinend von alliierten Kriegsschiffen mit Wasserbomben angegriffen. Während dieses Angriffs schießt sich Zschech selbst in den Kopf und rund 90 Minuten später wird sein Tod verkündet. Oblt.z.S. Paul Meyer, der I.WO, übernimmt das Kommando und nach der Beisetzung Zschechs in See am 25. Oktober bringt er das U-Boot am 7. November nach Lorient zurück.

Insgesamt 2211 sm zurückgelegt, davon 1254 sm [56,7 %] über Wasser und 957 sm [43,4 %] unter Wasser.

8. November — 20. Dezember 1943: Reparaturen und Neu ausrüstung in Lorient.

18. November: Oblt.z.S.d. R. Harald Lange übernimmt das Kommando auf U 505.

20./21. Dezember: Abbruch der Feindfahrt, als sich beim ersten Prüfungstauchen von U 505 ein Leck zeigt; Rückkehr zum Stützpunkt.

21. — 24. Dezember: Werftaufenthalt zur Reparatur in Lorient.

25. Dezember 1943 — 2. Januar 1944: Endgültiges Auslaufen von U 505 zur 7. Feindfahrt; das Boot wird aber während des Ausmarsches zu einer Rettungsaktion für Überlebende deutscher Schiffe aus einem schweren Gefecht, das sich im Verlaufe des 28. Dezember 1943 im Golf v. Biskaya entwickelte, umdirigiert.

28. Dezember: Deutlich vernehmbarer Artilleriebeschuss und Detonationen waren während des Nachmittags zu hören, gefolgt am Abend von einem Funkspruch des BdU, der eine Kursänderung befahl, um mit anderen U-Booten die Suche nach Überlebenden aufzunehmen.

29. Dezember: Im Verlaufe des Tages rettet U 505 von neun Rettungsflößen 34 Überlebende des Torpedobootes T 25, darunter den Kommandanten KKpt. Wirich v. Gartzen. Am Abend dreht U 505 zum Rückmarsch ab und wird in den Hafen von Brest umgeleitet.

2. Januar 1944: Auf dem Anmarsch zum Hafen verursacht beim Stb.-E-Motor ein Kurzschluss einen Brand, der schnell gelöscht war; beim Eindocken werden Flosse und Welle des Stb.-Tiefenruders versehentlich beschädigt.

Insgesamt 865 sm zurückgelegt, davon 651 sm [75,3 %] über Wasser und 214 sm [24,7 %] unter Wasser

2. Januar — 16. März 1944: Dockaufenthalt in Brest für Reparaturen und Neuausrüstung; in dieser Zeit erhält U 505 neue Besatzungsangehörige und drei neue akustische Torpedos T 5 »Zaunkönig«.

16. März — 4. Juni 1944: Die 8. und letzte Feindfahrt von U 505 in die Gewässer vor Westafrika mit Einsatzraum Freetown in Sierra Leone bis Monrovia in Liberia.

16. März: Auslaufen aus Brest.

19./20. März: Beim Marsch durch den Golf v. Biskaya muss U 505 fünfmal ein Alarmtauchen durchführen, um Flugzeugen zu entgehen, die das FuMB »Naxos« gemeldet hatte.

7. April: Treffen mit dem rückmarschierenden U 123, um die gültigen Funkschlüssel zu übergeben.

24. April — 23. Mai: Im Operationsgebiet; nur wenige Ziele sind zu sehen, ohne dass eines angegriffen wird; in dieser Zeit behindern ein nicht mehr dem neuesten Stand entsprechendes FuMB und die am Torpedorohr II klemmende Mündungsklappe.

23. Mai: Beginn des Rückmarsches.

30. Mai — 2. Juni: Während U 505 ostwärts und nordostwärts der Kapverdischen Inseln Nordkurs steuert, muss das U- Boot achtmal mit Alarmtauchen feindlichen Flugzeugen entgehen, die durch die FuMBs »Naxos« und »Wanze« gemeldet werden.

4. Juni: U 505 wird von der Task Group 22.3 auf Position 21° 30’N 19° 20’W, ca. 150 sm von Kap Blanco/Westafrika entfernt, angegriffen und schließlich aufgebracht.

Vor dem Aufbringen wurden insgesamt 7977 sm zurückgelegt, davon 6044 sm [75,8 %] über Wasser und 1933 sm [24,2 %] unter Wasser.

Infolge der unterschiedlichen Zeitzonen wurden bei der Kriegsmarine alle Uhrzeiten in den KTBs stets in MEZ angegeben. Daher erfolgte der Angriff auf die OCEAN JUSTICE nach MEZ in den frühen Morgenstunden des 7. November, während die Besatzung die Versenkung ihres Schiffes nach Ortszeit in den Abendstunden des 6. November erlebte.

QUELLEN

Primärquellen

KTB von U 505; Berichte über alliierte Handelsschiffsverluste in den Aufzeichnungen der U. S. Tenth Fleet, Record Group 38, Nationalarchiv, College Park/MD; administrative Auszeichnungen, verfügbar im Museum of Science and Industry, Chicago; und Hefter »U 505« im Deutschen U-Boot-Museum, Cuxhaven.

Sekundärquellen

Hans-Joachim Decker: »404 Tage! The War Patrol Life of the German U-505« in United States Naval Institute Proceedings, 86, 3 (März 1960), S. 33—45.

Hans Göbeler/John P. Vanzo: Steel Boats, Iron Hearts: The Wartime Saga of Hans Göbeler und the U-505, Wagnerian Publications, Holder/FL. 1999.

Eine kürzere Chronologie findet sich in Kenneth Wynn: U-Boat Operations of the Second World War, Bd. 1: »Career Histories, U 1-U 510«, Naval Institute Press, Annapolis/MD. 1997, S. 323 f.

ANHANG C

Erklärung von Oblt.z.S. d.R. Harald Lange,
Kommandant von U 505

abgegeben am 15. Juni 1944 in See an Bord
von USS GUADALCANAL

Am 4. Juni befand ich mich mit U 505 gegen 12.00 Uhr auf meinem Generalkurs in Tauchfahrt, als Geräuschpeilungen gemeldet wurden. Ich versuchte, auf Sehrohrtiefe zu gehen, um einen Blick durch das Sehrohr zu nehmen. Die See war etwas rau und das Boot war kaum auf Sehrohrtiefe zu halten. Ich sah einen Zerstörer in Peilung West, einen weiteren in Peilung Südwest und einen dritten in 160°. In etwa 140° sah ich weit entfernt einen massigen Umriss, der zu einem Träger gehören dürfte. Der erste Zerstörer stand in etwa einer halben Seemeile Entfernung am nächsten zu mir. Weiter weg sah ich ein Flugzeug, aber ich hatte keine Gelegenheit, nach ihm zu sehen, weil ich mein Sehrohr nicht sehen lassen wollte. Ich tauchte geräuschvoll rasch tiefer, weil ich das Boot auf Sehrohrtiefe nicht länger sicher halten konnte. Ich vermute, dass ich von dem Flugzeug gesehen worden sein muss; denn wenn diese schweren Boote unter der Wasseroberfläche rollen, erzeugen sie ein großes Kielwasser.

Ich hatte die Sicherheitstiefe noch nicht erreicht, als in einiger Entfernung zwei Bomben fielen, denen kurz danach zwei heftige Detonationen folgten, die dichter lagen und wahrscheinlich von Wasserbomben stammten. Es gab Wassereinbrüche; das Licht und alle elektrischen Anlagen fielen aus und die Ruder klemmten. Nicht genau das gesamte Schadensausmaßkennend oder warum sie fortfuhren, mich zu bomben, gab ich den Befehl, das Boot mit Pressluft an die Wasseroberfläche zu bringen.

Als das Boot auftauchte, war ich als Erster auf der Brücke und sah jetzt vier Zerstörer um mich herum. Sie beschossen das Boot mit 12,7-mm-MGs und Fla-Geschützen. Der in 110° zunächst stehende Zerstörer beschoss den Turm mit Schrapnells. Ich wurde durch zahlreiche Geschosse an beiden Knien und Beinen verwundet und stürzte zu Boden. Schnellstens gab ich den Befehl, das Boot zu verlassen und zu versenken. Mein I.WO, der nach mir auf die Brücke kam, lag auf der Steuerbordseite mit von Blut überströmtem Gesicht. Dann erteilte ich einen Befehl zur Kursänderung nach Steuerbord, um den achteren Bereich der Brücke in Feuerlee des Zerstörers zu bringen, damit meine Besatzung sicher aus dern Boot gelangte. Dann verlor ich das Bewusstsein; für wie lange weiß ich nicht, aber als ich wieder erwachte, befanden sich viele meiner Männer an Deck. Ich versuchte, rnich zu erheben, und schleppte mich nach achtern. Durch die Detonation einer Granate wurde ich von der oberen Plattform aufs Deck hinabgeschleudert; die Granate detonierte nahe der 2-cm-Flak auf der Steuerbordseite.

Ich sah viele meiner Männer auf dern Oberdeck umherlaufen, die »Röhrenboote« klarmachten, d. h. Einmann-Rettungsflöße. In einem Augenblick, in dem ich bei Bewusstsein war, gab ich dem LI em Zeichen, dass ich noch auf dem Oberdeck lag. Wie ich über die Seite gelangte, weiß ich nicht genau, aber ich vermute durch eine weitere Detonation. Trotz meiner Verletzungen gelang es mir irgendwie, schwimmfähig zu bleiben, bis zwei Mann meiner Gruppe ein Einmannfloß brachten und mich hineinhievten. Meine Rettungsweste war durchlöchert worden und taugte nichts mehr. Während dieser ganzen Zeit konnte ich nicht viel sehen, weil ich bereits in den ersten Sekunden des Gefechtes von Holzsplittern, die von der Decksbeplankung herrührten, im Gesicht und am Auge getroffen worden war. Mein rechtes Augenlid hatte ein Splitter durchbohrt.

Als ich in dem Einmannfloß saß, konnte ich mein Boot zum letzten Mal sehen. Einige meiner Männer befanden sich noch an Bord und warfen weitere Einmannflöße ins Wasser. Ich befahl den Männern um mich herum, unserem sinkenden Boot drei »Hurras« auf den Weg zu geben.

Danach wurde ich von einem Zerstörer aufgenommen und auf ihm erhielt ich eine erste Versorgung meiner Verletzungen. Im späteren Verlauf dieses Tages wurde ich in das Lazarett des Trägers verlegt. Dort teilte mir der Kommandant mit, dass mein Boot am Sinken gehindert und aufgebracht worden war.

ANMERKUNGEN

Vorbemerkung des Übersetzers:

Die ergänzenden Anmerkungen des Übersetzers, die dem deutschen Leser zum besseren Verständnis dienen sollen, sind zwischen die der Autoren eingefügt. Um sie von jenen der Autoren zu unterscheiden, erfolgt ihre Angabe durch Hinzufügen eines Buchstabens an die vorausgegangene Anmerkung eines Autors (z. B. 1 a oder 2b) oder an eine Null (z. B. 0 a), wenn zu Beginn eines Kapitels noch keine Anmerkung eines Autors vorhanden ist.

»Kein Ziel zu weit: Entstehung, Konzeption und
Feindfahrten der U-Boote des Typs IX im 2. Weltkrieg«
von Eric C. Rust

0a. In Deutschland wurde dieser Vertrag mit Ausnahme der Kommunisten von niemand befürwortet. Er wurde als »Diktat von Versailles« bezeichnet. Daher war es für Hitler und seine NSDAP später ein Leichtes, die Gegnerschaft zu diesem Vertrag für seine Zwecke propagandistisch auszubeuten. Insofern trifft auch die Alliierten durch den Abschluss des Vertrages in dieser Forrn eine gewisse Mitschuld am Aufkommen des Nationalsozialismus.

1. Eine Online-Version des Vertragstextes existiert in: http://www.lib.byu.edu/-rdh/wwi/versailles.html. [Der hier wiedergegebene Text stammt aus dem damaligen Reichsgesetzblatt.]

1a. Der britische Passagierdampfer LUSITANIA (30 396 BRT) wurde in der erklärten Kriegszone südlich von Irland durch U 20 (Kptlt. Schwieger) mit einem Torpedo warnungslos versenkt, wobei 1198 Menschen ums Leben kamen (darunter 139 US-Bürger). Nachkriegsuntersuchungen ergaben einwandfrei, dass der Passagier-Liner eine große Ladung Kriegsmaterial an Bord hatte, darunter Sprengstoffe und 5400 Kisten Munition. Die Passagiere waren von der Deutschen Botschaft vor dem Auslaufen aus New York durch mehrere Zeitungsanzeigen gewarnt worden. Aufgrund der US-Proteste stellte Deutschland den »uneingeschränkten« U-Boot-Krieg, d. h. Handelsschiffe warnungslos in einem erklärten Kriegsgebiet ohne Beachtung der Vorschriften der Prisenordnung anzugreifen, wieder ein. Heutige Untersuchungen von Cdr. Patrick Beesley, ehemals stellvertretender Leiter im Submarine Tracking Room des OIC der britischen Admiralität im 2. Weltkrieg weisen nach, dass die Admiralität (Erster Lord Winston Churchill) erstens die der LUSITANIA drohende Gefahr kannte, zweitens über die Position von U 20 durch die Funkaufklärung über Room 40 laufend unterrichtet war, drittens die LUSITANIA über die ihr drohende Gefahr nicht unterrichtet wurde und viertens die zur rechtzeitigen Aufnahme und U-Sicherung bestimmten Zerstörer in Milford Haven keinen Auslaufbefehl erhielten. Cdr. Patrick Beesley zieht die Schlussfolgerung: »An Hand der umfangreichen Unterlagen, die mir vorliegen, muß ich, wenn auch zögernd, einräumen, daß — bei Abwägung aller Fakten — die wahrscheinliche Erklärung aller Vorgänge ist, dass tatsächlich der — wenn auch nicht ganz perfekte — Plan bestand, die LUSITANIA zu gefährden, um die Vereinigten Staaten in den Krieg zu verwickeln.« Siehe hierzu den umfassenden Aufsatz von Patrick Beesley Die Versenkung der LUSITANIA in Marine-Rundschau 1983, S. 460—465.

1b. Die Mittelmächte waren die zwischen den »Entente«-Staaten Russland und Frankreich liegenden verbündeten Mächte: das Deutsche Reich, Österreich-Ungarn, Bulgarien und die Türkei.

2. Zweifellos die beste, ständig modernisierte und überzeugendste Quelle für Informationen über deutsche Unterseeboote in beiden Weltkriegen ist die U-Boot-Website im Internet: http://uboat.net.

3. Art. IV des Washingtoner Abkommens von 1922 legt die Flottenstärken Großbritanniens, der USA, Japans, Frankreichs und Italiens irn Verhältnis von 5 : 5: 3 : 1,75 : 1,75 fest. In anderen Bestimmungen regelt der Vertrag die Obergrenzen für Tonnage und Bewaffnung bestimmter Kriegsschiffskategorien. Der vollständige Vertragstext ist online und zum Ausdruck verfügbar: http://www.ibiblio.org/pha/pre-war/1922/nav—lim.html.

3a. Im Juli 1922 gründeten die deutschen Werften A. G. »Weser«, Bremen, A. G. »Vulcan«, Hamburg, und die Germaniawerft Kiel unter Leitung von Dr.-Ing. Hans Techel als technischem und KKpt. a. D. Blum als kaufmännischem Direktor das Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw« (I. v. S.) im niederländischen Den Haag, um den technischen Wissensstand im U-Bootbau zu erhalten. Zu den etwa 30 Ingenieuren gehörte auch der U-Boot-Konstrukteur Friedrich Schürer, während des 2. Weltkrieges Leiter der Abteilung »Gesamtentwurf und Instandhaltung der U-Boote«, später Chef der Amtsgruppe »Gesamtentwurf und Schiffbau« im Hauptamt »Kriegsschiffbau« des OKM. Die geheime Unterstützung des I. v. S. durch die Reichsmarine lief über Kpt. z. S. Lohmann, den Chef der Seetransport-Abteilung in der Marineleitung.
Durch die widerrechtliche frz.-belg. Ruhrbesetzung am 11. Januar 1923 (»Ruhrkampf«) angeregt, entstand ein geheimer Haushalt, den der Haushaltsausschuss des Reichstages kontrollierte, um die durch den Versailler Vertrag entstandenen Lücken in der Landesverteidigung zu füllen. Innerhalb der Marine wurde die Verwaltung dieser »schwarzen« Gelder (ca. 10 Millionen Reichsmark) Lohmann übertragen, der für zusätzliche Seekriegsmittel (U-Boote, Schnellboote, Minen, Flugzeuge u. a.) zu sorgen hatte. Hierfür gründete dieser eine Reihe von Firmen, erwarb Beteiligungen usw., wobei die Gewinn bringenden Firmen, z. B. auch ein Filmunternehmen, die Verluste anderer, die für militärische Zwecke arbeiteten, ausgleichen mussten. Dies alles geschah mit Billigung der Reichsregierung und des Haushaltsausschusses des Reichstages und wurde von allen Parteien mitgetragen. Durch an die Öffentlichkeit gelangte Indiskretionen fand das Gesamtunternehmen 1927/28 einen etwas umrühmlichen Abschluss (»Lohmann-Affäre«) und Reichswehrminister Geßler und Admiral Zenker, der Chef der Marineleitung, mussten zurücktreten. Unter dem neuen Reichswehrminister Groener und dem neuen Chef der Marineleitung, Admiral Raeder, wurden mehrere dieser getarnten Vorhaben weitergeführt.
In Anlehnung an U-Boot-Typen des 1. Weltkrieges (MS-Typ sowie Typ UB III) entwickelte das I. v. S. ab 1923/24 eigene Bootstypen. Anfängliche Geschäftsbeziehungen mit Argentinien und Italien scheiterten allerdings. Ab 1925 baute das I. v. S. auf verschiedenen ausländischen — nicht auf deutschen — Werften mehrere Unterseeboote für die Türkei, Spanien und Finnland. Die Planung und Fertigung stand in enger Zusammenarbeit mit der Marineleitung und ihren Ämtern. Hierzu gehörten auch Planungen für einen Mobilmachungs-U-Bootbau. Diese Boote bildeten später die Grundlage für den Typ I A, Typ II und den Typ IX.
1932 wurden die geheimen Arbeiten für die geplante deutsche U-Boot-Waffe im sog. Berliner Büro — dem »Ingenieurbüro für Wirtschaft und Technik« (IGEWIT) durch Friedrich Schürer weitergeführt. Das I. v. S. blieb daneben bis 1945 bestehen.
Bereits seit 1927 und 1928 führten deutsche U-Boot-Mannschaften im Ausland die Erprobungen einschl. der Abnahmefahrten sowie ggf. die Überführungen durch, die unter der Führung inaktiver U-Boot-Offiziere (See- und Ingenieuroffiziere) standen. Mit Beginn der 1930er Jahre befanden sich bei den Erprobungsbesatzungen auch aktive Marineangehörige zur Ausbildung, z. B. als Kommandanten, Wachoffiziere und Leitende Ingenieure. Im Herbst 1932 begannen die endgültigen Vorarbeiten für den Aufbau der neuen U-Boot-Waffe. Die Reichsmarine ging davon aus, dass eine internationale Revision des Versailler Vertrages, den der amerikanische Kongress nie ratifiziert hatte, in greifbare Nähe gerückt war.
Zur Vertiefung siehe Werner Rahn Reichsmarine und Landesverteidigung 1919—1928, Bernard & Graefe Verlag für Wehrwissen, München 1976, insbes. S. 195 ff.; V. E.Tarrant Kurs West!, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1996, S. 106 ff. einschl. Fußnoten; Rolf Güth Die Marine des Deutschen Reiches 1919—1939, Bernard & Graefe, Frankfurt/M. 1972, S. 165 ff.; Eberhard Rössler Geschichte des deutschen Ubootbaus, Bernard & Graefe, Koblenz 1986, Bd. 1, S. 130 ff.

4. Dies legten Deutschlands endlose Improvisationen, Kompromisse und Experimente durchweg bis in die letzten Phasen des 2. Weltkrieges dar.

5. Eine Zusammenfassung und Diskussion des Z-Plans kann bei Jak. P. Mallmann Showell nachgelesen werden: Das Buch der deutschen Kriegsmarine 1935—1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1982.

6. Hinsichtlich einer ausführlichen Liste des tatsächlichen und voraussichtlichen Kriegsschiffbauprogramms siehe Erich Gröner Die Schiffe der deutschen Kriegsmarine und der Luftwaffe 1939—1945 und ihr Verbleib, 7. neu bearbeitete Auflage, J. F. Lehmanns, München 1972.

6a. Mit dem am 12. Februar 1906 vom Stapel gelaufenen britischen Schlachtschiff DREADNOUGHT (22 500 ts) und seiner einheitlichen Bewaffnung — 10 x 30,5 cm: all big gun ship — begann im Großkampfschiffbau eine neue Ära. Der Begriff Dreadnought wurde nunmehr aligemein für große Schlachtschiffe über 20 000 ts mit einheitlicher Bewaffnung gebraucht (in Deutschland als Großlinienschiff bezeichnet). Sämtliche zuvor gebauten Schlachtschiffe (Linienschiffe) waren zu Vordreadnoughts geworden und somit veraltet.

7. Um mögliche nationale Auswirkungen für den Fall zu vermeiden, dass die DEUTSCHLAND vom Feind versenkt wurde, erhielt sie im Februar 1940 den Namen LÜTZOW. [Wohl auch, um zu verschleiern, dass der bisherige Schwere Kreuzer LÜTZOW kurz zuvor an die Sowjetunion verkauft worden war. Gleichzeitig erfolgte die Umklassifizierung der Panzerschiffe zu Schweren Kreuzern. (A. d. Ü.).] Die Admirale Scheer und v.Spee waren herausragende Flottenführer des 1 . Weltkrieges.

8. August K. Muggenthalers German Raiders of World War II (Englewood Cliffs: Prentice Hall, 1977) bleibt eines der besten Bücher auf diesern Gebiet.

9. Vier zusätzliche Versuchsentwürfe wurden mit V 80, Typ V 300 [U 791], Typ Wa 201 [U 792, U 793] und Typ Wk 202 [U 794, U 795] bezeichnet. Sie entstanden nach dem revolutionären »Walter-Turbinen«-Konzept und waren reine Versuchsboote, die nie zum Fronteinsatz kamen.

9a. Bei Unterseebooten umfasst die Wasserverdrängung die druckfesten Teile sowie die Bunker, Tauchbunker, Tauchzellen und Anhänge

— bei der Überwasserverdrängung bis zur Schwimmebene (erste Zahl) und

— bei der Unterwasserverdrangung die des gesarnten Bootes ohne durchflutete Räume (zweite Zahl).

Daneben gibt es die Formverdrängung, d. h. Verdrängung des gesamten Bootes einschließlich der freiflutenden Räume. Sie wird nur in besonderen Fällen angegeben, z. B. beim Typ II: 381 t.

10. Zahlreiche Veröffentlichungen und Internet-Webseiten bieten statistische Angaben über die charakteristischen Merkmale und das Kriegsschicksal der deutschen U-Boote an. Eines der zuverlässigsten Werke ist Axel Niestlé German U-Boat Losses during World War II: Details of Destruction (Naval Institute Press, Annapolis/MD. 1998) [und Paul Kemp Die deutschen und österreichischen U-Boot-Verluste in beiden Weltkriegen, Urbes Verlag, Gräfelfing vor München 1998, mit ausführlichen Angaben über die Umstände des Verlustes]. Eine sehr gute und genaue Zusammenstellung der U-Boot-Erfolge der Achse gegen die alliierte Schifffahrt enthält Jürgen Rohwer Axis Submarine Successes, 1939—1945, überarbeitete Neuauflage, Naval Institute Press, Annapolis/Md. 1999). [Leider war kein deutscher Verlag bereit, die Werke der beiden Verfasser zu verlegen. (A. d. Ü.)]

10a. Die Stahlkonstruktion entstand durch 32 Stahlbauanstalten, anschließend erfolgte die Ausrüstung der Rohsektionen bei 11 U-Boot-Werften, um dann auf 3 Großwerften — A. G. »Weser« in Bremen, Blohm & Voss in Hamburg und F. Schichau in
Danzig — zu fertigen U-Booten zusammengebaut zu werden. Der Transport der Sektionen erfolgte auf Binnenwasserstraßen. Die Sektionen waren:

— Sektion I: Heck mit 65 t.

— Sektion II: E-Maschinenraum mit 130 t,

— Sektion III: Dieselraum mit 140 t,

— Sektion IV: Mannschaftswohnräume mit 70 t,

— Sektion V: Zentrale mit 140 t,

— Sektion VI: vordere Wohnräume mit 165 t,

— Sektion VII: Torpedoraum mit 92 t und

— Sektion VIII: Bug mit 110 t.

11. National Archives Microfilm Publication T 1022, roll 1724, item PG 32173. Anhang zu KTB 1./Skl., Teil C, Heft IV »U-Boot-Krieg« (1941), 5.

12. Operation Deadlight umfasste die Versenkung der nach dem Kriege in Großbritannien noch vorhandenen deutschen U-Boote durch die Briten im östlichen Atlantik nördlich von Irland. [Die Versenkung der insgesamt 116 U-Boote fand in mehreren Etappen vom 25. 11. 1945—07. 01. 1946 statt. Einige Versenkungen erfolgten auf so flachem Wasser, dass heute Sporttaucher danach suchen und Souvenirs bergen, die zum Teil verkauft werden. (A. d. Ü.).]

12a. Die großen U-Boote des Typs IX D₁ und D₂ mit langer Seeausdauer, die hauptsächlich für Fernunternehmungen in den Indischen Ozean und nach Ostasien zum Einsatz kamen, wurden im Marinejargon als »Monsunboote« bezeichnet. Ursprünglich war »Monsun« der Deckname des Einsatzes einer Gruppe einzeln operierender Boote im Indischen Ozean vom 6. Juli — 27. August 1943 gewesen.

13. »Wasserbombenschäden an U-Booten Typ IX« in Folder »Untersuchungen über Wabo- und Fliebo-Schäden«, S. 37; seit dem 22. April 2006: Deutsches U-Boot-Museum, Cuxhaven-Altenbruch [früher U-Boot-Archiv].

13a. »Funkmess« war bis 1945 die deutsche Bezeichnung für Radar. Bis heute gibt es passiv ortende Radargeräte, früher »Funkmess-Beobachtungsgeräte« (FuMB), die selbst keine Impulse aussen den, sondern nur der Feststellung gegnerischer Radarstrahlung dienen und durch optisches oder akustisches Signal warnen; und aktiv ortende Radargeräte, früher »Funkmess-Ortungsgeräte« (FuMO), die der Ortung eines See- oder Luftzieles dienen, d.h durch Aussenden eigener Impulse der Feststellung der Richtung und Entfernung durch Peilung und Messung dienen.

13b. Die einfachst hergestellte Antenne für das FuMB 1 »Metox« (Wellenbereich 1,8—4 m) hieß im Marinejargon »Biskay-Kreuz«. Das durch einen Pfeifton warnende Gerät bewährte sich vom August 1942 bis zum Februar 1943 vor allem beim Durchqueren der Biskaya gegen das Flugzeugradar ASV II (im Dezimeterbereich). Gegen das danach bei den Briten eingeführte 10-cm-Radar (ASV III) und dem 1944 eingeführten 3-cm-Radar der Alliierten (ASV IV) war das »Metox«-Gerät unwirksam.

14. KTB von U 154 vom 3. Juli 1943 (BA-MA, RM 98/358) und Zeugenaussage nach dem Krieg.

15. Siehe The Monsun Boats in http://uboat.net/ops/monsun2.htm.

16. Michael Gannon Operation »Paukenschlag«. Der deutsche U-Boot-Krieg gegen die USA, Ullstein GmbH, Frankfurt/M./Berlin 1994.

17. Zwei Seegebiete, die zunehmende Aufmerksamkeit erhielten, sind der Golf von Mexiko und die Karibik. Em hervorragender Bericht über die dortigen Operationen ist Gaylord T. M. Kelshall U-Boat War in the Caribean, Naval Institute Press, Annapolis/MD 1994.

18. Ein etwas älterer, aber im Allgemeinen zuverlässiger Bericht über diese Operationen und die alliierten Gegenmaßnahmen schrieb L. C. F. Turner War in the Southern Oceans, 19939— 1945, Oxford University Press, Capetown 196l.

18a. Der amerikanische Reeder und Werftbesitzer Henry J. Kaiser führte im Herbst 1941 im Handelsschiffsbau ein Standardschiff von ca. 7200 BRT em, das »Liberty«-Schiff. Es wurden nach Norm vorgefertigte Sektionen mit eingebauter Maschinenanlage hergestellt, die dann zusammengesetzt einen vollständig geschweißten Schiffskörper ergaben. Bis Kriegsende entstanden auf diese Weise 2770 Schiffe. Die Bauzeit verringerte sich von 6 Monaten für das erste Schiff — die PATRICK HENRY, am 22. September 1941 auf der Werft von Bethlehem-Fairfield in Baltimore vom Stapel gelaufen — auf 2 Monate im Frühjahr 1942 und schließlich auf etwas über einen Monat. Den Rekord erzielte die Kaiser Corporation im November 1942 mit ihrer Bau-Nr. 440, fertiggestellt in 4 Tagen und 15 Stunden als ROBERT E. PEARY. Dieses Prinzip mit anfangs 15 und später 8,5 Monaten Bauzeit übernahm Kaiser ab Herbst 1942 beim Bau der Geleitträger (CVE) der CASABLANCA-Klasse (50 Einheiten).

19. Das beste und umfassendste Buch über die Tragödie im Mai 1943 schrieb Michael Gannon Schwarzer Mai. Die Entscheidung im U-Boot-Krieg, Ullstein Verlag, Berlin 1999.

19a. Nach den außerordentlich erfolgreichen Geleitzugschlachten im März 1943 im Nordatlantik kam im April der Rückschlag. Die Angriffe der U-Boot-Gruppen auf die Geleitzüge wurden von da an erfolgreich abgewehrt. Im Mai folgte die Katastrophe: Dieser Monat brachte nicht nur die niedrigste Versenkungsziffer seit Dezember 1941 sondern mit 41 U-Booten auch die höchste Verlustrate (»Schwarzer Mai«). Zum ersten Mal seit dem April 1940 überstieg der monatliche Bootsverlust die Anzahl der neu in Dienst gestelken Boote. Was war geschehen? Im Mai 1943 griffen die zahlreichen neuen Abwehrmaßnahmen der Alliierten vollständig ineinander:

— der endgültige Einbruch in den deutschen »Marinefunkschlüssel M 4« im Schlüsselbereich »Triton« der U-Boote;

— die Einführung des neuen Radargerätes mit 9 cm Wellenlänge (ASV III), dem 1944 das 3-cm-Radar (ASV IV) folgte;

— die Einführung verbesserter Wasserbomben;

— die Ausrüstung der U-Jagd-Fahrzeuge mit einer neuen Waffe: dem Hedgehog;

— die Ausrüstung der U-Jagd-Fahrzeuge mit Funkpeilanlagen (HF/DF-Geräte);

— die Schließung des Black Gap im Atlantik durch Landflugzeuge von sehr großer Reichweite (»Liberator« mit Zusatztanks);

— die Einführung selbstständig operierender U-Jagdgruppen (die Support Groups oder Hunter-Killer-Groups) mit Geleitträgern als Kern;

— die Ausrüstung der Flugzeuge mit ASV III, Leigh-Light-Scheinwerfern, Wasserbomben und Raketen;

— die erheblich gestiegene Anzahl der Geleitsicherungs- bzw. U-Jagdstreitkräfte.

Am 24. Mai 1943 befahl Dönitz den Ruckzug der U-Boote von den nordatlantischen Geleitzugwegen. Die »Schlacht im Atlantik« war verloren. Er schrieb später in seinen Erinnerungen: »Nach 45 Monaten einer unaufhörlichen Schlacht, die von stärkerer und heftigerer Art war, als die Nachwelt sie sich einmal wird vorstellen können, hatte die gewaltige See- und Luftabwehr der beiden größten Seemächte … den U-Boot-Krieg erdrückt.«

Siehe hierzu auch V. E. Tarrant Kurs West! Die deutschen U- Boot-Offensiven 1914—1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1993.

»Eine Schicksalsgemeinschaft: Die Besatzung von »U 505«
von Timothy P. Mulligan

1. Karl Dönitz: Die U-Bootswaffe, E. S. Mittler & Sohn, Berlin 1940, S. 27.

2. Clay Blair: Der U-Boot-Krieg. Bd. II: Die Gejagten 1942— 1945, Wilhelm Heyne Verlag, München 1999, S. 646 ff.

3. Eric C. Rust: Naval Officers Under Hitler. The Story of Crew 34, Praeger, Westport/CT 1991, S. 64, 68, 89.

4. Die meisten Informationen stammen aus Axel-Olaf Loewes Briefen an Daniel Gallery vom 29. September und 18. Oktober 1955, Gallery-Papiere in der Nimitz Library der US-Marineakademie Annapolis/MD (später als Gallery-Papiere zitiert). Zusätzliche
Angaben stammen von KAdm. a. D. Albert Stoelzel. Hrsg. der Ehrenrangliste der Kaiserlich Deutschen Marine 1914—1918, Marine-Offizier-Vereinigung e. V., Berlin 1930, S. 211, 214.

5. Angaben stammen aus Loewes Brief an Gallery vom 29. September 1955; der offiziell veröffentlichten Rangliste der Deut schen Reichsmarine, Stand vom 4. November 1932, S. 9, 56; und Walter Lohmann und Hans H. Hildebrand Die Deutsche Kriegsmarine 1939—1945. Gliederung, Einsatz, Stellenbesetzung, 3 Bde., Podzun, Bad Nauheim 1956—1964, Bd. III, S. 211, 291.

6. Hans-Jacob Göbeler/John P. Vanzo Steel Boats, Iron Hearts: The Wartime Saga von Hans Göbeler and the U 505, Wagnerian Publications, Holder/FL 1999, S. 24, 68.

7. Loewes Brief an Gallery, 18. Oktober 1955; Göbeler Steel Boats, s. 38 f., 56, 65; und Daniel V. Gallery U 505 in Twenty Million Tons Under the Sea, Neuauflage, Paperback Library, New York 1967, S. 91 f.

8. KTB U 505, 26. August 1941—25. August 1942, reproduziert am 7. November 1943: National Archives Microfilm Publication T 1022, rolls 3065—66, archiviert unter PG 30542/1—7 (später zitiert als T 0122/3065—66/PG 30542/1—7; Kopie des KTB vom 8. November 1943—4. Juni 1944, verfügbar im Deutschen U-Boot-Museum, Cuxhaven-Altenbruch. Siehe auch Loewes Briefe an Gallery, 29. September und 18. Oktober 1955.

9. Angaben über Förster stammen aus dem Crewbuch 33, S. 35, aufbewahrt im Wehrgeschichtlichem Ausbildungszentrum an der Marineschule Mürwik (mit Dank an Herrn Eberhard Schmidt); die »Ranglisten der Marine« von 1935—1938; und Loewes Brief an Gallery, 29. September 1955.

10. Rainer Busch/Hans-Joachim Röll: Der U-Boot-Krieg 1939—1945. Die deutschen U-Boot-Kommandanten, E. S. Mittler & Sohn, Hamburg/Berlin/Bonn 1996, S. 171; Frank Binder/Hans H. Schlünz: Schwerer Kreuzer BLÜCHER, Koehlers, Herford 137, S. 137, 183; die Verfolgung der Schildkröten findet sich in Loewes Brief an Gallery, 18. Oktober 1955; Nollaus Beziehungen zu Loewe sind im Interview des Museum of Science and Industry mit Aloysius Hasselberg in Chicago, 2. März 1999, als Teil des U 505 Oral History Project (später als MSI-Interview bezeichnet). Ich bin Mr. Keith Gill, dem Kurator des Museums für U 505 und seinen Transport, für das Zugänglichmachen dieses Materials zu Dank verpflichtet.

11. Loewes Brief an Gallery, 29. September 1955; Busch/Röll: U-Boot-Kommandanten, S. 236; Angaben über Mitgliedschaft in der NSDAP, ursprünglich im Berlin Document Center aufbewahrt, heute reproduziert im National Archives Accessioned Microfilm (später NAAM) A3340, Serien MFOK, roll W053, frame 0357, und Serien PK, roll M043, frames 0500—02.

12. Beispiele (in der Reihenfolge): Eric J. Grove: The Price of Disobedience: The Battle of the River Plate Reconsidered, Naval Institute Press, Annapolis/MD 2000, S. 17; Edwin P. Hoydt: U-Boats: A Pictorial History, McGraw-Hill, New York 1987, S. 51—54; und Jordan Vause: Der U-Boot-Kommandant Wolfgang Lüth, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, S. 148 ff.

13. Hinsichtlich der Rolle von SA und Partei in der Handelsmarine siehe Rust: Naval Officers, S. 54. Über Prien siehe seine Autobiografie Mein Weg nach Scapa Flow, Deutscher Verlag, Berlin 1940, S. 96, und sein Antrag auf Partei-Mitgliedschaft in NAAM A3340, Serien NSDAP-A, roll 82. Die Bedeutung der Parteimitgliedschaft für Reserveoffiziere wird in den in Anm. 41 aufgeführten Quellen erklärt.

14. »Kommando der Marineschule Mürwik an Kommando U 505 >Personalpapiere für Offiziersanwärter<«, 26. September 1941, unter den administrativen Aufzeichnungen von U 505, Kopien in der Obhut des Museum of Science and Industry (MSI) in Chicago; Doedens Brief an Keith Gill, MSI, 21. November 2001; MSI-Interview mit Heinrich Klappich in Cuxhaven, April 1999; und Angaben über Jacobis Schicksal von Horst Schwenk, Deutsches U-Boot-Museum Cuxhaven-Altenbruch, 25. April 2002.

15. Loewes Brief an Gallery, 29. September 1955.

16. Angaben aus V. E. Tarrant: Kurs West! Die deutschen U-Boot-Offensiven 1914—1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1993, S. 142, 161.

17. Angaben zu Zschech stammen aus Lohmann/Hildebrand: Deutsche Kriegsmarine, Bd.III, S. 292/220; Stoelzel Ehrenrangliste, 1934; und die offiziellen »Ranglisten der Marine« von 1937 (S. 145) und 1938 (S. 36); Angaben zur Crew 36 in Rust: Naval Officers, S. 16 f.

18. MSI-Interview mit Mathias Brünig in Chicago, 3. März 1999.

18a. Der Hilfskreuzer ATLANTIS »Schiff 16« (6 x 15 cm, 1 x 7,5 cm, 2 x 3,7 cm, 4 x 2 cm, 4 53,3-cm-Torpedorohre), das frühere Motorschiff GOLDENFELS, lief am 31. März 1940 als erster Hilfskreuzer unter Kpt. z. S. Bernhard Rogge zur Handelskriegsführung in den Indischen Ozean und Pazifik aus. Auf dem Rückmarsch im Herbst 1941 wurde ATLANTIS nur noch als U-Boot-Versorger eingesetzt. Über Funkaufklärung erlangte die Royal Navy davon Kenntnis und am 22. November 1941 tauchte der britische Schwere Kreuzer HMS DEVONSHIRE auf der Position der Versorgung von U 126 auf. Angesichts der Lage versenkte sich die ATLANTIS selbst. Die Besatzung wurde zunächst zum Teil vom U-Boot übernommen und teilweise in Rettungsbooten geschleppt. Später übernahm der U-Bootversorger PYTHON die Besatzung. Erneut tauchte als Folge der Funkaufklärung ein Schwerer Kreuzer am 30. November 1941 auf, diesmal die HMS DORSETSHIRE. Auch hier versenkte sich die PYTHON bei der Versorgung von U A und U 68 selbst. Die beiden U-Boote, unterstützt von U 124 und U 129, nahmen die beiden Besatzungen an Bord und brachten sie mit weiterer Unterstützung durch italienische U-Boote Ende Dezember in einen französischen Hafen. Die ATLANTIS hatte bis zu ihrer Selbstversenkung mit 102 000 sm in 622 Seetagen die längste Fahrt eines Hilfskreuzers bewältigt und 22 Handelsschiffe mit 145 697 BRT versenkt.

19. Chronologie und Erfolge von U 124 werden berichtet in Kenneth Wynn: U-Boat Operations of the Second World War, Bd. I: Carrier Histories, U 1 - U 510, Naval Institute Press, Annapolis/MD 1997; hinsichtlich einer Gesamtgeschichte des Bootes siehe E. B. Gasaway: Grey Wolf. Grey Sea. Ballantine Books, New York 1970, jedoch mit Irrtümern über die Karriere-Angaben der Offiziere von U 124. Hinsichtlich der Bewertung von U 124 als dritterfolgreichstes U-Boot siehe Bodo Herzog »Der Torpedoverbrauch von U 48, dem erfolgreichsten Unterseeboot des Zweiten Weltkrieges, in der Zeit von September 1939 bis Juni 1941« in Deutsches Schiffahrtsarchiv, 1981/4, S. 124.

20. Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 68 f. Das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes war ein Halsorden, daher diese Aussage.

21. U 505, KTB vom 25. August — 12. Dezember 1942, T1022/3065—66/PG 30542/4. Die Aussage über das bei der Rückkehr »am schwersten beschädigte Boot« stammt vom Flottilleningenieur der 2. U-Flottille in Lorient Hans-Joachim Decker in »404 Days! The War Patrol Life of the German U-505«, United States Naval Institute Proceedings, März 1960, S. 42. Einzelheiten der Beschädigungen sind im zusammenfassenden Bericht zu finden, vorbereitet 1944 für die U-Boot-Führung »Wasserbombenschäden an U-Booten Typ IX«, an verschiedenen Stellen (Kopie im Deutschen U-Boot-Museum, Cuxhaven-Altenbruch, im Hefter »Untersuchungen über Wabo- und Fliebo-Schäden«).

22. U 505, KTB vom 13. Dezember 1942—30. September 1943, T1022/3066/PG 30525/5: Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 68 ff.

23. Der Vers wird von Heinrich Klappich in seinem Interview mit Vertretern des MSI im Deutschen U-Boot-Museum in Cuxhaven-Altenbruch im April 1999 zitiert; Restinformation aus dem Konzept des Verhörprotokolls der Besatzungsangehörigen von U 172 (Erklärungen von Mechanikerobergefreiter Günther Meissner, 14. Januar 1944), in Verhörmaterialien der Überlebenden von U 172, Akten der ONI-Special Activities Branch (Op-16-Z), Record Group 38, National Archives in College Park/MD (später zitiert in Format RG 38, NA-CP).

24. Liste der Boote der 2. U-Flottille vom 5. März 1943, wiedergegeben in T1022/2152/PG 36678; Angaben über Verluste in Tarrant: Kurs West! U-Boot-Offensiven, S. 162 ff.; Vergleich des Crew-Jahrgangs und des Schicksals der U-Boote in Busch/Röll: U-Boot-Kommandanten, an verschiedenen Stellen, sowie derselbe Autor: Deutsche U-Boot-Verluste von September 1939 bis Mai 1945, E. S. Mittler & Sohn, Hamburg/Berlin/Bonn 1999, S. 86—146.

25. Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, 70—80. 104 f.; MSI-Interviews mit Wolfgang Schiller und Karl Springer in Chicago, 1./2. März 1999.

26. Siehe MSI-Interviews mit Thilo Bode in München, 18. April 1999; Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 73 ff., 155; Bodes Kommentare, kopiert aus dem Gästebuch von U 505 und auf bewahrt im Hefter »U-505«, Box 38, Gallery-Papiere; und Hans Herlin Verdammter Atlantik. Schicksale deutscher U-Boot-Fahrer, Econ-Verlag, Düsseldorf/Wien 1982, S. 102.

27. U 505, KTB vom 24./25. Oktober 1943, T1022/3066/PG 30542/6; Herlin Verdammter Atlantik, S. 107—112. Vom Kommandant von U 604, Kptlt. Horst Höltring, wird berichtet, dass er nach dem Verlust seines Bootes und des Bootes, das ihn zeitweilig gerettet hatte, sich selbst erschoss (Paul Kemp; Die deutschen und österreichischen U-Boot-Verluste in beiden Weltkriegen, Urbes, Gräfelfing vor München 1998, S. 147 f.

28. U 505, KTB vom 24./25. Oktober 1941; Briefe von Paul Meyer und Willy Englebarth an Daniel Gallery, 31. August 1955 und 19. Dezember 1954, Gallery Papers; Decker: 404 Days!, S. 43; und Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 175—178.

29. Überprüfung der Kampfhandlungen in »Chronological 1. Sept. — 31. Okt. 43« und »Attacks on U-Boats — British Assessment Nr. 4« (Oktober 1943, beide in Tenth Fleet ASW Analysis and Statistical Section, Series VIII: »Assessments of Probable Damage Inflicted in Specific ASW Incidents 1941—45«, Akten der Tenth Fleet in RG 38, NA-CP.

30. Loewes Brief an Gallery, 29. September 1955, Gallery Papers.

31. Herlin: Verdammter Atlantik, S. 96—98 (zitiert em Interview mit Meyer); Busch/Röll: U-Boot-Kommandanten, S. 161; Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 139, 155 f., 167, 176 ff.; und Paul Meyers Brief an Gallery, 31. August 1955, Gallery Papers.

32. Angaben zusammengestellt aus KTB U 505, Informationen aus der Crewliste im Deutschen U-Boot-Museum. Cuxhaven-Altenbruch und Crew-Informationen aus dem Hefter »U 505«. Box 38. Gallery Papers; Angaben über Marineärzte aus Hartmut Nölde/Volker Hartmann: Der Sanitätsdienst in der deutschen U-Boot-Waffe, E. S. Mittler & Sohn, Hamburg/Berlin/Bonn 1996, S. 150 f., 156 f., 241.

33. U 505, KTB vom 22. Oktober 1942, T1022/3065/PG 30542/4; Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 69 f., 77; Crew-Information im Hefter »U 505«, Box 38, Gallery Papers; und MSI-Interview mit Bode, 18. April 1999 (S. 46—49), München.

34. U 505, KTB vom 21. November 1942, T1022. 3066/PG 30562/4; Crew-Liste von U 377 im Deutschen U-Boot-Museum, Cuxhaven-Altenbruch.

35. Siehe Gallerys Lob für Meyer in U 505, S. 193.

36. Hintergrundangaben aus »German U-Boat Captain Here, Tells of Sub’s Capture« in The Indianapolis Star, 7. Juni 1964 (Kopie im Deutschen U-Boot-Museum, Cuxhaven-Altenbruch); Interview mit Hans und Hannelore Schultz, 19. Oktober 2001, Hamburg.

37. Die Angaben bei Busch/Roll »U-Boot-Kommamdanten« sind nur teilweise korrekt, da Lange in der 9. Vorpostenflottille lediglich V 909 und dann V 906 kommandierte (siehe KTB vom 1. Mai 1940—30. September 1941, T1022/3724—25/PG 82692);
Interview Schultz (Hans Schultz war II.WO an Bord von U 180); Wynn: U-Boat-Operations, S. 135.

38. MSI-Interview mit Wolfgang Schiller in Chicago, 1. März 1999, und Karl Springer in Chicago, 2. März 1999; Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 192 f.

39. Dönitz räumte dies offen in seiner Rundfunkansprache vom 13, November 1943 ein, ihre Bedeutung wird im Buch des Verfassers Neither Sharks Not Wolves: The Men ofNazi Germany U-Boat-Arm. 1939—1945, Naval Institute Press, Annapolis/MD 1999, S. 83—85, 188 [»Die Männer der deutschen U-Boot-Waffe 1939—1945«, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001] dargestellt.

40. Angaben über NSDAP-Mitgliedschaft in NAAM A3340, series MFOK, roll M078 fr. 0384 (Lange), roll C029, fr. 1364 (Brey) und roll H023, fr.2065 (Hauser).

41. Siehe die einleitenden Diskussionen darüber in Manfred Messerschmidt: Die Wehrmacht im NS-Staat. Zeit der Indoktrination, R. v. Decker’s, Hamburg 1969, S. 86 f., 226 f., Bernhard B. Kroener: »Auf dem Weg zu einer >nationalsozialistischen Voksarmee< — Die soziale Öffnung des Heeresoffizierkorps im Zweiten Weltkrieg«, in: Martin Broszat/Klaus-Dietmar Henke/Hans Woller (Hrsg.) Von Stalingrad zur Währungsreform. Zur Sozialgeschichte des Umbruchs in Deutschland, München, Oldenburg 1990, S. 651.

42. Dieses Thema wird allgemein angesprochen in Charles S. Thomas: The German Navy in the Nazi Era, Naval Institute Press, Annapolis/MD, 1990, und in spezifischer in Rust Naval Officers, S. 57—59. 70—72, 117 f.; Messerschmidt Wehrmacht, insbes. S. 94, 429 f., 437 f. und 475—477; und Mulligan Neither Sharks, S. 215 ff. Langes NSDAP-Mitgliedschaft überraschte Hans Schultz (Interview mit Letzterem in Bad Brückenau, 28. Mai 2002).

43. Vernehmung von Thilo Bode, 14. Juni 1945 in German POW 201 files, G-2 (Intelligence) Division MIS-Y-Branch interrogation and reports, Records of War Department General and Specials Staffs, RG 165, NA-CP.

44. Volkmar Kühn: Torpedoboote und Zerstörer im Einsatz 1939—1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, S. 238 f., 273. Das Debakel der deutschen Marine im Golf von Biskaya am 27./28. Dezember 1943 wird detailliert dargesteilt in Der Marineoffizier im Gefecht, zusammengestellt durch das Deutsche Marine-Institut, E. S. Mittler & Sohn, Herford 1984, S. 51—103.

45. Das KTB von U 505 vom 25. Dezember 1943—4. Juni 1944 war nicht zur Microfilm Publication T1022 aufgenommen worden, ist aber auf Mikrofilm der Manuskript-Abteilung der Library of Congress (später LC) verfügbar; das Original befindet sich jetzt zusammen mit dem vollständigen KTB von U 505 im BA-MA, Freiburg/Br., Fotokopie im Deutschen Marine-Museum, Cuxhaven-Altenbruch.

46. Der offizielle Bericht über das Aufbringen von U 505 einschl. einer Erklärung von Lange findet sich im Gefechtsbericht der Task Group 22.3, 19. Juni 1943 unter World War II Action Reports, RG 38, NA-CP; Gallerys Erinnerungsbericht findet sich in U 505, 247—279; die Behandlung von Langes Verletzungen ist ausführlich in einem Arztbericht unter den Rohfas sungen der Vernehmungsberichte für U 505 in den Akten der Special Activities Branch, RG 38, NA-CP; und Karla Langes Briefe sind im MSI-Interview von Werner Reh in Chicago, 2. März 1999, festgehalten.

47. Zu den Verlustangaben für die U-Boot-Waffe siehe Mulligan Neither Sharks [dt. Übersetzung Die Männer der U-Boot-Waffe, S. 259 ff.]; Informationen über Einzelpersonen aus Hefter U 505, Box 38, Gallery Papers, Busch/Röll: U-Boot-Kommandanten, S. 31, 171, 236, sowie Telefongespräch des Autors mit Thilo Bode, 15. Februar 2002. Über U 534 siehe Kenneth Wynn: U-Boat Operations of the Second World War, Bd. 2: »Carrier Histories, U 511—UIT 25«, Naval Institute Press, Annapolis/MD 1998, und die Webseite für das Boot http://web.ukonline.co.uk/gaz/u-534.html.

48. Indianapolis Star, Nachrichten, 7. Juni 1964; Hans Schultz, Interview vom 28. März 2002; Langes Brief an Gallery, 29. September 1955, Gallery Papers.

49. Diese besondere Angabe stammt von Göbeler Steel Boats, Iron Hearts, S. 169. Alle anderen Angaben kommen von den Quellen, angegeben in der Fußnote 50.

50. Die Zahlen beruhen auf der Überprüfung des Verfassers der folgenden Angaben für die Besatzung: Besatzungsliste vom Dezember 1941 (nur Dienstgrade und letzte Bezeichnungen) als Beilage zu Loewes Brief an Gallery, 18. Oktober 1955; Besatzungslisten vom März 1943 und August 1943 (Dienstgrade, vollständige Namen, Geburtsdaten und/oder nächste Verwandte) sowie Veteranenliste von U 505 von etwa 1982 in der Obhut des Deutschen U-Boot-Museums, Cuxhaven-Altenbruch; und Besatzungsliste von U 505 als Kriegsgefangene (Name, Dienstgrad, Alter) aus dem KTB von USS GUADALCANAL, Record Group 24, Akten des Bureau of Navigation and Personnel, NA-CP (später kollektiv als »Besatzungsangaben« zitiert). Die Verwaltungsakten von U 505 im MSI (Hefter »AI« Heft 1: Offene Bootsakte) enthält die früheste statistische Aufschlüsselung der Zusammensetzung der Besatzung (aber ohne Namen) schon vom Oktober 1941 (4. U-Flottille an »U 505«: »Sollvermehrung lt. Abänderungsvorschlag«, 9. Oktober 1941). Weggelassen sind neun Besatzungsangehörige, identifiziert unter den letztgenannten Akten, die nur während der Ausbildungszeit des Bootes an Bord von U 505 Dienst verrichteten.

51. Siehe Memorandum von Dönitz mit Anlageschreiben an das Kommando der Marinestation der Ostsee: »Personalbedarf der U-Boote auf Grund des Schiffbauneubauplanes«, 13. November 1939, T1022/2066/PG 33541.

52. Loewes Brief an Gallery, 29. September 1955; Kommando Schlachtschiff SCHARNHORST an 4. U-Flottille, 2. Februar 1942; Loewes Memorandum über »Abkommandierung Maschinenmaat S.«, 28. September 1941 und Admiral der
Ostseestation, 5. November 1941, sämtlich im Hefter »AI« Heft 1: Offene Bootsakte, Verwaltungsakten von U 505 im MSI. Die Angaben über den vorsichtigen Verlegungsmarsch von U 505 stammen aus seinem KTB vom 25./26. Januar 1942, T1022/3065/PG 30542/1.

53. Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 71, 213 f. »Besatzungsliste U 505«, nach dem Kriege von den U-Bootveteranen vorbereitet (Kopie im Deutschen U-Boot-Museum); MSI-Interview mit Aloysius Hasselburg, 2. März 1999, Chicago; Vernehmung von Willi Jung beim Rohentwurf der Verhöre von Besatzungsangehörigen von U 858, Akten der Special Activities Branch (Op-16-Z), RG 38, NA-CP.

54. Siehe Mulligan: Neither Sharks, S. 82 f., 166—168.

55. Loewes Brief an Gallery, 29. September 1955, Gallery Papers.

56. Z. B. Lothar-Günther Buchheim: Zu Tode gesiegt. Der Untergang der U-Boote, C. Bertelsmann, Stuttgart 1988, S. 56; Michael Salewski: Von der Wirklichkeit des Krieges. Analysen und Kontroversen zu Buchheims »Boot«, Deutscher Taschenbuch Verlag, München 1976, S. 29; und Erich Topp: »Manning and Training the U-Boat Fleet« in Stephen Howarth/Derek Law (Hrsg.): The Battle of the Atlantic, 1939—1945: The Fiftieth Anniversary International Naval Conference, Greenhill and Naval Institute Press, London und Annapolis/MD 1994, S. 216.

57. Siehe Mulligan: Neither Sharks, S. 169 f.

58. Report B-578: The Age-Structures of the U-boat Arm and the G. A. F., britische Quelle, 10. Januar 1944, unter nachrichtendienstlichen Berichten, Vernehmungsprotokollen und Material von der G-2-Division (MIS-Y Branch), Records of War Department General and Special Staffs, RG 165, NA-CP.

59. Siehe vom Verfasser: »German U-boat Crews in World War Two: Sociology of an Elite« in Journal of Military History, 56/2 (April 1993), S. 261—282; und Neither Sharks, S. 114—119.

60. Rohfassungen der Vernehmungsprotokolle der Besatzungsangehörigen von U 505, unter den Akten der Special Activities Branch (Op-16-Z), RG 38, NA.CP; zur Information über die sozialökonomische Klassifizierung der damaligen Beschäftigungen in Deutschland siehe Detlef Mühlberger: Hitler’s Followers: Studies in the Sociology of the Nazi Movement, Routledge, London und New York 1991, S. 14—25.

61. Der allgemeine Querschitt der U-Boot-Veteranen wird bei Mulligan beschrieben: Die Männer der U-Boot-Waffe, S. 106 ff. (Zwei der 947 Besatzungsangehörigen, die diese Fragebögen ausfüllten, waren tatsächlich Veteranen von U 505). Während die Fragebögen direkt die Geburtsorte erbaten, nannte die Besatzungsliste nur die Wohnorte der nächsten Angehörigen, aber dies waren beim weitaus größten Teil die Eltern. Die Namensliste der Veteranenvereinigung von U 505 nach dem Kriege enthält Adressen einer großen Anzahl von Männern, die auf dem U-Boot dienten. Doch da diese Liste die Wohnorte aus den 1980er Jahren enthielt, wurde sie nicht verwendet.

62. Loewes Brief an Gallery, 30. Dezember 1955, Gallery Papers.

63. Göbeler Steel Boats, Iron Hearts, S. 16 f.; MSI-Interviews mit Aloysius Hasselberg und Werner Reh in Chicago, 2. März 1999.

64. Brief von Willy Englebarth an Dan Gallery, 19. Dezember 1954, Gallery Papers.

64a. Das hieß damals umgangssprachlich ein »12-Ender«. Aus der Zeit der Weimarer Republik stammend, als der Versailler Vertrag die Wehrpflicht untersagte, gab es noch über 1935 hinaus diese Verpflichtungen, an deren Ende oft eine Übernahme in den Polizei- oder Zolldienst stand.

65. MSI-Interviews mit Karl Springer in Chicago, 2. März 1999, und Heinrich Klappich in Cuxhaven, April 1999.

66. MSI-Interviews mit Wolfgang Schiller in Chicago, 1. März 1999.

67. Verhörbemerkungen bei Willi Kneisel, Anton Kern, Hans Rasch, Erich Kalbitz und Wolfgang Schubert in den Rohfassungen der Vernehmungsberichte für U 505, Special Activities Branch (Op-16-Z), RG 38, NA-CP; Information über Ewald Felix in C.Herbert Gilliland/Robert Shenk: Admiral Dan Gallery: The Life and Wit of a Navy Original, Naval Institute Press, Annapolis/MD 1999, S. 127.

68. Die Zusammenarbeit von Ewald Felix (in amerikanischen Berichten wird sein Name oft umgedreht) mit den Amerikanern wird von Gallery in semen persönlichen Papieren bestätigt (Hefter D »Miscellaneous Correspondence«, Box 37), sein Inhalt wird bei Gilliland/Shenk Admiral Dan Gallery, S. 127—131, zusammengefasst. Felix’ eigene Kriegsgefangenen-Akte bestätigt seine deutsche Staatsbürgerschaft, in Oberschlesien geboren, aber weit innerhalb der Grenzen des Deutschen Reiches nach dem Abstimmungsergebnis von 1921. Hans Göbeler behauptet (A. a. O. S. 246 f.), dass Felix wenig zu den Rettungsanstrengungen der Amerikaner beigetragen hat. Er blieb in Deutschland und war aktives Mitglied der Veteranenvereinigung von U 505. Zum deutsch-polnischen Durcheinander siehe den Kommantar des Autors in Neither Sharks, S. 137 und Anm. 289.

69. »Auszug aus dem Wachmeldebuch des Wachoffiziers der 2. U- Flottille vom 3. 6. 42« in Hefter »A I« Heft 1: »Offene Bootsakte« in Verwaltungsakten von U 505 im MSI.

70. Rohfassung der Vernehmungsberichte von U 505, Special Activities Branch (Op-16-Z), RG 38, NA-CP.

71. Siehe Ludwig C. Hannemann Die Justiz der Kriegsmarine, 1939—1945, im Spiegel ihrer Rechtsprechung, S. Roderer, Regensburg 1993, S. 318—322.

72. 2. U-Flottille: »Ständiger Flottenbefehl Nr. 26«, 1. Dezember 1943, aus einer Sammlung Standiger Befehle für 1941/44, aufzufinden in File 24309-U, früher geheime Berichte der Marineattachés 1941/44, RG 38, NA-CP.

73. Siehe Heinrich Walle Die Tragödie des Oberleutnants zur See Oskar Kusch, Beiheft 13 zu »Historische Mitteilungen im Auftrage den Ranke-Gesellschaft«, Franz Steiner Verlag, Stuttgart 1995, insbs. S. 89 ff.; derselbe Autor: »Der Fall Kusch. Eine bleibende Mahnung an die Offiziene den Manine« in Marine-Forum, Nr. 7/8—1992, 5. 234 ff.

74. Siehe die detaillierte Studie von Manfred Messenschmidt/Franz Wilier: Die Wehrmachtjustiz im Dienste des Nationalsozialismus. Zerstörung einer Legende, Nomos, Baden-Baden, S. 63—89.

75. Suche nach Mitgiieds-Karteikanten den NSDAP in NAAM A2240, series MFOK; Pantei-Daten für Albert Weingärtner befinden sich in roll Y048, frame 1403.

76. MSI-Intenview mit Wolfgang Schiller in Chicago, 1. März 1999.

77. Kopien des Büchverzeichnisses und des Schaiipiattenvenzeichnisses von U 505 sind mit einer Ausgabe den Bordzeitung des Bootes auf reel 81 des German Submarine Materials in den Obhut den Manuskript-Abteilung den Library of Congress, Washington, DC. Die Liste den Schallplatten wurde handschriftlich mit Anmerkungen versehen, um Ersatztitel zu venzeichnen.

78. Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 222 f.

79. Beruht auf Durchsicht den U-Boot-Verlustlisten in den Obhut des Deutschen Manine-Museums, Cuxhaven-Altenbruch; Horst Schwenk in dieser Institution schulde ich Dank für die beratende Unterstützung bei den Aufzeichnungen. Aus der endgültigen Liste den 115 Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften sind die Besatzungsangehörigen weggelassen, die während den Ausbildungszeit U 505 wieder verließen, sowie auch Lt.z.S. d. R. Knoke, den in den letzten drei Wochen den Feindfahrt im November/Dezember 1942 für kurze Zeit Stolzenburg ersetzte.

80. Außer Zschech und Fischer sind jene berücksichtigt, die im Krieg gefailen sind, wobei der ungefähre Zeitnaurn ihnen Dienstzeit an Bond von U 505 in Klammern angefügt ist: Lt.z.S. Werner Jacobi (September 1941 — Mai 1942), gefallen auf U 973, 6. März 1944; Lt.(Ing.) Erich Altesellmeier (Oktober — Dezember 1942), gefallen auf U 377, 15. Januar 1944; Bootsmannsmaat Wallfred Gerlach (August 1942 —Juni 1943), gefallen auf U 154, 3. Juni 1944; Bootsmannsmaat Hannes Bockelmann (September — Dezember 1942), gefallen auf U 124, 2. April 1943; Oberfunkmaat Gottfried Fischer (August 1941 — Juni 1944), gefallen auf U 505, 4. Juni 1944; Maschinenmaat Krautscheid (Dezember 1941 — Dezember 1942), gefallen auf U 755, 28. Mai 1943; Maschinenmaat Lothar Lipka (August 1941 — Dezember 1942), gefallen auf U 504, 30. Juli 1943; Maschinenmaat Erhard Mosch (Dezember 1941 — Dezember 1942), gefallen auf U 676, 12. Februar 1945; Matrosenobergefreiter Werner Marenberg (August 1941 — Dezember 1942), gefallen auf U 336, 5. Oktober 1943; Matrosengefreiter Rudi Nepaschings (August 1941 — Januar 1942), gefallen auf U 381,? Mai 1943; Matrose Rudolf Heinemann (Januar — Dezember 1942), gefallen auf U 1199, 21. Januar 1945. Hinsichtlich der Erörterung der Verluste bei der U-Boot-Waffe siehe Mulligan: Die Männer der deutschen U-Boot-Waffe 1939— 1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, Anhang 2: »Personalstärke und Verluste der U-Boot-Waffe«, S. 259 ff.

81. Besatzungslisten der Veteranen, Angaben über Wiedersehenstreffen und Loewes Kommentar zum Treffen vom September 1990 finden sich im Hefter »U 505«, Deutsches U-Boot-Museum, Cuxhaven-Altenbruch; Angaben zu Hans-Joachim Deckers Arbeit im Museum in Gallery Papers, Hefter »U 505«, Box 38.

Vom Brüllen des Löwen zur stumpfen Axt:
Die Feindfahrten von U 505
von Lawrence Paterson

1. Loewes Worte finden sich als private Aufzeichnungen bei Hans Göbeler in dessen Erinnerungen an seine Zeit auf U 505: Hans Jakob Göbeler/John V. Vanzo Steel Boats, Iron Hearts: The Wartime Saga of Hans Göbeler and the U-505, Wagnerian Publications, Holder/FL 1999.

2. Das Wort »Crew« bezeichnet in der deutschen Marine die Gesamtheit eines Einstellungsjahrgangs an Offizieranwärtern aller Laufbahnen. Dahinter steht mit den letzten beiden Ziffern das Einstellungsjahr, z. B. Crew 28.

2a. Es ist möglich, dass U 505 zu den ersten U-Booten gehörte, die nach der Indienststellung zur Ausbildung der U-Boot-Besatzungen unter Frontbedingungen zur »Technischen Ausbildungsgruppe der Kriegsmarine für Front-U-Boote« (Agru-Front) kam. Die am 1. September 1941 aufgestellte Agru-Front unter Führung von KKpt.(Ing.) H. Müller in Hela unterstand dem damaligen KAdm. v.Friedeburg, dem Zweiten Admiral der U-Boote (umbenannt aus BdU org.). Bei der Agru-Front erfolgte die Freigabe eines U-Bootes für den Fronteinsatz unabhängig von der Zeit erst dann, wenn die Ausbildung im Wertmaßstab dieser Dienststelle ein bestimmtes Niveau erreicht hatte.

2b. Nach dem Abschluss der Frontausbildung bei der Agru-Front kam das U-Boot vom Typ IX C und D zur 4. U-Flottille nach Stettin (wie U 505) oder vom Typ VII C zur 5. U-Flottille nach Kiel. Dort erfolgten vor der Abkómmandierung zur Front die abschließende Ausbildung der Besatzung und die Endausrüstung des Bootes für die erste Feindfahrt.

3. Hans-Joachim Decker: »404 Tage! The War Patrol Life of the German U-505« in U. S. Naval Institute Proceedings, Bd. 86. Nr. 3 (März 1960), S. 34. Die Zuweisung der U-Boote zu den verschiedenen U-Flottillen hatte ausschließlich logistische Gründe und bedeutete keine lokale operative Kommandoführung der betreffenden U-Boote. [Dem Flottillenchef oblag lediglich die truppendienstliche Führung. Die operative Fuhrung
der U-Boote übte ausschließlich der Befehlshaber der U-Boote (BdU) über die Operationsabteilung seines Stabsquartiers (BdU op.) zentral für alle Frontboote aus, ausgenommen das Mittelmeer und die arktischen Gewässer. Hier waren der jeweilige
FdU und der örtliche Seebefehlshaber zuständig. A. d. Ü.]

4. U 505. KTB vom 25. Januar 1942, Deutsches U-Boot-Museum, Cuxhaven-Altenbruch.

4a. Dem »Befehlshaber der Sicherung West« unterstanden alle für das Minensuchen, den Vorpostendienst, die Geleitsicherung und die U-Jagd erforderlichen Verbände. Für Brest und Lorient war die 3. Sicherungsdivision mit ihren Vorposten-, Minensuch- und Räumbooten sowie ihren Sperrbrechern der 6. Sperrbrecherflottille zustandig.
»Sperrbrecher« waren sinksicher gemachte ehemalige Handelsschiffe mit möglichst großem Tiefgang, die den zu schützenden Schiffen vorausliefen, um noch nicht geräumte Minen zur Detonation zu bringen. Hierzu erhielten diese Schiffe in den ehemaligen Laderäumen eine eingebaute Schutzstauung aus Eisen- und Holzfässern sowie aus Sand-, Faschinen- und Holzeinlagen. Räummittel wie Bugschutzgeräte, Kabelschleifen als Minen-Eigenschutz (MES) und vorauswirkender Eigenschutz (VES = schwimmender Elektromagnet) gegen Magnetminen sowie Geräuschbojen gegen akustische Minen dienten der Minenabwehr. Siehe auch die sehr gute Darstellung in Peter Arndt Deutsche Sperrbrecher 1914—1945. Konstruktion, Ausrüstung, Bewaffnung, Aufgaben und Einsatz, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1979.

5. Zu weiteren Einzelheiten der Operationen im Seegebiet vor Freetown durch U-Boote für Fernunternehmungen siehe die speziellen Hinweise bei Lawrence Paterson Second U-Boat Flotilla, Naval Institute Press, Annapolis/MD 2003.

6. Siehe die Einträge mit der Auffassung von Admiral Dönitz im KTB des BdU, Januar/Februar 1942, 30302—30304b; National Archives Microfilm Publication T1022, roll 3979.

7. Decker: »The War Patrol Life of the German U-505«, S. 36. Das Coastal Command der RAF begann die Operationen im Golf von Biskaya an den Engstellen zu steigern, an denen die U-Boote beim Einlaufen in die französischen Atlantikhäfen
oder beim Auslaufen aus ihnen gezwungen waren, sie zu passieren. Diese Operationen wurden bald verstärkt durch ausgedehnte ASW-Suchstreifen in der Biskaya, wie z. B. die Operationen Seaslug und Musketry.* 1943 wurden Flugzeuge mit verbessertem Radar die Hauptbedrohung der U-Boote.**

8. Besatzungsmitglied Hans Göbeler erwähnt den reizbaren Zustand der Besatzung an Bord von U 505 in Steel Boats, Iron Hearts, S. 31—38.

9. Decker: »The War Patrol Life of the German U-505«, S. 36. Kapitän Anderson, seine 51 Angehörigen der Besatzung und vier Kanoniere [das Geschütz wurde von eingeschifftem Militärpersonal bedient] wurden schließlich von einem »Sunderland«-Flugboot der 95. Squadron gerettet und in Freetown an Land gesetzt.

10. Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 35; und KTB von U 505, Kopie beim Deutschen U-Boot-Museum, Cuxhaven-Altenbruch. Siehe auch die Beschreibung eines Augenzeugen: Thorsten Schau in einem Aufsatz im norwegischen Magazin Krigseileren (2000)

11. Premierminister Churchill und Präsident Roosevelt konferierten 1942 oft über die brüchige Position der Alliierten im Mittleren Osten und in Afrika sowie über die sehr reale Befürchtung einer deutschen Besetzung Marokkos. Siehe z. B. Winston Churchill: The Second World War, Bd. IV: »The Hinge of Fate«, Cassell & Co. 1951, S. 364.

12. Der Ausbruch des Krieges zwischen Deutschland und den USA veranlasste Brasilien zum Abbruch der dipiomatischen Beziehungen. Obwohl die brasilianischen Schiffe wie alle anderen neutralen Schiffe behandelt wurden, versenkten die U-Boote zwischen Februar und April 1942 sieben dieser Schiffe, als sich der Krieg näher auf den amerikanischen Kontinent zubewegte. Deutschiand und Brasilien rückten dichter an uneingeschränkte Feindseligkeiten bis zum 19. August 1942 heran, als Brasilien den Krieg erklärte. In semen Erinnerungen erörtert dies Dönitz: 10 Jahre und 20 Tage. Erinnerungen, 11. Aufl., Bernard & Graefe, Koblenz 1997.

12a. Q-Schiffe waren eigens als U-Boot-Fallen umgebaute kleinere Handelsschiffe der Royal Navy. Sie sahen nach außen harmlos aus, waren aber auf verborgenen Positionen stark bewaffnet. Auf Befehl fiel die Tarnung und Schnellfeuer aus allen Geschützen überfiel das aufgetaucht herankommende U-Boot. Diese Taktik wurde bereits im 1. Weltkrieg angewandt, wurde aber spitter durch Zusammenarbeit mit Flugzeugen verbessert. In beiden Kriegen ist manches deutsche U-Boot diesen Köderschiffen zum Opfer gefallen.

13. Ein Heizer unter den Überlebenden starb am nächsten Tag ebenfalls und erhöhte die Zahl der Toten auf 15. Doch alle vier Rettungsboote erreichten östlich von Kap Palmas die Küste und eine Woche später brachten zwei freifranzösische Korvetten die Überlebenden nach Freetown. Bericht über die Überlebenden befindet sich unter den von Gus Britton gesammelten Papieren im Royal Navy Submarine Museum, Gosport. Bedauerlicherweise ist diese Sammlung nicht voll katalogisiert und es gibt weder eine Box- noch eine Band-Angabe.

14. Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 42.

15. U 505, KTB vom 26. August 1941—7. November 1943, PG 30542/1—7; ONI roll T-5-F, T-6-F, National Archives Microfilm Publication T1022, rolls 3065—3066.

16. Die fünf zur »Operation Westindien« ausgelaufenen Boote versenkten 222 651 BRT alliierten Schiffsraums, d. h. 70 000 BRT mehr als die gefeierte »Operation Paukenschlag«. Hinsichtlich weiterer Operationen auf diesem Kriegsschauplatz siehe Gaylord T. M. Kelshall U-Boot-Krieg in der Karibik, E. S. Mittler & Sohn, Hamburg 1998.

17. U 157 wurde erst am 13. August offiziell als vermisst geführt, zwei Monate nachdem es versenkt worden war. Der BdU glaubte anfänglich Berichten von U 67, das im selben Seegebiet operierte und behauptete, U 157 wäre vermutlich noch aktiv, aber sein Funkgerät wäre ausgefallen. NARA Microfilm T1022, roll 3980.

18. Dieser als auch andere Angriffe veranlassten Dönitz, am 24. Juni 1942 einen Befehl herauszugeben, wonach U-Boote Tag und Nacht getaucht zu fahren hätten, wenn sie die Biscaya durchquerten, über Wasser nur solange, um die Batterien aufzuladen. KTB des BdU, NARA Microfilm T1022, roll 3980.

19. Bericht von Überlebenden im Royal Navy Submarine Museum in Gosport/England. Leider ist diese Sammlung noch nicht voll katalogisiert und es gibt weder eine Box- noch eine Band-Angabe.

19a. Hinsichtlich der Liberty-Schiffe siehe Anm. 18 a, Seite 366.

20. Die Entwicklung der Zentimeter-Radargeräte für Aufklärer und Langstreckenbomber 1942/43 hatten zur Folge, die U-Boote ihrer Fähigkeit zu berauben, in Sicherheit im Mittelatlantik aufzutauchen, um sowohl die Batterien aufzuladen als auch das Boot zum Wohle der Besatzung zu durchlüften. Die Luftmacht war der entscheidende Faktor für die Niederlage der U-Boote. [Siehe Anm. 19 a, Seite 367. A. d. Ü.]

21. Loewe kam später vom August 1944 — April 1945 in Speers Reichsministerium für Rustung und Kriegsproduktion. Anschließend führte er das 1. Marine-Panzerjagdregiment bis Kriegsende.

21a. Kptlt. Georg-Wilhelm Schulz war der erste Kommandant von U 124 gewesen. Zuvor hatte er U 64 vom Typ IX B geführt. Das an der Besetzung Norwegens (Unternehmen »Weserübung Nord«) beteiligte U 64 wurde am 13. April 1940 vom Bordflugzeug des Schlachtschiffes HMS WARSPITE im Herjangsfjorden bei Narvik durch Fliegerbombentreffer versenkt. Der Kommandant und 37 Mann der Besatzung wurden gerettet, woran die deutschen Gebirgsjäger großen Anteil hatten. Sie bekamen von den Gebirgsjägern der 3. Gebirgsdivision (Gen Major Dietl) das Edelweiß-Abzeichen der deutschen Gebirgsjäger geschenkt. Über Schweden heimkehrend, stellte die Besatzung am 11. Juni 1940 U 124 in Dienst. Den Turm schmückte von diesem Zeitpunkt an das Edelweiß-Abzeichen. Vgl. Georg Högel: Embleme, Wappen, Malings deutscher U-Boote 1939—1945, 3. erweit. Auflage, Koehlers VerlagsGmbH, Hamburg 1996. S. 59.

22. Johann Mohr führte U 124 vom September 1941—2. April 1943. An diesem Tag wurde das Boot durch Wasserbomben der Sloop HMS BLACK SWAN und der Korvette HMS STONECROP westlich von Porto/Spanien mit der gesamten Besatzung versenkt. [Am 13. Januar 1943 hatte Mohr noch das Eichenlaub zum Ritterkreuz erhalten und war am 1. April 1943 zum Korvettenkapitän befördert worden. Er versenkte 27 Schiffe mit insgesamt 132 731 BRT. A. d. Ü.]

23. Decker: »The War Patrol Life of the German U 505«, S. 39. Trotz seines Geburtsortes war Zschech kein Türke. Sein Vater hatte zur Deutschen Militärmission gehört, die in der damaligen Hauptstadt der Türkei stationiert war.

24. Das Radarwarngerät »Metox« war nach der französischen Elektronikfirma Metox-Grandin Co. benannt, die das Gerät in Paris produzierte. Seine offizielle deutsche Bezeichnung lautete FuMB 1. Die Antenne bestand aus einem leicht gebauten Holzkreuz mit um seine Arme gewickelten Drähten. Im August 1942 eingeführt, erwies es sich gegen die frühen alliierten Radargeräte als erfolgreich, aber schließlich gegen das später im Verlauf des Krieges eingeführte »Zentimeter-Radar« als nutzlos. Trotz Deutschlands Ignorieren des »Zentimeter-Radars« wurde sein Gebrauch erst im August 1943 untersagt, als Befürchtungen aufkamen, dass das FuMB selbst Impulse aussandte, die alliierte Flugzeuge orten konnten. Zur Vertiefung siehe Eberhard Rössler: »Der Hochfrequenzkrieg der U-Boote« in Geschichte des deutschen Ubootbaus, 2. überarbeitete Auflage, Bd. 2, Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1987, S. 323 ff.,
sowie Anm. 13 a und 13b Seite 366.

25. Im Dezember 1942 übernahm Nollau U 534 vom Typ IX C/40. Sein Boot wurde am 5. Mai 1945 im Kattegat versenkt, später wieder aufgefunden, 1993 gehoben und 1996 als Museumsboot nach Birkenhead bei Liverpool gebracht. Damit war Nollau der einzige U-Boot-Fahrer, der auf zwei noch vorhandenen Unterseebooten des 2. Weltkrieges fuhr.

26. Dieser Aspekt der Beziehung zwischen Peter Zschech und Thilo Bode bleibt weitgehend auf Vermutungen angewiesen. Es gibt weder einen Beweis für diese Ansicht noch einen solchen für die von Hans Göbeler geäußerte Meinung.

27. Hans Göbeler erwähnt Informationen hinsichtlich der großen Disharmonie, die sich in dieser Zeit auf U 505 entwickelte. Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 6—80.

28. Die Überlebenden wurden später von der britischen Korvette HMS PIMPERNEL gerettet und in Santiago de Cuba an Land gesetzt.

29. Gelbes Aluminium der abgestürzten »Hudson« war überall auf dem Oberdeck von U 505 zu finden. Es wurde gesammelt und später zu kleinen Streitäxten, dem Emblem des Bootes, umgearbeitet, die an die Bordmützen der Besatzung geheftet wurden. Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 93.

30. Ebenda, S. 91; Decker: »The War Patrol Life of the German U 505«, S. 40 f.

31. Übersetzungen des aufgefangenen »Ultra«-Funkverkehrs für U 505, U. S. National Archives, RG 38.10, Box 130, Naval Security Group.

32. Die Versorgung der U-Boote durch die U-Tanker umfasste nicht nur die Abgabe von Treibstoff, Munition und Proviant, sondern auch die Dienste eines eingeschifften Arztes, der mit dem erforderlichen Raum und den notwendigen Instrumenten und Geräten ausgestattet war, um Notoperationen durchzuführen. Der in einem Kampfboot vorhandene begrenzte Raummachte dies fast unmöglich. Für eine jüngere und gründliche Studie dieser großen Boote siehe John F. White U-Boat Tankers, 1941—1945, Naval Institute Press, Annapolis/MD 1998.

32a. Der riesige »Kéroman«-Bunker mit den Bauabschnitten I-III lag (und liegt noch) auf der Halbinsel Kéroman zwischen den Flüssen Blavet, der durch Lorient fließt, und Le Ter, an dessen jenseitigem Ufer sich Kernével befand, das Stabsquartier des BdU. »Kéroman I« und »Kéroman II« waren Trockenbunker, in die die Boote über eine seitlich aus dem Hafenbecken hinaufführende Schleppanlage gelangten, um mit Verschiebewagen über Gleise in die 12 Boxen (Box 1—5: Kéroman I + Box 6—12: Kéroman II) zu gelangen. In Kéroman II waren die Boxen groß genug, um auch Boote des Typs IX C unterzubringen. Kéroman III öffnete sich mit 7 Nassboxen (2 davon Trockendocks) zum Hafenbecken. Insgesamt konnten 25 Boote untergebracht werden. Näheres siehe in Jak P. Mallmann-Showell: Deutsche U-Boot-Stützpunkte und Bunkeranlagen, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, S. 99 ff.

33. Decker: »The War Patrol Life of the German U-505«. S. 42. Im Nachhinein scheint die drohend sichtbare Niederlage klar zu sein. Dies war nur ein Zeitpunkt, als Dönitz seinen strategischen Rückzug als eine zeitweilige Maßnahme ansah, die seinen Booten ermöglichte, sich auszuruhen und neu auszurüsten. Es gab jedoch nie wieder in großer Zahl eine Rückkkehr in die Atlantikschlacht, obwohl Operationen gegen Geleitzüge später wieder aufgenommen wurden.

33a. Siehe hierzu hinsichtlich des »Schwarzen Mai« die Anm. 19 a auf Seite 367.

34. Die alliierte Offensive aus der Luft und von See her gegen die französischen Atlantikhäfen eskalierte 1943/44 und hatte im August während der Operation Kinetic ihren Höhepunkt. In diesern Stadium fielen U-Boote und kleinere Geleitfahrzeuge regelmäßig den zunehmenden aggressiven alliierten Angriffen zum Opfer. Die schmalem »Engstellen«, durch die U-Boote aus den französischen Stützpunkten auslaufen und in sie einlaufen mussten, gestattete ihren Gegnern konzentrische Angriffe. Diese Tatsache in Verbindung mit der Luftherrschaft über dem Golf von Biskaya bis Ende 1943 war das Ende der deutschen Atlantik-U-Flottillen. Hinsichtlich weiterer Informationen über die Niederlage der deutschen Anstrengungen zur Bekämpfung der Geleitzüge siehe Michael Gannon: Schwarzer Mai. Die Entscheidung im U-Boot-Krieg, Ullstein, Berlin 1999.

34a. Auch hierzu siehe Jak P. Mallmann-Showell: Deutsche U-Boot-Stützpunkte und Bunkeranlagen 1939—1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003.

35. Mehrere Berichte in alliierten Aufzeichnungen berichten von der Exekution französischer Werftarbeiter wegen dieser Sabotageakte. Diese Aufzeichnungen befinden sich im Bundesarchiv—Zentrale Nachweisstelle (BA-ZNS), Aachen-Kornelimünster.
Siehe »Anti Submarine Warfare Report«, Bd. 4 (1943), British Admiralty, RNSM, Gosport.

36. »Ultra«-Entzifferungen von Funksprüchen für U 505, RG 38, 10, Box 130, Naval Security Group, Amt des Chefs der US-Seekriegsleitung (CNO).

37. KTB von U 505, PG 30542/1—7; T1022, 3065—3066; Decker: »The War Patrol Life of the German U-505«, S. 43. Der Deckname »Bold« war die Kurzform von »Kobold«. Das Täuschungssystem benutzte einen mit Kalziumhydrid gefüllten Behälter von 15 cm Durchmesser, der im Heckraum eines U-Bootes durch ein besonderes Ausstossrohr, den »Pillenwerfer«, ausgestoßen wurde. Der mit Drahtgeflecht umhüllte Kalziumhydrid-Behälter befand sich in einem Aluminiumkanister. Ein hydrostatisches Ventil regulierte den Eintritt von Seewasser in die »Pille«. Wasserstoff entstand, wenn Kalziumhydrid mit Wasser in Verbindung kam, und die Folge war eine große, sehr solide Blasenwand, die für das alliierte »Sonar« bzw. »Asdic« der Signatur eines Unterseebootes glich. Der »Bold« konnte bis zu 25 Minuten Gasblasen entstehen lassen.

38. »Ultra«-Entzifferungen von Funksprüchen für U 505, RG 38, 10, Box 130, Naval Security Group, Amt des Chefs der US-Seekriegsleitung (CNO).

38a. Die 8. Z-Flottille, bestehend aus Z 23, Z 24, Z 27, Z 32 und Z 37, und die 4. T-Flottille, bestehend aus T 22, T 23, T 24, T 25, T 26 und T 27, liefen am 26. Dezember 1943 in die Biskaya zum Unternehmen »Trave« aus, um den Blockadebrecher ALSTERUFER (2729 BRT) sicher in die Gironde einzubringen. Doch einen Tag später wurde der Blockadebrecher von einer Maschine der 322. RAF-Squadron so schwer beschädigt, dass er aufgegeben werden musste. Doch erst am Morgen des 28. Dezember befahl das Marinegruppenkommando West den Rückmarsch des deutschen Verbandes. Im Verlaufe des Tages stieß der deutsche Verband bei schwerer See auf die britischen Leichten Kreuzer HMS GLASGOW und HMS ENTERPRISE. In der schweren See, die ein Entfalten der vollen Geschwindigkeit der deutschen Schiffe nicht zuließ, kam es zu einem schweren Artilleriegefecht. Trotz artilleristischer Überlegenheit der elf deutschen Zerstörer und T-Boote (25 x 15 cm und 24 x 10,2 cm gegenüber den britischen 19 x 15,2 cm und 13 x 10,2 cm) sanken der deutsche Zerstörer Z 27 und die zwei T-Boote T 25 und T 26. Die übrigen Schiffe des deutschen Verbandes liefen in französische Häfen ein und die britischen Kreuzer erreichten am 29. Dezember unbeschädigt Plymouth. Von den 672 Männern der drei gesunkenen Schiffe konnten nur 283 gerettet werden: 93 von Z 27, 100 von T 25 — darunter die 34 Mann, die U 505 gerettet hatte — und 90 von T 26. Vgl. Rohwer/Hümmelchen: Chronology of the War at Sea 1939—1945, Greenhill Books, London 1992, S. 251 f.

39. Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 206 f.

40. Decker: »The War Patrol Life of the German U-505«, S. 44. Decker kann das Treffen von U 505 am 7. April mit U 123 verwechselt haben.

Entzifferungsarbeit im U-Boot-Krieg: Die Rolle
der Nachrichtendienste beim Aufbringen von U 505
von Mark E. Wise und Jak P. Mallmann Showell

1. Im Allgemeinen erfuhren die Alliierten die U-Boot-Kennungen aus Gefangenenaussagen oder durch entzifferte Funksprüche. [Seit Kriegsausbruch trugen die U-Boote keine Nummern mehr. Vom 15. Juni 1941 an wurden nachrichtendienstliche »Enigma«-Entzifferungen durch die Briten mit der höchsten Geheimhaltungsstufe »Ultra« klassifiziert, zugänglich nur einem fest umrissenen und sehr kleinen Personenkreis, zu dem die Sicherheitseinstufung der Bildauswerter der RAF nicht gehörte. A. d. Ü.]

2. National Archives und Records Administration (NARA), College Park/MD, Akten des CNO, Record Group 38 (RG 38), Funksprüche: Nr. 101047, CTG 22.3 an CINCLANT, 10. Juni 1944; NARA, RG 38, Records of the Naval Security Group Central Depository in Crane/Indiana; CNSG Library; Hefter »U-505 (Code Name Nemo) Navy Dept. Documents (memoranda, messages, etc.) re capture and dispositions vessel, crew,
and captured materials« (später zitiert als NARA, RG 38, U-505 Documents); Memorandum von Commander J. N. Wenger, USN, an OP-20, gegengezeichnet durch Rear Adm. Joseph R. Redman, 13. Juli 1944 (später zitiert als NARA, RG 38, U-505 Documents, Wenger Exploitation Memorandum).

2a. Offiziere der US-Marine und der deutschen Marine:

Ensign Leutnant zur See (Lt.z.S.)

Lieutenant (j. g.) Oberleutnant zur See (Oblt.z.S.)

Lieutenant Kapitänleutnant (Kptlt.)

Lieutenant Commander Korvettenkapitän (KKpt.)

Commander Fregattenkapitan (FKpt.)

Captain Kapitän zur See (Kpt.z.S.)

Commodore Flottillenadmiral (FlAdm.)

Rear Admiral Konteradmiral (KAdm.)

Vice Admiral Vizeadmiral (VAdm.)

Admiral Admiral (Adm.)

Fleet Admiral —

In der RN und USN war der Commodore bereits vor 1945 ein Dienstgrad, während der Kommodore in der deutschen Marine eine Dienststellung bedeutete, z. B. Kpt. z. S. und Kommodore als Führer eines kleineren Schiffsverbandes.

3. Captain a. D. Wyman H. Packard USN: A Century of Naval Intelligence, Office of Naval Intelligence and Naval Historical Center, Washington/DC 1996, S. 204; Ladislas Farago: The Tenth Fleet, Ivan Obolensky, New York 1962, S. 213.

4. Packard: A Century ofNaval Intelligence, S. 204; Farago: The Tenth Fleet, S, 214.

5. Ebenda, S. 204.

6. Ebenda, S. 205.

7. Ebenda, S. 204.

8. Ebenda, S. 205.

9. Ebenda, S. 206.

10. Kenneth A. Knowles jr., Professor für Waffen-Systemtechnik, US-Marineakademy, Telefon-Interview mit dem Verfasser, 13. März 2002. Um klarzustellen: Im gesamten Kapitel wird die Bezeichnung F-21 verwendet, um das Atlantik-Referat für den gesamten nachrichtendienstlichen Bereich bei COMINCH zu umfassen, auch wenn diese Bezeichnung, wie oben angemerkt, erst vom 1. Juli 1943 an gebraucht wurde.

11. Knowles’ Telefon-Interview.

12. Farago: The Tenth Fleet, S. 215 f.

13. Packard: A Century of Naval Intelligence, S. 206.

14. David Kahn: Seizing the Enigma: The Race to Break the German U-boat Codes, 1939—1945, Houghton Mifflin Company, Boston 1991, S.243 f.

15. David Syrett: The Defeat of the German U-Boats: The Battle of the Atlantic, University of South Carolina Press, Columbia/SC 1994, S. 18—20.

16. Packard: A Century of Naval Intelligence, S. 206.

17. Ebenda, 207.

18. NARA, Records of the National Security Agency/Central Security Service, Record Group 457 (RG 457)., Lieutenant John E. Parsons, USNR, F-211; Memorandum für F-21 Subject: Functions of »Secret Room« of COMINCH Combat Intelligence, Atlantic Section, ohne Datum, S. 1; Dokument SRMN 038: United States Navy Records Relating to Cryptography, 1918—1950. Zitiert später als NARA, RG 457, Parsons-Memorandum.

19. NARA, RG 457, Parsons-Memorandum, S. 1.

19a. Der Dienstgrad Yeoman First Class ist ein Verwaltungsunteroffizier und enspricht in etwa einem Schreiberobermaat der Schreiberlaufbahn in der Kriegsmarine vor 1945.

20. NARA, RG 457, Parsons-Memorandum, S. 1. Es ist im Memorandum unklar, ob sich »Chef des Stabes« auf Low bezieht, der Chef des Stabes der Tenth Fleet war, oder auf Edwards. Da Low routinemäßig das Kommando über die Tenth Fleet ausübte und in Kings Namen Befehle erteilte, war er wahrscheinlich der fragliche »Chef des Stabes«.

21. NARA, RG 457, Parsons-Memorandum, S. 10.

22. Ebenda, S. 3.

23. Ebenda, S. 3.

24. Ebenda, S. 4.

25. Ebenda, S. 5.

26. Ebenda, S. 5.

27. Packard: A Century of Naval Intelligence, S. 124, 127. Foreign material exploitation (»Auswertung ausländischen Materials«), gewöhnlich mit FME abgekürzt, ist die Untersuchung erbeuteter, angekaufter oder gestohlener Ausrüstung, um Informationen von nachrichtendienstlichem Wert zu erhalten.

28. NARA, RG 38, OP-16-Z (Special Activities Branch): U-Boot-Liste, 1. November 1943; U-Boot-Offiziere, 12. Oktober 1943; U-Boot-Stützpunkte, 15. Juli 1943.

29. Jennifer E. Wilcox: Sharing the Burden: Women in Cryptology During Word War II, Center for Cryptologic History, National Security Agency, Fort Meade/MD März 1998, S. 7.

30. Kahn: Seizing the Enigma, S. 241.

31. Ebenda, S. 241f …

32. NARA, RG 457, Office of Naval Intelligence, OP-20-G: History of Communications Intelligence in the Battle of the Atlantic: Allied Communications in the Battle of the Atlantic, ohne Datum, S. 3; Dokument SRH 008: Studies on Cryptology, 1917—1977, später NARA, RG 457, COMINT History.

33. NARA, RG 457, COMINT History, S. 5 f.

33a. In der Marine-Quadratkarte der Kriegsmarine im 2. Weltkrieg setzte sich das Quadratnetz aus Großquadraten in unbestimmter Anzahl zusammen, die mit zwei Buchstaben bezeichnet wurden (z. B. BD). Sie wiesen auf der Karte eine deutlich ausgeprägte Umgrenzung auf und hatten im Regelfall eine Kantenlänge von 486 sm. Daher bedeutet z. B. die Planquadratangabe BD 6782: Jedes dieser Großquadrate bestand

— aus 9 Quadraten, entstanden durch viermalige Unterteilung eines Großquadrates: 10, 20, 30 usw. bis 90; diese Quadrate tragen in der Karte bis auf eine deutlich schwächere Umgrenzung keine Bezeichnung;

— aus 81 Kleinquadraten (d. h. 9 Quadrate x 9 Kleinquadrate), entstanden durch viermalige Unterteilung eines Quadrats mit je 9 Kleinquadraten (Kantenlänge 54 sm): 11—19, 21—29 usw. bis 91—99; ergibt das erste Ziffernpaar z. B. BD 67 = Kleinquadrat 67 im Großquadrat BD;

— aus 6561 Kleinstquadraten (d. h. 81 Kleinquadrate x 81 Kleinstquadrate); jedes der 81 Kleinquadrate hat dieselbe Unterteilung (11—19, 21—29 usw. bis 91—99) = jeweils 81 Kleinstquadrate (Kantenlänge 6 sm); hieraus ergibt sich das 2. Ziffernpaar, z. B. BD 6782 = Kleinstquadrat 82 im Kleinquadrat 67 im Großquadrat BD.

Die Blätter der Marine-Quadratkarte finden sich vollständig bei Jürgen Rohwer Axis Submarine Successes of World War Two, Greenhill Books, London 1998.

34. Ebenda, S. 6 f.

35. Ebenda, S. 6.

36. Farago: The Tenth Fleet, S. 164 f.

37. Ebenda, S. 174.

38. Packard: A Century of Naval Intelligence, S. 206.

39. Farago: The Tenth Fleet, S. 166 f. Die Bezeichnung Tenth Fleet kann auch gebraucht werden, um sich speziell auf den Flottenchef zu beziehen.

40. Ebenda, 7 f.

41. Ebenda, 174.

42. Ebenda, S. 164 f.

43. Ebenda, S. 169 f.

44. Ebenda, S. 200.

45. Ebenda, S. 213.

46. Ebenda, S. 214.

47. Packard: A Century of Naval Intelligence, S. 206.

48. Kahn: Seizing the Enigma, S. 243 f.

49. Farago: The Tenth Fleet, S. 170 f.

50. Daniel V. Gallery: Reminiscences of Rear Admiral Daniel V. Gallery, U. S.Navy (Retired), U. S. Naval Institute, Annapolis/MD, Juni 1976, Interview vom 5. März 1971, S. 74—76. Zitiert später als Gallery Reminiscences.

51. NARA, RG 457, Commander T. N. Wenger, USN, u. a.: »Memorandum for Director of Naval Communications, Subj.: History of the Bombe Project, 24. April 1944, S. 2; Hefter: »Bombe History«; Historic Cryptographic Collection, Pre World War I through World War Two. Später zitiert als Wenger: »Bombe«-Memorandum.

52. Telefon-Interview mit Knowles.

53. NARA, RG 457, Office of Naval Intelligence, OP-20-G: History of Communications Intelligence in the Battle of the Atlantic: Technical Intelligence From Allied C. I., ohne Datum, S. 79; Dokument SRH 025; Studies on Cryptology, 1917—1977; Records of the National Security Agency/Central Security Service.

54. NARA, RG 457, Captain Laurent E Safford, USN (Ret.): A Brief History of Communications Intelligence in the United States, 1952, S. 3; Dokument SRH 149; Studies on Cryptology, 1917—1977.

55. Kathleen Broome Williams: Secret Weapon: U. S. High-Frequency Direction Finding in the Battle of the Atlantic, Naval Institute Press, Annapolis/MD 1996, S. 11.

56. David Syrett (Hrsg.): The Battle ofthe Atlantic and Signals Intelligence: U-Boat Situations and Trends, 1941—1945, Ashgate Publishing Company, Brookfield/VT 1998, 5. XIII/XIV.

57. NARA, RG 457, Office of Naval Intelligence, OP-20-G: U. S. Navy Communication Intelligence Organization, Liaison and Collaboration 1941—1945, 8. Oktober 1945, 5. 19 f.; Dokument SRH 197; Studies on Cryptology, 1917—1977. Zitiert später als NARA, RG 457, COMINT-Organisation.

58. Williams: U. S. High-Frequency Direction Finding in the Battle of the Atlantic, S. 43.

59. Walter J-Boyne: Clash of Titans: World War Two at Sea, Simon and Schuster, New York 1995, S. 93.

60. Peter Padfield: Dönitz. Des Teufels Admiral, Ullstein-Verlag, Berlin/Frankfurt/Main/Wien 1984, S. 75—106. Padfield ist der Überzeugurig, dass am Verlust des Bootes Dönitz schuld war; Williams: U. S. High-Frequency Direction Finding in the Battle of the Atlantic, S. 9 f.

61. Intercept ZTPGU 26480, 15. Juni 1944: in DEFE3, Public Records Office, Kew. Zitiert in Ralph Erskine: »U-Boats, Homing Signals, and HFDF« in Intelligence and National Security, 2, Nr. 2 (April 1987), S. 327 (durch Punkte ausgelassene Stellen stammen von Erskine).

62. Williams: U. S. High-Frequency Direction Finding in the Battle of the Atlantic, S. 288.

63. Kahn: Seizing the Enigma, S. 4

64. Ebenda, S. 145.

65. Williams: U. S. High-Frequency Direction Finding in the Battle of the Atlantic, S. 120.

66. Ebenda, S. 89.

67. Ebenda, S. 13.

68. Williams: U. S. High-Frequency Direction Finding in the Battle of the Atlantic, S. 13; Safford, S. 3.

69. Williams: U. S. High-Frequency Direction Finding in the Battle of the Atlantic, S. 11.

70. Ebenda, S. 94.

71. Ebenda, S. 90; »U. S. Coast Guard, Mendota (late — HMS Culver, Y-87), http://WWW.uscg.mil/hq/g-cp/history/mendota-1929.html», accaessed January 8, 2004«.

72. Williams: U. S. High-Frequency Direction Finding in the Battle of the Atlantic. S. 94 f.; Boyne: Clash of Titans, S. 107.

73. Williams: U. S. High-Frequency Direction Finding in the Battle of the Atlantic, S. 147.

74. Clay Blair: Hitler’s U-Boat War, Bd. 2 »The Hunted, 1942—1945«, Random House, New York 1998, S. 791 f.

75. Farago: The Tenth Fleet, S. 193.

76. Blair: The Hunted, 1942—1945, S. 792.

77. Williams: U. S. High-Frequency Direction Finding in the Battle of the Atlantic, S. 228.

78. William T. Y’Blood: Hunter-Killer: U. S. Escort Carriers in the Battle of the Atlantic, Naval Institute Press, Annapolis/MD 1983, S. 282 f.

79. NARA, RG 457, COMINT History, S. 29.

80. Williams: U. S. High-Frequency Direction Finding in the Battle of the Atlantic, S. 208.

81. Boyne: Clash of Titans, S. 96.

82. Jennifer E. Wilcox: Solving the Enigma: History ofthe Cryptanalytic Bombe, Center for Cryptologic History, National Security Agency, Fort Meade/MD. Januar 2001, S. 1.

83. Kahn: Seizing the Enigma, S. 68. [Bereits beim Marinefunkschlüssel M 3 der 3-Walzen-»Enigma« ergaben sich nach wissenschaftlichen Berechnungen über 150,7 Billionen mögliche Einstellungen. Dem Leser ist zum genaueren Verständnis das Werk von Rohwer/Jäckel empfohlen: Die Funkaufklärung und ihre Rolle im 2. Weltkrieg, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1979. A. d. Ü.]

84. Wladyslaw Kozaczuk: Geheimoperation »Wicher«. Polnische Mathematiker knacken den deutschen Funkschlüssel »Enigma«, Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1989, S. 260—290: Marian Rejewski »Das Lösen des Rätsels >Enigma< durch die polnischen Mathematiker«.

85. Kahn: Seizing the Enigma, S. 222, 224—227.

86. NARA. RG 457, COMINT History, S. 22. Die vierte Schlüsselwalze wurde zum schlimmstmöglichen Zeitpunkt für Deutschland eingeführt. Viele Aspekte des Krieges zur See änderten sich und weder Dönitz noch sein Stab bemerkten den plötzlichen
Blackout der Alliierten.

87. NARA, RG 457, COMINT History, S. 23.

88. Kahn: Seizing the Enigma, S. 53—55, 62—67.

89. Kozaczuk: Operation »Wicher«, 4.Kapitel: Die »Enigma« wird nachgebaut …, S 49—56.

90. Kahn: Seizing the Enigma, S. 73.

90a. Der geniale britische Mathematiker Alan Mathison Turing steuerte die entscheidenden Ideen zum Bau der ersten elektronischen Entzifferungshilfsmaschine »Bombe« bei, die den Namen »Computer« erhalten sollte. Neben Rejewski und seinen
Kollegen vom polnischen Nachrichtendienst waren auch die französischen Entzifferungsexperten vom Deuxième Bureau beteiligt, vor allem Oberst Gustave Bertrand, der Chef der Entzifferungszentrale. Ein wesentlicher Beitrag kam von Rejewski mit der Erfindung der »kryptologischen Bombe« (dem »Hollerith«-Verfahren ähnlich). Ihre unscheinbar aussehenden, von Hand perforierten Bögen sollten in Bletchley Park den Anstoß zum Bau der elektronischen »Bombe« geben. Kozaczuk: Operation »Wicher« S. 108.

91. Kahn: Seizing the Enigma, S. 230 f.

92. Ebenda, S. 106—1112.

93. Ebenda, S. 132—137.

94. Ebenda, S. 116—118.

95. Ebenda, S. 149.

95a. Prof. Dr. F. Harry Hinsley war später Präsident des St. John’s College und Professor der Geschichte der internationalen Beziehungen an der Universität von Cambridge. In dieser Eigenschaft verfasste er im Auftrag der britischen Regierung das Standardwerk zur Geschichte der britischen Geheimdienste: British Intelligence in the Second World War: Its Influence on Strategy and Operations, 3 Bde., Her Majesty Stationery Office, London 1979.

96. Kahn: Seizing the Enigma, S. 179—182.

97. Ebenda, S. 149, 179—182.

97a. Siehe hierzu unten Anm. 104 a: »Funkaufklärung«.

98. Wilcox: Solving the Enigma, S. 14.

99. Kahn: Seizing the Enigma, S. 161, 168 f.

100. Syrett: The Defeat of the German U-Boats, S. 20 f.

101. Blair: The Hunted, 1942—1945, S. 86 f.; Kahn: Seizing the Enigma, 222, 224—227.

102. Blair: The Hunted, 1942—1945, S. 86 f.

103. NARA, RG 457, Wenger: »Bombe«-Memorandum, S. 5.

104. Kahn: Seizing the Enigma, S. 222, 224—227.

104a. Ein zusammenfassender Rückblick auf diese Entwicklung: Funkführung und Funkverkehr des Gegners eröffnen der eigenen Funkaufklärung Erkenntnismöglichkeiten, und zwar durch

— »Verkehrsanalyse«: Untersuchung äußerer Merkmale aufgefangener Funksprüche liefert Hinweise auf die Verkehrszusammenhänge,

— »Funkpeilung«: landgestützt — auch automatische Peilsender mit Funkübermittlung an die Auswertung als Landstationen oder Funkbojen — wie auch bordgestützt (HF/DF-Gerät) liefert Erkenntnisse über Standorte durch Einpeilen des Funksenders,

— »Funkentschlüsselung«: zeitversetztes oder zeitgleiches Mitlesen abgehörter Funksprüche mithilfe erbeuteter Originalschlüssel liefert Erkenntnisse über den Gegner und seine Absichten sowie

— »Funkentzifferung«: wie Funkentschlüsselung, aber durch Lösen der Texte ohne Originalschlüsselung (Kryptoanalyse), ggf. mithilfe technischer Hilfsmittel (Computer).

Auf deutscher Seite gehörte bei der Kriegsmarine der »Geheime Marinenachrichtendienst« (MND) zur Seekriegsleitung im OKM (2./Skl., ab Juni 1944 »Amtsgruppe Mannenachnichtendienst«: 4./Skl.), dessen Abteilung III die Funkaufklärung bildete (MND III). Dagegen gehörte die Abteilung »Nachrichtenauswertung« zur 3./Skl. (nach dem Juni 1944 ebenfalls als Amtsgruppe). Dem zu MND III gehörenden »Marine-Funkentziffenungsdienst« (B-Dienst, richtiger xB-Dienst) — auch in Form von Bordgruppen eingesetzt — gelangen beträchtliche Einbrüche in den alliierten Funkverkehr, die bemerkenswerte Erkenntnisse für die Bewegungen eigener Einheiten oder für die Operationen gegen Geleitzüge (insbes. durch U-Boote) vermittelten. Zur Vertiefung siehe Kpt. z. S. a. D. Heinz Bonatz (ehemals Chef von MND III): Seekrieg im Äther. Die Leistungen der Marine-Funkaufklärung 1939—1945, Verlag E. S. Mittler & Sohn GmbH, Herford 1981.

Auf alliierter Seite gelangen der Funkaufklärung ebenfalls umfangreiche Einbrüche in die Funkschlüssel der obersten Reichsbehörden, der Sicherheitsorgane und der Deutschen Reichsbahn sowie von Luftwaffe (ab Mitte Mai 1940), Heer (ab Herbst 1941) und Marine (siehe unten). Die Weitergabe der Auswertungen erfolgte auf britischer und später auch auf amerikanischer Seite unter der Geheimhaltungsstufe »Ultra« und war durch raffinierte Maßnahmen abgeschirmt.

Infolge dieser ausgezeichneten Abschirmmaßnahmen blieben diese Einbrüche auf deutscher Seite nahezu unbemerkt. So heißt es z. B. am 19. November 1941 im KTB des BdU:

»2.) Durch Entzifferung unserer FT’s. Diese Möglichkeit wird bei Skl. laufend geprüft und für ausgeschlossen gehalten.« Dieser Eintrag war auch drei Jahre später noch derselbe. Die Geheimhaltung der Alliierten hat bis 1974 funktioniert. Auch Kpt. z. S. Bonatz war 1970 noch dieser Meinung (Die deutsche Marine-Funkaufklärung 1914—1945. Darmstadt 1970, S. 146 ff.) Selbst Dönitz mochte 1975 noch nicht recht an die aus Grossbritannien kommenden gegenteiligen Informationen glauben (10 Jahre und 20 Tage, 5. Aufl., München 1975).

Innerhalb der Kriegsmarine wurde der Funkverkehr unter Benutzung verschiedener Schlüsselkreise abgewickelt. So kamen vor allem folgende Schlüsselbereiche infrage:

— »Heimische Gewässer« (ab 1. 1. 1943 »Hydra«) für alle Fahrzeuge in heimischen Gewässern einschl. der besetzten Gebiete sowie bis zum 5. 10. 1941 für U-Boote im Einsatz in der Nordsee und im Atlantik — gebrochen (ab Mitte Mai 1941 erste Einbrüche in diesen Schlüssel);

— »Außerheimische Gewässer« (ab 1. 1. 1943 »Aegir«) für Überwasserschiffe im Einsatz außerhalb der heimischen Gewässer — keine Einbrüche;

— »Triton« ab 5. 10. 1941 für U-Boote im Einsatz im Atlantik — gebrochen (ausgenommen die Zeit vom 1. 2. 1942 bis 13. 12. 1942 durch Einführung der vierten Schlüsselwalze: siehe unten);

— »Süd« (ab 1. 1. 1943 »Hermes«) für alle Fahrzeuge im Mittelmeer und im Schwarzen Meer (für Letzteres ab 1. 10. 1943 der Schlüssel »Poseidon«);

— »Eichendorff« ab März 1944 für den K-Verband;

— verschiedene Sonderschlüssel, wie z. B.

a) »Sonderschlüssel 100« für Hilfskreuzer und Versorgungsschiffe in überseeischen Gewässern — gebrochen,

b) »Sonderschlüssel Kernflotte« ab Mai 1941 (ab 1. 1. 1943 »Neptun«) für Operationen der Kernflotte — keine Einbrüche,

c) »Sonderschlüssel Ostsee« ab Juni 1941 (ab 1. 1. 1943 »Potsdam«) für Operationen gegen die UdSSR in der Ostsee — keine Einbrüche;

Hinzu kamen noch Einwegschlussel für besondere Unternehmungen, wie z. B. die Scapa-Flow-Unternehmung Priens oder für U-Boote in Einsatzgebieten aüßerhalb des Atlantiks (Indik) u. Ä.

Die Schlüsselmaschine »Enigma« bildete die Grundlage der deutschen Funkverschlüsselung. Hierbei umfasste der »Marinefunkschlüssel M« (M 3) drei Schlüsselwalzen zu je 26 Buchstaben — ab 1. 2. 1942 vier (M 4 mit der Waize »Alpha«, der »Griechenwalze« im Marinejargon) — aus einem Vorrat von acht, wobei die inneren Einstellungen der »Enigma« nur alle 48 Stunden, die äußeren Einstellungen alle 24 Stunden wechselten. Zur Verschlüsselung musste der gültige Tagesschlüssel des jeweiligen Schlüsselbereiches eingestellt werden:

a) bei geöffneter Maschine (innere Einstellung):

— Walzenlage: Einsetzen der mit einer römischen Zahi bezeichneten Waizen in der angegebenen Reihenfolge;

— Ringstellung: Einstellen des Ringes jeder Waize auf die angegebene arabische Zahl (01 A bis 26 = Z);

b) nach Schließen des Deckels der Maschine (äußere Einstellung):

— Grundstellung: Chiffrierwalzen mit den Rändelscheiben auf die angegebenen arabischen Zahlen einstellen,

— Steckerverbindungen: Herstellen der Verbindungen zwischen den mit Buchstaben bezeichneten Buchsen durch Doppelsteckerschnüre nach angegebenen Buchstabengruppen, z. B. CO = Buchse C mit Buchse O verbinden.

Der Einbruch in die deutschen Funkschlüssel war eine von mehreren Ursachen für den siegreichen Ausgang der »Schlacht im Atlantik« zugunsten der Alliierten. Eine Vielzahl von deutschen Funksprüchen, aufgefangen durch den Y-Dienst (Funkabhör- und Peildienst) der Briten, bildete — nach Vorarbeit durch den polnischen Geheimdienst — in der Government Code & Cipher School (GC & CS) in Bletchley Park bei London zusammen mit erbeuteten Schlüsselmaschinen und –unterlagen die Grundlage, um mithilfe von besonders entwickelten Entzifferungshilfsmaschinen (Computern) — den sog. Bomben — den Großteil der deutschen Schlüssel zu lösen. Damit war es möglich geworden, die deutschen Funksprüche anfänglich mit langer Zeitversetzung, später in immer kürzeren Zeitabständen und schließlich zeitgleich mitzulesen. Hierzu leistete Schlüsselmaterial einen wesentlichen Beitrag, das auf folgenden Schiffen bzw. Booten erbeutet wurde:

— 12. 02. 1940 U 33,

— 04. 03. 1940 Vorpostenboot KREBS,

— 26. 04. 1940 Vorpostenboot V 2623,

— 07. 05. 1941 Wetterschiff MÜNCHEN,

— 09. 05. 1941 U 110,

— 04. 06. 1941 Versorgungstanker GEDANIA,

— 12. 06. 1941 Versorgungstanker FRIEDRICH BREME,

— 15. 06. 1941 U-Bootversorger LOTHRINGEN,

— 28. 06. 1941 Wetterschiff LAUENBURG,

— 30. 10. 1942 U 559.

Einige der Schiffe, vor allem die beiden Wetterschiffe, wurden zielgerichtet aufgebracht, um in den Besitz von »Enigma«-Maschinen und Schlüsselrnitte!n zu gelangen. Mithilfe des Materials der MÜNCHEN und von U 110 schafften die Briten den Einbruch in den Schlüssel »Heimische Gewässer« und mithilfe des Materials von U 559 den erneuten Einbruch in den Schlüssel »Triton« Mitte Dezember 1942.

Zur weiteren Vertiefung siehe Rohwer/Jäckel Die Funkaufklärung und ihre Rolle im Zweiten Weltkrieg. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1979, sowie Wladyslaw Kozaczuk und Prof. Dr. Jürgen Rohwer als Hrsg.: Geheimoperation »Wicher«. Polnische Mathematiker knacken den deutschen Funkschlüssel, Bernard & Graefe, Koblenz 1989.

105. NARA, RG 457, Wenger: »Bombe«-Memorandum, S. 4.

106. Ebenda, S. 5.

107. Ebenda, S. 6.

108. NARA, RG 457, COMINT-Organisation, S. 38.

109. NARA, RG 457, Wenger: »Bombe«-Memorandum, S. 5.

110. Ebenda, S. 6.

111. Ebenda, S. 8 f.

112. Wilcox: Sharing the Burden, S. 9; NARA, RG 457, Wenger: »Bombe«-Memorandum.

113. Wilcox: Sharing the Burden, S. 9, 27.

114. Ebenda, S. 33.

115. Ebenda, S. 29.

116. NARA, RG 457, Commander H. T.Engstrom, USNR, Memorandum für OP-20-G-1: »Subj: Bombes- History of«, 24. März 1944, S. 2; Heft »Bombe History«; Historic Cryptographic Collection, pre-World War I through World War II.

117. NARA, RG 457, Wenger: »Bombe«-Memorandum, S. 8.

118. Ebenda, S. 9.

119. Wilcox: Solving the Enigma, S. 32 f.; Kahn: Seizing the Enigma, S. 239 f.

120. Wilcox: Solving the Enigma, S. 33 f.

121. Kahn: Seizing the Enigma, S. 239 f.

122. Wilcox: Solving the Enigma, S. 35 f.

123. Ebenda, S. 34 f.

124. Kahn: Seizing the Enigma, S. 241.

125. NARA, RG 457, COMINT History, S. 33; Y’Blood: Hunter-Killer, S. 282 f.

126. Packard: A Century of Naval Intelligence, S. 47, 124.

127. Zeon Lukosius, Angehöriger des Enterkommandos der USS PILLSBURY, Interview mit dem Verfasser, 9. Dezember 2001.

128. Packard: A Century of Naval Intelligence, S. 46. Als U 85 schwer beschädigt war, wurde der Befehl zum Verlassen des Schiffes erteilt. Viele Besatzungsangehörige kamen noch aus dem Boot, das dann unter die Wasseroberfläche glitt. Entschlossen, das schwer beschädigte Boot zu versenken, warf ROPER 11 weitere Wasserbomben über der Untergangsstelle und tötete die Männer, die das Glück gehabt hatten, aus dem Boot zu entkommen. Außer dem Notizbuch des Maschinenmaaten wurden bei den leblosen Körpern mehrere persönliche Tagebücher geborgen. [Obwohl das Führen persönlicher Tagebücher ausdrücklich verboten war, wurde dieses Verbot regelmäßig missachtet. A. d. Ü.] Hinsichtlich weiterer Informationen siehe Michael Gannon: Operation »Paukenschlag. Der deutsche U-Boot-Krieg gegen die USA, Ullstein Verlag, Frankfurt/M, Berlin 1992, S. 393 f.

129. Packard: A Century of Naval Intelligence, S. 125.

130. Ebenda.

131. NARA, RG 457, Übersetzungen aufgefangenen feindlichen Funkverkehrs und Verschiedenes, WW II-Dokumentation; Übersetzungen abgehörter deutscher Funksprüche durch Hull; Box U 475 — U 508, Funkspruch 0436/25/42 von U 505, 25. März 1944. Später zitiert als NARA, RG 38: Abgehörte Funksprüche.

132. NARA, RG 38, Records ofthe Naval Security Group Central Depository, Crane/Indiana; CNSG Library; Hefter 3270/409-CNSG-HFDF Operations-HFDF Logs for Atlantic Area, 1 Jan — 31 Mar 1944, Logbuch, Seite vom 25. März 1944. Für U-Boote entsprach es ständiger Praxis, von 10° West (später von 15° West) einen Funkspruch abzusetzen, um die sichere Passage des Golfes von Biskaya zu bestätigen. Aus diesen Funksprüchen waren die britischen Funkpeilungen imstande, die ungefähre geografische Breite jedes Bootes und auf diese Weise den wahrscheinlichen Bestimmungsort des Bootes zu ermitteln.

133. NARA, RG 38: Abgehörte Funksprüche, Funkspruch 0436/25/42; NARA, RG 38, Records of the Naval Security Group Central Depository, Crane/Indiana, Hefter U 505 (Deckname NEMO) — erbeutete Dokumente: Seekarten und Material, Dokumente »Schlüssel zurn deutschen Gitternetz« sowie »Mittel- und Südatlantik«. Später zitiert als NARA, RG 38: Seekarten.

134. NARA, RG 38: Abgehörte Funksprüche, Funkspruch 1719/28/169/22 an Lange (U 505) und Wintermeyer (U 190), 28. März 1944; Funkspruch 1251/29/306/179, 29. März 1944.

135. NARA, RG 38. Zweiter Funkspruch siehe Office of Naval Intelligence, OP-20-GI-A, KTB U 505, Kommandant: Oblt.z.S. Harald Lange, 7. Feindfahrt vom 25. Dezember 1943 bis 4. Juni 1944, KTB U 505 (Deckname NEMO), übersetzte Version, Hefter 15. Später zitiert als NARA, RG 38, KTB.

136. NARA, RG 38, KTB, S. 15.

137. NARA, RG 38, KTB, S. 16; NARA, RG 38, Records of the Naval Security Group Central Depository, Crane/Indiana; CNSG Library; Hefter 3270/409-CNSG-HFDF Operations-HFDF Logs for Atlantic Area, 1 Apr-31 Aug 1944, Logbuch, Seite vom 1. April 1944. Später zitiert als NARA, RG 38, HF/DF-Logbücher.

138. NARA, RG 38: Abgehörte Funksprüche, Funkspruch 0027/4/301 an Lange (U 505) und Schroeter (U 123), 4. April 1944.

139. NARA, RG 38: Abgehorte Funksprüche, Funkspruch 0121/5/317 an Lange (U 505) und Schroeter (U 123), 5. April 1944.

140. NARA, RG 38: Abgehörte Funksprüche, Funkspruch 1206/5/326 an Lange (U 505) und Schroeter (U 123), 5. April 1944; NARA, RG 38, KTB, S. 20

141. NARA, RG 38: Abgehörte Funksprüche, Funkspruch 0449/10/394 von U 505, 10. April 1944.

142. NARA, RG 38, KTB, S. 21; NARA, RG 38: Abgehörte Funksprüche, Funkspruch 0914/10/396 an Lange IV (U 505), 10. April 1944.

143. NARA, RG 38: Abgehörte Funksprüche, Funkspruch 1253/13/340 an Rudolph (U 155), Wintermeyer (U 190) und Lange (U 505), 13. April 1944.

144. NARA, RG 38, Records of the Naval Security Group Central Depository, Crane/Indiana; CNSG Library; Inaktive Stationen: Heft: B (1): Daily Locations of U-Boats and Groups: 30/10/43—1/6/44, 26. März 1944, 1. April 1944, 6. April 1944, 7. April 1944, 7. April 1944, 8. April 1944, 10. April 1944, 14. April 1944. Später zitiert als NARA, RG 38: Tägliche Standorte. U-Boote wurden eher durch Bigram als durch die Kennnummer des Bootes auf der Übersicht der Standorte identifiziert. Das Bigram »BY« entspricht U 505 durch den Namen des Kommandanten, die BY beigegebene Seriennummer des Funkverkehrs und die HF/DF-Positionen.

145. NARA, RG 38, KTB, S,10; Naval Historical Center, Washington, DC, U. S.Navy, Übersetzung der KTBs des BdU für die Zeitspanne vom 1. Januar 1944—30. Juni 1944; Einträge vom 17. März bis 14. April 1944. Später zitiert als Naval Historical Center. KTBs des BdU.

146. NARA, RG 38: Abgehörte Funksprüche, Funkspruch 2302/14/3 von Lange IV (U 505), 14. Mai 1944.

147. NARA, RG 38, HF/DF-Logbücher, Eintrag vom 14. Mai 1944; NARA, RG 38, KTB, S. 45; NARA, RG 38: Abgehörte Funksprüche, Funkspruch 0349/15/372 von BdU, 15. Mai 1944.

148. Naval Historical Center, KTBs des BdU.

149. NARA, RG 38, Records of the Naval Security Group Central Depository, Crane/Indiana; CNSG Library; Intelligence Records of Inactive Naval Stations 1941—1945; Heft: 17. März 1944—19. Mai 1945; COMINCH: U-Boat Intelligence Summaries, 50—80; U-Boat Intelligence Summary, 52, 28. April 1944. Zitiert später als NARA, RG 38; U-Boat Intelligence Summaries.

150. NARA, RG 38: U-Boat Intelligence Summaries, Zusammenfassung 53 vom 13. Mai 1944.

151. NARA, RG 38: Tägliche Standortübersichten, 15. Mai 1944. In Anbetracht seines Dienstgrades schrieb Commander Knowles die täglichen Standortübersichten wahrscheinlich nicht selbst mit der Schreibmaschine. Doch in seltenen Ausnahmefällen trug die Liste ein handschriftliches »K«, das Kenneth A. Knowles jr. als das Handzeichen seines Vaters identifizierte (Telefoninterview mit Knowles).

152. NARA, RG 38, Records ofthe Naval Security Group Central Depository, Crane/Indiana; CNSG Library; Intelligence Records of lnactive Naval Stations 1941—1945, Heft: COMINCH: U-Boat Summaries, 1 Apr — 30 Jun 1 944; Funkspruch 151555, F-21 (Knowles) an CTF 60, CTF 62, CTF 63, CTF 66, CTG 22.11, CTG 22.16, CTG 22.2, CTG 22.3, CTG 41.6, 15. Mai 1944. Später zitiert als NARA, RG 38, COMINCH: Tägliche Schätzungen.

153. NARA, RG 38: Tägliche Standortübersichten, 16. Mai 1944.

154. NARA, RG 38: Tägliche Standortübersichten, 17.—20. Mai 1944.

155. NARA, RG 38: Tägliche Standortübersichten, 21. Mai 1944; Naval Historical Center: KTBs des BdU, 21. Mai 1944.

156. Gallery: Reminiscences, Interview vom 5. März 1971, S. 75 f.

157. Captain Henri H. Smith-Hutton, USN (Ret.): Reminiscences of Captain Henri Smith-Hutton, U. S. Navy (Retired), Bd. 2, U. S. Naval Institute, Annapolis/MD, August 1976: Interview 22. August 1974, S. 402.

158. NARA, RG 38, Records Relating to Naval Activity During World War II; WW II Acting und Operational Reports; TF 22.2 to TF 22.3; Heft: »Task Group 22,3, Serial: 0021, June 19, 1944«; USS GUADALCANAL: Bericht an C-in-C Atlantikflotte, betr.: Report of A/S Cruise of Task Group 22.3, 19. Juni 1944, Eintrag für 13. Mai 1944. Später zitiert als NARA, RG 38: Bericht TG 22.3.

159. NARA, RG 38: Meldung der TG 22.3, Einträge für 14./15. Mai 1944.

160. NARA, RG 38: Meldung der TG 22.3, Einträge für 18.— 20. Mai 1944.

161. NARA, RG 38: Meldung der TG 22.3, Einträge für 20.— 28. Mai 1944

162. NARA, RG 38: Meldung der TG 22.3, Eintrag für den 18. Mai 1944. U 505 befand sich zu diesem Zeitpunkt 400 sm nordöstlich der Kampfgruppe: Die Herkunft dieses Kontaktes ist unbekannt.

163. NARA, RG 38, COMINCH: Tägliche Schätzungen. Funksprüche 182450, 18. Mai 1944; 191550, 19. Mai 1944; 211451, 21. Mai 1944.

164. NARA, RG 38, COMINCH: Tägliche Schätzungen. Funkspruch 231517, 23. Mai 1944; NARA, RG 38: Tägliche Standortübersichten, 23. Mai 1944

165. NARA RG 38: KTB, S. 53.

166. NARA, RG 38: U-Boat Intelligence Summaries, Zusammenfassung 54 vom 24. Mai 1944.

167. NARA, RG 38, COMINCH: Tägliche Schätzungen. Funkspruch 281601, 28. Mai 1944.

168. NARA, RG 38: Tägliche Standortübersichten, 28. Mai 1944; NARA, RG 38: KTB, S. 56

169. NARA, RG 38: Tägliche Standortübersichten, 29. Mai — 1. Juni 1944: NARA, RG 38, COMINCH: Tägliche Schätzungen. Funksprüche 291515, 29. Mai 1944, 301605, 30. Mai 1944; 311552, 31. Mai 1944, 011500, 1. Juni 1944.

170. NARA, RG 38: Tägliche Standortübersichten, 22. Mai — 1. Juni 1944; Naval Historical Center, KTBs des BdU: 22. Mai — 1. Juni 1944.

171. NARA, RG 38, CGT 22.3: Bericht an C-in-C US-Atlantikflotte, betr. Aufbringen des deutschen U-Bootes U 505, 19. Juni 1944; Heft: Task Group 22.3, Serial 0021, 19. Juni 1944, TF 22.3; WW II Action and Operational Reports: TF 22.2—22.3 in Records Relating to Naval Activity During World War II. Später zitiert als NARA, RG 38: CGT 22.3 an CINCLANT.

172. NARA, RG 38: Meldung der TG 22.3, Eintrag vom 1. Juni 1944; NARA, RG 38: KTB, S. 59

172a. FuMB 7 »Naxos«, wirksam gegen 9-cm-Radar: Einsatz ab Oktober 1943 mit Finger-Antenne: FuMB Ant. 11. Diese war an einem Holzstab befestigt und musste ständig von einem Mann geschwenkt werden. Die geringe Reichweite von 5 km schloss Überraschungsangriffe aus der Luft nicht aus. Erst die Einführung der Dipol-Peilantenne mit Reflektor — FuMB 7 Ant. 24 Cuba I »Fliege« — ab März 1944 mit einer Reichweite von 20 km verbesserte die Lage beträchtlich. Siehe hierzu Eberhard Rössler: Geschichte des deutschen UBootbaus, Bernard & Graefe, 2. erweiterte Auflage, Koblenz 1987, Bd. 2: S. 324.

172b. Sonobojen sind Schwimmkörper mit absenkbaren Unterwasser-Mikrofonen, deren Daten per Funk an das abwerfende Flugzeug übertragen werden.

173. NARA, RG 38: Meldung der TG 22.3, Eintrag vom 2. Juni 1944; NARA, RG 38: KTB, S. 59.

174. NARA, RG 38: Meldung der TG 22.3, Eintrag vom 4. Juni 1944. Während die 05.20-Uhr-Position von der Task Group kam, müsste die 06.29-Uhr-Peilung von U 505 gekommen sein. Lange erwähnt jedoch im KTB weder ankommende noch ausgehende Funksprüche zu diesem Zeitpunkt. NARA, RG 38: KTB, 5. 60.

175. Gallery: Twenty Million Tons, S. 289 f.

176. Gallery: Twenty Million Tons, S. 292. Zur genaueren Information hinsichtlich des weiteren Ablaufes der Ereignisse gegen U 505 siehe die beiden sich anschließenden Kapitel von Lawrence Paterson und Jordan Vause.

177. NARA, RG 313: Funksprüche. Funkspruch 062359, CTG 22.3 an CINCLANT, 6. Juni 1944.

178. NARA, RG 38, U 505: Dokumente, Wenger: Exploitation Memorandum, S. 1.

179. Ebenda.

180. NARA, RG 38, Records ofthe Naval Security Group Central Depository, Crane/Indiana; CNSG Library; Heft: »CNSG-Enigma Machine-Information Regarding Captured Machines and Code Lists, 22 Jun 1944—19 Jun 1945«; Memorandum von OP-20-G an F-21, 22. Juni 1944.

181. NARA, RG 38, U 505: Dokumente, Wenger: Exploitation Memorandum, S. 2.

182. Ebenda, S. 2 f.

183. Ebenda, S. 3.

184. NARA, RG 38, U 505: Dokumente, Memorandum von OP-20-GI-A für FX-01, 21. Oktober 1944.

185. NARA, RG 457, COMINT History, S. 225 f.

186. NARA, RG 38: Funksprüche, Memorandum for Distribution List Attached, serial 001786, 18. Juni 1944.

187. NARA, RG 38: Funksprüche, Funkspruch 141817, NOB BERMUDA an COMINCH, 14. August 1944

188. NARA, RG 38: Funksprüche, Funkspruch 301957, 31. August 1944.

188a. Warrant Officers in der US-Marine können als »Deckoffiziere« bezeichnet werden. Es gibt sie in vier Rängen: Commissioned Warrant Officer W-1 bis W-4. Ihre Stellung ist unterhalb der Offiziere angesiedelt; sie lassen sich am ehesten noch mit den deutschen PUOs vergleichen.

189. NARA, RG 38, U 505: Dokumente, Memorandum »U. S. S. NEMO«, 11. Dezember 1944. Später zitiert als NARA, RG 38, NEMO-Dokumente: NEMO-Memorandum.

190. NARA, RG 38, NEMO-Dokumente: NEMO-Memorandum, S. 3.

191. Y’Blood: Hunter-Killer, S. 197.

192. NARA, RG 38, Funksprüche, Funkspruch 242045, COMINCH an COMDT NOB BERMUDA [Kommandant Marineoperationsbasis Bermuda], 24. Juni 1944.

193. Ebenda.

194. NARA, RG 38, Funksprüche, Funkspruch 271437, COMINCH an COMDT NOB BERMUDA, 27. Juni 1944; NARA, RG 38, Funksprüche, Funkspruch 042143, COMINCH an Admiralität, 4. Juli 1944.

195. NARA, RG 38, OP-16Z (Special Activities Branch) 1941—1945, Vernehmungen: U 505 bis U 512; Heft: »U-505«, Erste Vernehmungen, Vernehmung des Mechanikerobergefreiten Karl-Heinz Werner Hönemann. Später zitiert als NARA, RG 38, Vernehmungen.

196. NARA, RG 38, Funksprüche, Funkspruch 012111, COMINCH an CINCLANT, 1. Juli 1944. Hervorhebung hinzugefügt.

197. NARA, RG 38, Funksprüche, Funkspruch 282217, NOB BERMUDA an COMINCH, 28. Juni 1944

198. NARA, RG 38, Funksprüche, Funkspruch 081330, NOB BERMUDA an COMINCH, 8. Juli 1944; Funkspruch 031834, NOB BERMUDA an COMINCH, 3. Juli 1944; Funkspruch 171457, NOB BERMUDA an COMINCH, 17. Juli 1944.

199. NARA, RG 38, Funksprüche, Funkspruch 061617, BAD an Admiralität, 6. September 1944.

199a. Kptlt. Heinz-Wilhelm Eck griff mit U 852, einem Boot vom Typ IX D₂, am 13. März 1944 den griechischen Frachter PELEUS (4695 BRT) vor der somalischen Küste an und versenkte ihn. Um für die Versenkung keine Spuren für etwaige britische Verfolger zu hinterlassen, erschossen sie Überlebende, aber einige entkamen dennoch. Am 3. Mai 1944 griffen britische Flugzeuge das Boot an und beschädigten es so
schwer, dass es sich auf Strand setzte. Kurz darauf wurden die Überlebenden der Besatzung gefangen genommen. Nach Kriegsende wurden Eck und vier Angehörige seiner Besatzung am 25. Oktober 1945 von einem britischen Militärtribunal verurteilt, darunter drei Todesurteile. Ein Gerichtsverfahren, zu dem es viele Fragen gab und gibt — und doch der einzige Fall, der U-Boot-Fahrern wegen Kriegsverbrechen zur Last gelegt wurde.

200. NARA, RG 457, COMINT History, S. 229 f.

201. NARA, RG 38, Vernehmungen.

202. NARA, RG 38, Vernehmungen, Vernehmung von Hönemann.

203. NARA, RG 38, Vernehmungen, Vernehmung von Hönemann und des Maschinenobergefreiten Willi Karl Kneisel.

204. NARA, RG 38, Vernehmungen, Vernehmung des Funkobergefreiten Erich Wilhelm Kalbitz und des Funkgefreiten Erich Hans Laun.

205. NARA, RG 38, Vernehmungen. Nach ihrem Eintreffen in den USA wurde die Besatzung offensichtlich weiter vernommen, aber der Verfasser konnte in RG 38 keine weiteren Hinweise auf Vernehmungen finden.

206. NARA, RG 38, Funksprüche, Memorandum für den Chef des Stabes des US-Heeres vom Stellvertretenden Flottenchef der US-Flotte, 25. Januar 1945; C. Herbert Gilliland/Robert Shenk: Admiral Dan Gallery: The Life and Wit of a Navy Original, Naval Institute Press, Annapolis/MD 1999, S. 129.

207. NARA, RG 38, U 505: Dokumente. Funkspruch 051407, GC & CS an OP-20-G, 5. Juni 1944. Hervorhebung hinzugefugt.

208. NARA, RG 38, Memorandum von Wenger an Smith-Hutton, 5. Juni 1944, Anschreiben zu Funkspruch 051407, 5. Juni 1944.

209. Ebenda.

210. NARA, RG 38, COMINT History, S. 227.

Kollisionskurs: Task Group 22.3 und die Jagd auf U 505
von Lawrence Paterson

0a. Der erste britische Geleitträger war die HMS AUDACITY (10 231 ts), das ehemalige Motorschiff HANNOVER, am 17. Juni 1941 in Dienst gestellt, gefolgt von der ersten CVE Klasse, den fünf Einheiten der britischen ARCHER-Klasse (vom November 1941 bis Januar 1943 in Dienst gestellt). Die US-Marine stellte mit dem umgebauten Handelsschiff USS LONG ISLAND am 2. Juni 1941 den ersten Geleitträger in Dienst, 1942 gefolgt von der ersten CVE-Klasse, den 21 Einheiten der USS BOGUE-Klasse. Mit den 50 Einheiten der USS CASABLANCA-Klasse (10 900 ts), zu der auch die USS GUADALCANAL (CVE-60) gehörte, begann die Sektionsbauweise, die vom Reeder und Werftbesitzer Henry J. Kaiser Anfang 1943 im CVE-Bau eingeführt wurde (siehe auch Anm. 18 a auf Seite … ((23)) …). Die Bauzeit verkürzte sich bei den letzten Einheiten auf 8,5 Monate. Siehe Kenneth Poolman. Escort Carriers of WW II, Arms & Armour Press, London 1989.

1. NARA, RG 38, U-Boat Intelligence Summary 52, 28. April 1944. Hinsichtlich einer guten Darstellung dieser offensiven Träger-Kampfgruppen und ihrer Operationen siehe William T. Y’Blood: Hunter-Killer: U. S. Escort Carriers in the Battle of the Atlantic, NavalInstitute Press, Annapolis/MD 1983.

1a. Das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes wurde als dritte Stufe des Eisernen Kreuzes am 1. 9. 1939 eingeführt und war die höchste deutsche Tapferkeitsauszeichnung. Als weitere Stufen kamen 1940 das Eichenlaub sowie 1941 die Schwerter und Brillanten zum Ritterkreuz hinzu. Letztere erhielten bei der Marine nur die beiden U-Boot-Kommandanten KKpt. Wolfgang Lüth und der KKpt. Albrecht Brandi.

2. Daniel Gallery: Twenty Million Tons Under the Sea, Regnery, Chicago/IL 1956, S. 273. Eine hervorragende Biografie von Werner Henke und der Geschichte von U 515 einschließl. seiner letzten Tage und der späteren Ereignisse, die zum Tode dieses U-Boot-Asses führten, findet sich bei Timothy P. Mulligan Lone Wolf: The Life and Death of U-Boat Ace Werner Henke, Praeger, Westport/CT 1993.

3. TG 22.3: »Report on Capture of German Submarine U-505« in Action Report of Task Group 22.3, 19. Juni 1944, RG 38, NA-CP (TG22.3 Report); Gallery Twenty Million Tons Under the Sea, S. 247-279.

4. »Oral History — Battle of the Atlantic, 1941—1945«; Daniel V. Gallery-Interview, aufgezeichnet am 26. Mai 1945, »Box 11 /World War II Interviews, Operational Archives Branch«, Naval Historical Center, Washington (später zitiert als Gallery-Interview, 26. Mai 1945).

5. Captain Henri H. Smith-Hutton, USN (Ret.): Reminiscences of Captain Henri Smith-Hutton, U. S.Navy (Retired), 2 Bde., Naval Insitute Press, Annapolis/MD 1976, Bd. 2, 22. August 1974. Interview 402, mit freundlicher Genehmigung von Mark E. Wise, USNR.

6. »U-505«, KTB, PG 30542/1—7; T1022, 3065—3066.

7. Ebenda, 4186.

8. Hans-Joachim Decker: »404 Days! The War Patrol Life of the German U-505« in U. S.Naval Institute Proceedings. Bd. 86, Nr. 3 (März 1960), 5. 44 f.

9. NARA, RG 38, Tägliche Standordübersichten, 21. Mai 1944; Naval Historical Center, BdU: KTBs, 21. Mai 1944, mit freundlicher Genehmigung von Mark E. Wise, USNR.

10. NARA, RG 38. KTB, S. 59.

11. Daniel V. Gallery, Interview, 26. Mai 1945.

12. Tagebuch-Auszug von V. J. Verdolini, RM2/c, USS GUADALCANAL (CVE-60):

13. Nara, RG 38, Tägliche Standortübersichten, 22. Mai-1. Juni 1944; Naval Historical Center, BdU: KTBs, 22. Mai-1. Juni 1944, mit freundlicher Genehmigung von Mark E. Wise, USNR.

14. TG22.3 Report.

15. NARA, TG 38, TG22.3 Report, Eintrag für den 4. Juni 1944: Kommandant USS CHATELAIN an CTG 22.3; VC-8, ASW6 After Action Report.

16. Decker: »404 Days! The War Patrol Life of the German U-505«, S. 45.

Verzweifelte Entscheidungen:
Der Verlust von U 505 aus deutscher Sicht
von Jordan Vause

1. Vor Gallerys Tat waren noch zwei weitere U-Boote aufgebracht worden. Die Einzelheiten wurden jedoch geheim gehalten und die deutsche U-Boot-Führung wusste nichts von diesen Vorgängen. U 110 (Kptlt. Fritz-Julius Lemp) war am 9. Mai 1941 zeitweilig nach mehreren Wasserbombenangriffen von britischen Seestreitkräften aufgebracht worden (selbst die Besatzung erkannte nicht rechtzeitig, dass ein Enterkommando an Bord gekommen war), aber es sank kurze Zeit später im Schlepp.

Bedauerlicherweise für die Deutschen fanden die Briten an Bord u. a. die höchst geheime Schlüsselmaschine »Enigma« sowie andere geheime Schlüsselunterlagen. Am 27. August 1941 beschädigte em britischer »Hudson«-Bomber U 570, und dessen Kommandant, Kptlt. Hans Rahmlow, ergab sich dem Flugzeug, ohne dass zunächst feindliche Überwasserschiffe in der Nähe waren. Die Briten schleppten das U-Boot nach Thorlakshafn/Island ein und stellten es nach einer Überholung als HMS GRAPH am 19. September 1941 in Dienst.

2. Jürgen Oesten, E-Mail, 27. Juli 1998. Der Ritterkreuzträger Oesten führte nacheinander als Kommandant U 61 vom Typ II C sowie U 106 (Typ IC) und U 861 (Typ IC D₂). U 106 und U 505 waren vom selben Typ und einander sehr ähnlich. Oesten ist ein freimütiger Mensch, der nicht zögert, seine Auffassungen zu äußern, unter anderem auch über den Vorgang U 505. Seine Analyse ist stets hilfreich.

2a. Die »Abwehr« oder vollständig ausgedrückt das »Amt Ausland/Abwehr« war der deutsche militärische Nachrichtendienst, gehörte seit dem 4. Februar 1938 zum OKW und unterstand Admiral Canaris. Den Kern des Amtes bildeten die folgenden drei Abteilungen:

a) Abwehr I: Offensiver Nachrichtendienst,

b) Abwehr II: Insurgierung und Sabotage (darunter der Sonderverband der »Brandenburg«-Einheiten) und

c) Abwehr III: Spionageabwehr.

1944 wurde das Amt auf Betreiben Himmlers aufgelöst und Adm. Canaris entlassen. Nach dem Attentat auf Hitler am 20. Juli 1944 erfolgte die Verhaftung von Canaris, der am 9. April 1945 im KZ Flossenburg ermordet wurde. Abwehr I und II bildeten nunmehr das »Amt Mil.« (SS-Obersturmbannführer Otto Skorzeny), das zur Abt. VI (SD-Ausland: SS-Brigadeführer Walther Schellenberg) im Reichssicherheits-Hauptamt (RSHA) der SS unter SS-Obergruppenführer Dr. Kaltenbrunner gehörte.

3. Peter Hansen, Brief vom 12. September 1998. Hansen war Offizier der Kriegsmarine und gehörte zur Abwehr. Daher scheint er über das Personal und die Ereignisse bei der U-Boot-Waffe mehr zu wissen, als viele vermuten würden. Als U 505 in Lorient von Sabotage betroffen war, gehörte Hansen zur Untersuchungsgruppe und hatte die Gelegenheit, mit mehreren Angehörigen der Besatzung zu sprechen.

4. Siegfried Koitschka, Brief vom 6. September 1991. Kptlt. Koitschka, ein weiterer Ritterkreuzträger, war Kommandant von U 7 (einem Schulboot vom Typ II B) und U 616 (Typ VII C). Er geriet zwei Wochen vor dem Aufbringen von U 505 in Gefangenschaft, als sein U 616 im Mai 1944 östlich von Cartagena/Spanien drei Tage lang bis zur Erschöpfung gejagt wurde. Dann tauchte er mit seinem Boot auf, rettete seine Besatzung und versenkte sein U-Boot. Koitschka starb 2002.

5. Oesten, E-mail vom 13. Oktober 1999.

6. Koitschka, Brief vom 6. September 1991.

7. Erklärung des Kommandanten von U 505, siehe Anhang C, S. 357 ff., oder online: http://uboat.net/allies/ships/uss—guadalcanal-5.htm.

8. U 505 mit einigen oder allen Besatzungsangehörigen an Bord in Schlepp zu nehmen wäre verwegen gewesen. Wenn das Boot gesunken wäre, während es noch an der Schlepptrosse hing, wären für das schleppende Schiff die größten Schwierigkeiten entstanden. Hätte das Boot einen Torpedo entlang der Trosse auf das schleppende Schiff geschossen, hätte er nicht fehlgehen können.

9. Hans Göbeler/John Vanzo: Steel Boats, Iron Hearts: The Wartime Saga of Hans Göbeler and the U-505, Wagnerian Publications (1999). Göbeler war Maschinengefreiter und seit den Tagen von Axel-Olaf Loewe, des ersten Kommndanten, an Bord. Am Morgen, als U 505 mit Wabos angegriffen wurde, hatte er sich in der Zentrale befunden und war einer derjenigen gewesen, die versucht hatten, nach dem unkontrollierten
Tauchen das Boot wieder in den Griff zu bekommen, ehe es auftauchte. Um Göbeler hatte es in seinen späteren Jahren einige Kontroversen gegeben (er starb kurze Zeit nach dem Erscheinen seines Buches). Um es rnit schonungsloser Offenheit zu sagen: Es gab bestimmte Kreise in der Gemeinschaft der U-Boot-Waffe, die ihm nicht ganz trauten und der Meinung waren, er hätte seine Rolle während der letzten Minuten von U 505 übertrieben. Göbelers Version aus erster Hand ist der vollständigste deutsche Bericht, den es von den Ereignissen des 4. Juni 1944 gibt. Vieles an Unruhe hinsichtlich Göbeler kann auf die politischen Streiteren innerhalb der Gemeinschaft der U-Boot-Waffe zurückgeführt werden (und auf manche, die außerhalb dieser exklusiven Gemeinschaft stehen, sich aber einbilden, Teil von ihr zu sein). Wie mehrere andere U-Boot-Veteranen ist Göbeler ein Symbol einer größeren Auseinandersetzung geworden.

10. Oesten, E-mail vom 27. Juli 1998. Als einer diese Kommentierung Verfolgender ist Oesten gefragt worden, ob es wichtiger war, das Boot zu retten oder sein Aufbringen zu verhindern. Seine Antwort war interessant und spiegelt den Zynismus wider, den er erfuhr, als der Krieg seinen Fortgang nahm. »Meine Antwort ist dazu bestimmt, reine Spekulation zu sein — ein Held zu sein oder nicht zu sein … und die Antwort dürfte verschieden ausfallen, ob es sich um mein erstes, zweites oder drittes Boot handelt. Als ich wusste, dass der Krieg seit Anfang 1942 definitiv verloren war, vermute ich, dass ich mit meinem dritten Boot kein unnötiges Risiko eingegangen wäre und versucht hätte, meine Besatzung zu retten.«

11. Oesten, E-mail.

12. Informationen über Angehörige der Besatzung von U 505 stammen aus Naval Archives Record Group 38, Records of the Office of the Chief of Naval Operations, Office of Naval Intelligence (OP-16-Z), 1942—45.

13. Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 96.

14. Ebenda, 152.

15. Die Ingenieuroffiziere der Marine erhielten eine andere Ausbildung als die Seeoffiziere und waren im Normalfall nicht zur Kommandoübernahme befähigt. Es ist jedoch wichtig zu erwähnen, dass vom jedern Offizier einschl. Hauser erwartet wurde, das Kommando zu übernehmen, wenn kein Seeoffizier zur Verfügung stand. Das treffendste Beispiel hierfür ereignete sich 1943, als U 441 vom Schiffsarzt zurückgebracht wurde, nachdem alle anderen Offiziere nach einem Feuergefecht nicht mehr zur Verfügung standen.

16. Nicht alle Boote waren mit Sprengladungen ausgerüstet. Jürgen Oesten legt dar, dass keines der drei von ihm geführten Boote Sprengladungen an Bord hatten. Oesten, E-mail vom 24. November 1999.

17. Hansen, Brief vom 12. September 1998.

18. Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 152.

19. Hansen, Brief vom 18. Dezember 1999.

20. Oesten, E-mail vom 24. November 1999.

21. Ebenda.

22. Göbeler, S. 126.

23. Oesten, E-mail vom 24. November 1999.

24. Dieser Punkt wurde in Lothar-Günther Buchheims Roman »Das Boot« besonders betont.

25. Oesten, E-Mail vom 24. November 1999.

26. Dies ist der Punkt, an dem mehrere Personen an Hans Göbelers Glaubwürdigkeit Anstoß nehmen — schließlich war er als Einziger anwesend. Doch wenn der Kern herausgeschält ist und die Umstände eingehend geprüft sind, scheint es keine wirkliche Diskussion über die Fakten zu geben, die er darlegte.

27. Jordan Vause: Der U-Boot-Kommandant Wolfgang Lüth, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, S, 88—91. Am 3. Februar 1941 sank U 43 an seinem Liegeplatz in Lorient. Das Boot sank weder durch Torpedos noch durch Bomben, sondern ein unbekannt gebliebener Werftarbeiter hatte am späten Nachmittag vermutlich ein Ventil offen gelassen. Das langsam einsickernde Wasser (1,2 t stündlich) blieb unbemerkt, bis das Heck so weit abgesackt war, dass das Wasser durch das offene Torpedoluk einströmte und das Boot nach etwa zwölf Stunden sank.

27a. Am Ende des 1. Weltkrieges enthielten die Bedingungen des Waffenstillstandsvertrages der Alliierten die Auslieferung der deutschen Hochseeflotte zur Internierung, bis auf der Friedenskonferzenz in Paris über ihr Schicksal entschieden wurde. Sie erfolgte Ende November 1918 auf dem Ankerplatz der britischen Grand Fleet in Scapa Flow/Orkney-Inseln. Den Verband führte KAdm. v. Reuter: 16 Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer, acht neue Kleine Kreuzer und 50 neue Torpedoboote und Zerstörer. Es blieben nur Restbesatzungen an Bord. Durch ausbleibende Nachrichten isoliert, bereitete KAdm. v. Reuter die Selbstversenkung vor, die auf ein vorbereitetes Signal und das Heißen der Kriegsflaggen hin am 21. Juni 1919 vor sich ging. Anzeichen hatten auf die völlige Beschlagnahme durch die Briten hingedeutet. Die britischen Bewacher eröffneten zum Teil das Feuer auf die unbewaffneten Deutschen, wobei neun deutsche Seeleute getötet wurden.

28. Oesten hätte keine bessere Stelle der Leitung auswählen können, wenn lediglich Zeit vorhanden war, um nur ein Ventil zu öffnen.

29. Göbeler: Steel Boats, Iron Hearts, S. 152.

30. Hansen, Brief vom 12. September 1998.

Projekt 356: »U 505« und die Reise nach Chicago
von Keith R. Gill

1. Jay Pridmore: Inventive Genius: The History of the Museum of Science and Industry, Museums-Bücher, Chicago/IL 1996, S.16.

1a. U 1, ein Küsten-Tauchboot der Krupp-Germaniawerft in Kiel: 238 t/283 t, 42,39 m lang, 3,75 m breit, 3,17 m Tiefgang, 1 x Körting-Petroleummotor mit 400 PSe, 2 E-Motoren á 200 PSe, 10,8 kn/8,7 kn, Fahrbereich 1500 sm bei 10 kn über und 50 sm bei 5 kn unter Wasser, Tauchtiefe 30 m, 1 x 45-cm-Bugtorpedorohr, Besatzungsstärke 2 Offiziere, 10 Mannschaften (später 3/19). Am 14. Dezember 1906 bei der Kaiserlich Deutschen Marine in Dienst gestellt, diente es zunächst als Versuchsboot und später als Schulboot. Am 19. Februar 1919 außer Dienst gestellt, hätte das U 1 wie alle anderen deutschen U-Boote auch verschrottet werden müssen, da nach dem Versailler Vertrag der Besitz von U-Booten für Deutschland verboten war. Die alliierte Überwachungskommission ließ für U 1 eine Ausnahme unter der Bedingung zu, dass es der Länge nach aufgeschnitten wurde, wie es heute noch zu sehen ist.

2. U 1 wird voll aufgeschnitten präsentiert, sodass die Besucher in voller Länge ins Boot sehen können. Das hilft dem Verständnis der wichtigeren Abteilungen und wie die Seeleute in der fremden Umwelt lebten und arbeiteten. Das Museum versuchte erfolglos, mehrere Unterseeboote verschiedener Art zu erwerben, darunter die historische ARGONAUT von Simon Lake und Boote verschiedener Klassen amerikanischer Unterseeboote (der H-, L-, 0- und S-Klasse) einschl. der O-12, die später in NAUTILUS umbenannt wurde.

2a. Die Geräuschboje »Foxer« ist eine alliierte Erfindung, nachdem der deutsche Horchtorpedo T 5 »Zaunkönig« aufgetaucht war. Da der Torpedo sich nach dem Propellergeräusch selbstständig einsteuerte und detonierte, sobald er ein Ziel gefunden hatte, wurde die Boje hinter einem Überwasserschiff nachgeschleppt, um ein Ziel vorzutäuschen. Der T 5 war hauptsächlich zum Einsatz gegen Zerstörer vorgesehen, erfüllte aber die Erwartungen nicht, da das Waffensystem noch nicht ausgereift war. Da Irrläufer nicht selten waren, sind auch eigene U-Boote dem T 5 zum Opfer gefallen.

3. Die Zusammenfassung von Daniel V. Gallerys Kommandierungen nach dem Krieg stammt aus C.Herbert Gilliland/Robert Shenk Admiral Dan Gallery: The Lift und Wit of a Navy Original, Naval Institute Press, Annapolis/MD 1999, S. 132—139.

4. Lenox Lohn Appointment Calendar für 25. und 26. September 1947. File 1069, Museum of Science and Industry Executive Calendar, Januar-Dezernber 1947, University of Illinois Chicago Special Collections Department.

5. Brief von E. R. Henning an Lenox R. Lohr, 6. Oktober 1947, Box 5/12, Series IV, File 5—4, Korrespondenz 1954, »Verbringen von U 505 nach Chicago«, Museum of Science and Industry Archives, später zitiert als MSI-Archiv. Es ist wahrscheinlich, dass Gallery im Hintergrund von Washington aus alles unternahm, was er konnte, um U 505 zu retten. Zu diesem Zeitpunkt hatte Gallery noch keine bedeutsame Verbindung zum MSI und die Korrespondenz zwischen Gallery und der Museumsleitung war förmlicher Natur. Sobald jedoch Gallery und Lohr regelmaßige Gespräche über U 505 begannen und ihre gegenseitige Bewunderung wuchs, gingen sie rasch zu den Vornamen über und teilten sogar viele interne Scherze.

6. Hennings Bericht trug die Handschrift Dan Gallerys. Er hatte lange den Standpunkt der Öffentlichkeit vertreten, war der Offizier hinter dem zeitweiligen Versenkungsstopp gewesen und hatte sich ursprünglich für den offensichtlichsten Platz ins Zeug gelegt, um das Boot auszustellen: Annapolis. U 505 erschien 1945 zum 150. Jahrestag der Marine.

7. Beide Telegramme finden sich in Box 5/12, Series IV, file 5—4, Korrespondenz 1954, »Verbringen von U 505 nach Chicago«, MSI-Archiv.

8. Ebenda.

9. Brief von Harry C. Watts an Charles C. Dawes, 20. Oktober 1947, Box 5/12, Series IV file 5—4, Korrespondenz 1954, »Verbringen von U 505 nach Chicago«, MSI-Archiv. Watts zitiert Gallerys Brief. Der Brief Gallerys an Watts stand dem Verfasser nicht zur Verfügung.

10. Ebenda. Es sollte fast sieben Jahre mit dem Schreiben von Briefen, Vorsprechen, Telegrammen und Gesprächen dauern, ehe das Museum schließlich seine Taktik änderte und dem empfohlenen Verfahren folgte, einen Rechtsanspruch auf das
schwer fassbare Boot zu erlangen. Der unermüdliche Gallery, inzwischen sogar mit dem tatsächlichen Verlegen nach Chicago unterwegs, arbeitete noch daran, dass die Marine einen Teil des Schleppvorgangs bezahlte. Er hatte schließlich einigen Erfolg, als die US-Küstenwache zustimmte, das letzte Drittel der Fahrt auf ihre Kosten schleppen zu lassen.

11. Brief von Daniel Gallery an Major Lohr, 24. November 1947, Box 5/12, Series IV, MSI-Archiv.

12. Brief von Lenox Lohr an Admiral Daniel V. Gallery, 21. November 1947, Box 5/12, Series IV, »Verbringen von U 505 nach Chicago«, MSI-Archiv.

13. Brief von Harry C. Watts an Charles Dawes, 18. Februar 1948, Box 5/12, Series IV, File 5—4, Korrespondenz 1954, »Verbringen von U 505 nach Chicago«, MSI-Archiv.

14. Journal des Stadtrats Chicago: »Secretary of the Navy Requested to Present Nazi Submarine U-505 to City of Chicago and proposed resolution«, 20. Januar 1950, S. 5782.

15. Journal des Stadtrats Chicago, Communications: »Transfer of Nazi Submarine U-505 to City of Chicago«, 13. April 1950 S. 6028.

16. »City Told: Act or Lose U-boat as War Trophy«, Chicago Daily Tribune, 8. März 1953.

17. »Tribune offers Use of Ship to Tow U-505 Here«, Chicago Daily Tribune, 18. März 1953. Lenox Lohr teilte der Presse mit, ein vorausgegangener Vorschlag der Marinereserve, das Unterseeboot nach Chicago zu bringen, scheiterte infolge des Fehlens von Einrichtungen für Zwischenlager grundsätzlich; ein Problem, das das Angebot der Tribune Company zu lösen scheint.

18. »Praise Tribune Offer to Tow Nazi Sub Here, Spur Drive to Get U-505 as War Memorial«, Chicago Daily Tribune, 19. März 1953.

19. »Kennelly Vows New Efforts To Bring Sub Here«. Chicago Daily Tribune«, 29. März 1953.

20. Diese Namensänderung erscheint zum ersten Mal in einem Memo von Francis Low, Leiter der 10. Flotte, an den Befehlshaber der 10. Flotte. Zwei neue Namen wurden zur Auswahl angeboten. »Vorausgesetzt, dass U 505 erfolgreich nach Bermuda geschleppt wird, ist vorgeschlagen worden, dass das Boot einen geeigneten Decknamen erhält, für den die Folgenden unterbreitet werden: a) ARK und b) NEMO.« Der Name ARK bezog sich wahrscheinlich auf die biblische »Arche«, weil das Unterseeboot buchstäblich eine Ladung Informationen enthielt. Die letztliche Entscheidung zu USS NEMO wird der
Faszination von Jules Verne zugeschrieben und in einem geheimen Funkspruch an die CTG 22.3 wurde übermittelt, dass jeder Bezug auf U 505 als USS NEMO erfolgen sollte. Bei mehreren Gelegenheiten gingen Mahnungen hinaus, wenn in Funksprüchen U 505 statt NEMO benutzt wurde. Beide Quellen in NA RG 28, CNSG Library.

21. Ebenda.

22. »Kennelly to Fly to White House for Conference«, Chicago Herald Tribune, 30. März 1953.

23. »Navy to Help City get U-505«, Chicago Herald-American, 9. April 1953.

24. Siehe Gilliland/Shenk: Gallery, S. 187.

25. Gallery, Daniel V.: U-505 (Paperback Library 1956), S. 282 f. (ursprünglich unter dem Titel: Twenty Millions Tons Under the Sea). Siehe auch Gilliland/Shenk: Gallery, S. 188, das einen Brief an Gallery von R. A. Ofstie vom 1. April 1953 (Nimitz Library unter den Gallery-Papieren) zitiert: »Es war die Ansicht des Chefs [CNO], dass Ihr Handeln außerhalb des Ministeriums mit der Absicht, Druck auf die Durchführung dieses Geschäftes auszuüben, völlig unangemessen war. Ich glaube, dass Sie, Dan, diese Schlussfolgerung ohne weiteres verstehen können, wie dies auch für mich genauso offensichtlich ist. >Nuff hat gesprochen!<« Aufgrund eines Vorfalls, der damit nicht im Zusammenhang stand, erhielt Gallery einen offiziellen Verweis, der im Januar 1950 fast zu einer Anhörung vor einem Kriegsgericht führte. Es ist dieser Verweis von 1950 während der Krise der »Revolution der Admirale«, dass der Verfasser glaubt, durch einige Historiker verwirrt gewesen zu sein, die behaupten, das Gallery von E. J. King fast vor ein Kriegsgericht gestellt wurde, als die geplante Normandie-Invasion aufzufliegen drohte, weil er U 505 ohne Ermächtigung aufgebracht hätte — eine absurde Behauptung.

26. Das Verbringen der CONSTELLATION nach Baltimore liefert ein interessantes Beispiel, wie die Marine vorging. Die Medien erweckten den Anschein, als ob die Marine die Kosten für den großten Teil der Vorbereitungen und der Schleppfahrt für diese Fregatte übernommen hätte. In Wahrheit bezahlte die Stadt Baltimore die Marine für die Arbeiten, die diese am Schiff vornahm. Der Verfasser dankt Gloria Carvahlo von der US-Marine — Naval Sea Systems Command, Navy Ship Donation Program — für die Überlassung der Transportvereinbarungen für das Schlachtschiff USS TEXAS und die US-Fregatte CONSTELLATION. Sie waren die Quelle dieser Darlegungen.

27. Hy Delman: »Drive Opens for Nazi Sub«, Chicago Herald-American, Freitag, den 3. April 1953, S. 5.

28. Ebenda, Dienstag, den 7. April 1953.

29. Hy Delman: »Historical Relic Sought: U-Boat Aid Asked Navy, City Group Wants Sub Put in Tow Able Condition«, Chicago American, Dienstag, den 7. April 1953, S. 3.

30. Hy Delman: »42 to Dine, Plan U-505 Strategy«, Chicago American, Donnerstag, den 16. April 1953, S. 7.

31. Hy Delman: »Chicago’s U-Boat, If City Acts Fast«, Chicago American, Mittwoch den 22. April 1953.

32. Ebenda.

33. Harold Smith: »U-505 Passes Inspection by Chicago Group: Finds it in Better Shape Than Reported«, Chicago Daily Tribune, 24. April 1953; Hy Delman: »Problem of Whale on Land, U-505 Move Giant Task«, Chicago American, 26. April 1953, S. 15.

34. Hy Delman: »Full Speed on U-505!«, Chicago Herald American, 24. April 1953.

35. »Inspiration: Museum plant U 505 als Heiligtum!«, Chicago American, 27. April 1953. Einer der Gründe, warum das Museum bisher kein Unterseeboot in seine Sammlung aufgenommen hat, war die Einstellung vieler Amerikaner nach dem 1.
Weltkrieg, die sich jeder Verwicklung in einen weiteren internationalen Krieg widersetzten und die gegen jedes Zelebrieren von Maschinen waren, die gebaut waren, um Menschen zu töten. Deshalb entschieden sich die Offiziellen des Museums, ihr
Hauptaugenmerk auf den wissenschaftlichen Aspekt der Unterseeboote zu richten. Ihre anfänglichen Bemühungen dienten dazu, nach Unterseebooten Ausschau zu halten, die für die wissenschaftliche Forschung benutzt worden waren. Als Exponate geeignete Kandidaten gab es natürlich nur sehr selten. Schließlich fand das Museum Wege, um das Ausstellen von Unterseebooten mit militärischem Bezug zu rechtfertigen. Doch bis dahin waren die besten Gelegenheiten nicht mehr verfügbar und andere Prioritäten nahmen Zeit und Ressourcen in Anspruch.

36. »Approve Plans for Moving Nazi Sub to Museum, Park Board Authorize Necessary Permits«, Chicago Daily Tribune, 29. April 1953.

37. »Torpedo!«, Chicago American, 14. Juni 1953, S. 19.

38. Im späteren Verlauf der Ereignisse flirtete Milwaukee in Wisconsin mit dem Gedanken, sich darum zu bemühen, und begann sogar mit der Beschaffung von Geldern, um dort U 505 zu konservieren, aber letztlich gab es keine andere Stadt mit einem Gegenvorschlag. »Clear 2 Legal Stepson Bring Nazi Sub Here«, Chicago Daily News, 26. Juni 1953.

39. »Mayor’s Group to Hear U-boat Trophy Report«, Chicago Daily Tribune, 8. Juli 1953, 5. 8.

40. »Continue Drive for U-505 Though Cost Doubles: Seek 40 000 Dollar to Fix Sub for Trip«, Chicago Daily Tribune, 9. Juli 1953, S. 1 und 5. Nach einem Bericht von Jack Manley, dem Präsidenten der International Ship Master’s Assciation von Chicago, der U 505 am Liegeplatz in der Marinewerft Portsmouth inspizierte, war das obere Äußere des Bootes in einem außergewöhnlich schlechten Zustand und im Inneren würden ebenfalls beträchtliche Reparaturarbeiten erforderlich sein.

41. »221 000 Dollar Goal, U-505 Fund Drive Opens«, Chicago American, 9. Juli 1953, S. 3.

42. Kathry Loring: »U-boat Epic Will be Told at Benefit«, Chicago Daily Tribune, 23. November 1953, Sektion F, S. 5 und 2; »Film of U-505 Capture Shown in Fund Drive«, Chicago Daily Tribune, 15. Juli 1953, S. I/17.

43. »225 000 Dollar Drive for U-505 to Begin Today«, Chicago Daily Tribune, 16. Juli 1953, S. I/4.

44. »Wagner Name to Go on U-505 Donor Plaque«, Chicago Daily Tribune, S. 3 und 2.

45. Gallery, Daniel: »Adm. Gallery Answers Question: Why Bring U-505 to Chicago?«, Briefe an den Herausgeber, Chicago Daily News, 13. August 1953, S. 10.

46. »U-505«, Chicago Sun Times, 2. Februar 1954.

47. Ebenda.

48. Grace, H. H.: »Reader Votes No on Submarine Project«, Chicago Daily News, 5. August 1953.

49. »Hilton Hotels Act: New 1000 Dollar Gift to U-Boat Fund«, Chicago Daily News, 28. Juli 1953.

50. »Repair Delay Holds Up U-Boat’s Trip to Chicago«, Chicago Daily Tribune, 7. August 1953.

51. »May Bring U-Boat Here in September«, Chicago Daily News, 18. August 1953, S. 6. Dies entsprach der »Tradition« von U 505, als Anfang 1944 das Werftpersonal der Kriegsmarine aus den Tauchzellen des Bootes zwei Paar Pantoffeln, lose Bolzen und Trümmerstücke entfernte!

52. Robert Howard: »Chicago Group Pleased with Sub’s Condition«, Chicago Daily Tribune, 19. August 1953, S. 1/20 F. Die Gruppe begleiteten drei Angehörige des Marinebaubataillons; sie hatten die beiden Alternativen vorzutragen, um das Boot an Land zu bringen. Bei ihnen war der Ingenieur C. Thomas Kelly, Assistent der Parkverwaltung von Chicago, mit Plänen der Brücken, die durch die Lagunen-Transportalternative gegeben waren. Aufgabe war es, die Abmessungen des Bootes zu bestätigen, um zu bestimmen, ob die Lagunen-Variante durchführbar war. Die folgenden Personen gehörten ebenfalls zur Gruppe: Seth Gooder, Robert Crown, Carl Stockholm, Dan Gallery, C. Thomas Kelly, Fred Joyce jr., Albert E. Hill jr., Harold E. Peterson, Luther C. Mueller, Maurice L. Horner jr., B. T. Franck, Dan McMaster und Thomas F. White jr. Die Liste findet sich im Artikel »U-505 Safe, Seaworthy«, Chicago American, 19. August 1953, S. 4. Zusätzliche Namen stehen im Artikel »Chicago Naval Experts Study U-505 in East: Admiral and Engineers Fly to Portsmouth«, Chicago Daily Tribune, 18. August 1953.

53. John Justin Smith: »Find U-Boat’s Voyage Her Will Be Tight Sque-e-eze: Conning Tower Must Come off«, Chicago Daily News, 19. August 1953, S. 38.

54. Ebenda.

55. John Justin Smith: »Delve Into U-Boat Problems: Chicagoans at Navy Dry-dock Study How to Bring Ship Here«, Chicago Daily News, 18. August 1953, S. 6.

56. »Nachricht freigegeben für Mittwoch, den 30. Dezember 1953«, Fred A. Joyce & Son Public Relations, MSI-Archiv, U-505, PR Box.

57. »Legal Snag Delays Bringing German Submarine Here«, Chicago Sun-Times, 20. September 1953.

58. »U-Boat, Captured in War II, to be Exhibited Here«, Milwaukee Sentinel, 28. Oktober 1953. Unterstützung für U 505 sollte schließlich aus Milwaukee/Wisconsin kommen, aber auch aus Minneapolis/Minnesota, Akron/Ohio, New York City/New York, Detroit/Michigan, New Orleans/Louisiana und Los Angeles/CA, um nur ein paar der bekannteren Städte der USA zu nennen. Viel von dieser Unterstützung war das Ergebnis nationaler Bemühungen der verschiedenen Sektionen der Navy League. »Other Cities Boost Fund for U-505«, Chicago American, 28. Dezember 1953.

59. »700 Mile Tow Offered Free to U-505 Fund: New Yorker Cuts Cost of Voyage 33 %«, Chicago Daily Tribune, 16. November 1953.

60. »Aid Drive to Bring U-505 Here: Free Tow Offer, 500 Dollar Received«, Chicago Sunday Tribune, 29. November 1953.

61. »Early Spring U-505 Goal«, Chicago American, 30. Dezember 1953, S. 4. Siehe auch »Nachricht freigegeben für Mittwoch, 30. Dezember 1953«, Fred A. Joyc & Son Public Relations, Chicago, MSI-Archiv, U-505, PR Box.

62. »U-Boat Fund hits 150 000 Dollar«, Chicago Daily News, 30. Dezember 1953; »Launch Final Drive for Case to Move U-505: 100 000 Dollar is pledged, 50 000 Dollar is needed«, Chicago Daily Tribune, 30. Dezember 1953, S. 1/10.

63. »Nachricht freigegeben für Mittwoch, den 30. Dezember 1953«, Fred A. Joyce & Son Public Relations, MSI-Archiv, U-505, PR Box.

64. »Tentative Date for Dedication of U-505 is Set«, Chicago Sunday Tribune, 17. Januar 1954, S. 1/36 H.

65. »Souvenir of Souvenirs«, Chicago Daily Tribune, 6. Februar 1954, S. 1/10 H. Um ständiges Spenden zu fördern, erhielten Spender von 100 Dollar oder mehr eine Plank Owner’s-Karte. Die kleine Karte wies eine Zeichnung des Enterkommandos von U 505 mit einer Inschrift auf, die eine lebenslange Zugehörigkeit zur »Prisenbesatzung« verlieh und den Inhaber berechtigte, »jedes feindliche Unterseeboot zu entern und zu besetzen, das ihn auf hoher See zu belästigen versuchte«, sowie freien Eintritt zu U 505. Das anfängliche Eintrittsgeld betrug 25 Cents. »You can Be U-505 >Plank Owner<«, Chicago Sun Times, 20. Februar 1954. Eine Plank Owner’s-Karte ist auch im MSI-Archiv verfügbar.

66. Chicago Daily News, 21. Januar 1954.

67. http://www.ussnautilus.org/history.htm.

68. »Crown to Ask Ike to U-505 Fete an July 4«, Chicago Daily Tribune, 23. Januar 1954, S. I/2.

69. »Museum Given title to U-505 by Navy Chief«, Chicago Daily Tribune, 10. März 1954, S.I/5.

70. Paul Leach: »Title to U 505 Issued to Museum«, Chicago Daily News, 9. März 1954.

71. Brief von Earl Trosino an Dan Gallery, 30. März 1954, und Dan Gallerys Antwort an Earl Trosino, 2. April 1954, UIC-Archiv, Lenox-Lohr-Papiere.

72. Gene Byer: »Nazi U-Boat Captured by Springfield Man«. Chester [PA] Times, 11. Mai 1954, S. 1.

73. »Nazi U-Boat to Head for City May 1«, Chicago Daily News, 13. April 1954, S. 20; »U-505 to Start Long Trip Here About May 15«, Chicago Daily Tribune, 3. Mai 1954, S. 1/7 F.

74. »U-505 Captors to Share in Dedication«, Chicago Daily Tribune, 6. Mai 1954.

75. Ebenda.

76. »Big Yacht Starts Cruise to Bring Nazi Sub Here«, Chicago Sun-Times, 13. Mai 1954; »Yacht to Meet U-505«, Chicago American, 12. Mai 1954, S. 25.

76a. »Trimm« ist die Schwimmlage eines Bootes in der Längsrichtung. Bei einem U-Boot befinden sich innerhalb des Druckkörpers vorn und achtern Trimmzellen, die über die Trimmleitung miteinander verbunden sind. Ihre Aufgabe besteht darin, den Gewichtsschwerpunkt des Bootes senkrecht unter den Verdrängungsschwerpunkt zu bringen, damit das Boot null-lastig (d. h. weder vor- noch achterlastig) auf einer bestimmten Tiefe eingesteuert werden kann (Herstellung des Gleichgewichtszustandes).

77. »Bad Weather Holds Up Tow Trip Of U-505«, Chicago Daily Tribune, 15. Mai 1954, und »Winds halt U-505 Trip«, Chicago American, 14. Mai 1954; »Leaves Yard: Halt Trip Of U-505 To Chicago«, Chicago Daily News, 14. Mai 1954.

78. »German U-Boat Begins its Long Trip To Chicago: Tug Pulls Submarine Toward Nova Scotia«, Chicago Sunday Tribune, 16. Mai 1954, S. II/12 F.

79. »U-Boat Heads für Chicago Museum«, Jamestown [N.Y.] Post Journal. 14. Mai. 1954.

80. »He’ll Tow Nazi U-Boat He Helped To Capture«, Philadelphia Daily News, 11. Mai 1954. Der Artikel ist nur ein Beispiel für vieles, das nachfolgte.

81. Nur sehr wenige erkannten, wie schwierig es war, U 505 in den kritischen Stunden nach dem Aufbringen vor dem Untergang zu bewahren. Die Enter- und Bergungskommandos kämpften stundenlang darum, es über Wasser zu halten. In den beiden Wochen der Schleppfahrt nach Bermuda befanden sich Angehörige der Bergungsmannschaft täglich an Bord von U 505, um das Boot nicht sinken zu lassen … Unter der großartigen Anleitung von Earl Trosino schlossen ihre Aufgaben vor allem auch das Lenzen der Bilgen, das Ausblasen von Wasser aus den Tauchzellen und das Wiederaufladen der Batterien ein.

82. »U-Boat Moving Along, Captain of the Tug Radios«, Chicago Daily Tribune, 17. Mai 1954.

83. »U-505 Slowed By Fog Bank Near Halifax«, Chicago Daily Tribune, 18. Mai 1954, S. I/15.

84. »Fog Shrouds U-505, Tug Radio Silent«. (Hierüber steht keine veröffentlichte Information zur Verfügung, aber eine Kopie des Artikels ist im MSI-Archiv in der Nachrichtensammlung U 505 vorhanden.)

85. »U-505 Goes Back On Air«, Chicago American, 20. Mai 1954; »U-505, Escort Resume Contact After Storm«, 20. Mai 1954. (Eine veröffentlichte Information ist nicht verfügbar, aber eine Kopie des Artikels ist im MSI-Archiv in der Nachrichtensammlung U 505 vorhanden.) »U-505 is Safe After Storm of 36 Hours«, Chicago Daily Tribune, 20. Mai 1954.

86. »Report U-505 off Gaspe Peninsula«, Chicago Daily News, 20. Mai 1954.

87. Siehe http://www.uboat.net, eine außerordentlich grundliche und gut gegliederte Website über U-Boote des 1. und 2. Weltkrieges; http://www.vac.acc.gc.ca/general/sub.cfm?source=history/secondwar/battlegulf/intro.

88. »2,000 in Baie Comeau Visit Captured U-505«, Chicago Sunday Tribune, 23. Mai 1954, S. I/3.

89. »U-505 To Reach Montreal Today«, 25. Mai 1954 (keine veröffentlichte Information verfügbar).

90. http://www.great-lakes,net/lakes/stlaw.html.

91. »Guide U-505 Through Canada Canal«, 27. Mai 1954 (keine veröffentlichte Information verfügbar).

92. »Chicago-Bound Submarine Lures Canadians to Canal«, (Papier unbekannt), 28. Mai 1954 F, S. I/5

93. »Captured U-Boat Delayed in Locks en Route to City«, Cleveland Plain Dealer, 29. Mai 1954.

94. »Adm. Gallery Rides U-505 Thru Locks on Trip Here«, Chicago Sunday Tribune, 30. Mai 1954.

95. »U-505 Aid Promised«, Chicago American, 30. Mai 1954.

96. »En Route Her, Sub gets Tight Squeeze«, Chicago Sun Times, 31. Mai 1954; »Captured U-Boat Delayed in Locks en Route to City«, Cleveland Plain Dealer, 29. Mai 1954.

97. »Former U-Boat Due in Buffalo«, New York Times, 2. Juni 1954.

98. »Chicago-Bound Submarine Lures Canadians to Canal«, (Papier unbekannt), 28. Mai 1954 F, S. I/5.

99. »Tug PAULINE L. MORAN Towes Ex-Nazi Sub Portsmouth, NH to Port Colborne, Ont.«, Tow Line, Moran To- wing and Transportation Co., Bd. VII, Nr. 3.

100. »Nazi Sub Docks, Scars Tell Tale: Hundreds on Hand as Prize of War Arrives«, Cleveland Plain Dealer, 3. Juni 1944.

101. »Nazi Submarine at E. 9th Pier«, Cleveland News, 3. Juni 1954.

102. Interview des Verfassers mit Mrs. Chester Mocarski, Dezember 2002. Verschiedene Berichte, die Mocarskis Verletzungen als ein zerschmettertes Bein, zwei gebrochene Beine oder ein gebrochenes Ruckgrat beschreiben, stimmen nicht. Interview des Verfassers mit Chester Mocarskis Familie, Mai 2001 in Chicago. Wayne Pickles’ Fragebogen, 1954, MSI-Archiv. Während dieser Bemühungen, um Mocarski zu helfen, ließ Pickels den Werkzeugkasten mit Werkzeug und Gerät für das Maschinenpersonal fallen. Er verschwand in den Tiefen der See und war verloren. Der schwere Werkzeugkasten war an einer langen Kette befestigt. Pickels war dabei, das Ende der Kette am Boot festzumachen und den Werkzeugkasten durch das Luk nach unten zu geben, um die wartenden Deutschen daran zu hindern, das Luk hinter ihnen zu schließen.

103. »U-505 Ceremony to Mark Capture by U. S.Navy«, Chicago Daily News. 4. Juni 1954.

104. »U-505 Seized 10 Years Ago, Ceremony Set«, Chicago Daily Tribune, 4. Juni 1954, S. I/11.

105. »Two Chicago Painters in Cleveland Spray Exterrior of U-505«, Chicago Sunday Tribune, 6. Juni 1954, S. V/36 F; U 505 erhielt seinen Originalanstrich erst 2003 zurück. [Zwischendurch erstrahlte das U-Boot in einem wunderbaren hellblauen Anstrich. A. d. Ü.]

106. »U-505 Leaves Cleveland on Way to Toledo«, Chicago Daily Tribune, 8. Juni 1954, S. II/2 F

107. »Boards Sub: Admiral Gallery Greets U-505 in Detroit«, Chicago Daily News, 11. Juni 1954.

108. »German U-Boat’s Visit Stirs Veteran’s Memory«, Detroit Michigan Times, 14. Juni 1954.

109. »Town Talk«, Alpena Michigan News, 15. Juni 1954; »Nazi Sub Falls To Stop in City«, Alpena Michigan News, 15. Juni 1954.

110. »U-505 Heading for Milwaukee From Mackinac«, Chicago Daily Tribune«, 18. Juni 1954

111. »U-505 Docks at Milwaukee on Way Here«, Chicago Sunday Tribune, 20. Juni 1954, S. I 34 F.

112. Chicago Daily News, Donnerstag, den 24. Juni 1954.

113. http://www.kacm.com/Tidalwave.htm.

114. Die wissenschaftliche Bezeichnung für das, was hier stattfand, lautet »Seiche«, d. h. periodische Niveauschwankungen bei Binnenseen, ein Phänomen, das dann auftritt, wean die Schwingungen mit der richtigen Frequenz erfolgen. Das Ergebnis ähnelt dem, wenn Wasser in einer Badewanne hin und her schwappt. Ein solches Phänomen ist verhältnismaßig selten und es gibt auf der Erde nur wenige Örtlichkeiten, an denen es auftritt, darunter die Großen Seen, der Genfer See, das schottische Loch Earn und der Vattern-See in Schweden.

115. »Four Local Men Helped Tak Nazi Sub«, The South Ende Reporter, 30. Juni 1954, S. 1.

116. Clay Gowran: »Chicago Roars Its Welcome to Captured Sub«, Chicago Sunday Tribune, 27. Juni 1954, S. I/6, 7.

117. Diese Internet-Adresse fand in Verbindung mit diesem Artikel Verwendung: http://tucnak.fsv.cuni.cz/-calda/Documents/1930s/FDR—Quarantine—1937.htm 1.

118. »Engineers Plan on Rolling Sub Across Street«, Chicago Sunday Tribune, 14. Februar 1954; »How U-505 will be >landed< at Museum«, Chicago American, 21. Februar 1954; A Cheaper Way Found to Bring U-505 Here«, Chicago Daily News, 20. Februar 1954.

119. »Big Machines Needed To Help Transfer U-505«, Chicago Sunday Tribune, 21. März 1954.

120. Brief von D. M. McMaster, 3. Mai 1954, zur Verwendung bei allgemeiner Öffentlichkeitsarbeit. Correspondence file 1953—54, 5—3, 99, MST-Archiv.

121. »Submarine Moved Onto S. Side Beach«, Chicago Daily Sun Times, 14. August 1954.

122. Teile der entfernten Außenverkleidung des Unterseebootes und des Druckkörpers wurden in kleine, rechteckige Stücke zerschnitten und viele Jahre lang als Souvenirs im Geschenkladen verkauft.

123. Die bronzene Gedenkplatte hat eine interessante Geschichte. Leonard Grosse von der Bronze Incorporated Company in Chicago trat an das Museum heran, um eine Platte mit der Absicht zu schaffen, zukünftige Museumsbesucher von der Bedeutung des Bootes zu unterrichten. Das obere Drittel ist ein Flachrelief, beruhend auf der stolzen Tradition der US-Marine. Das geisterhafte Segelschiff im Hintergrund verkörpert USS PEACOCK, wie sie 1815 in der Sundastraße die HMS NAUTILUS aufbrachte. Der Mittelteil der Platte stellt USS GUADALCANAL und U 505 dar; das Letztere mit aus dem Wasser ragendem Bug und einem hart arbeitenden Bergungstrupp an Bord. Der Bildhauer Fred M. Torrey und zumindest acht weitere Personen arbeiteten an der Platte. Grosse spendete großzügig das vollendete Kunstwerk, das 1954 etwa 5000 Dollar kostete. Die Beschriftung in der Mitte der Platte lautete ursprünglich »Nazi-Unterseeboot U-505«, aber nach der Einweihung entschied das Museum, die Inschrift auf der Platte in »Deutsches Unterseeboot U-505« zu ändern. Dies geschah aus Achtung vor den Gefühlen vieler deutscher Firmen, die mit Unterstützung der US-Regierung hart arbeiteten, um Deutschland wiederaufzubauen. Hinzu kam, dass einige dieser Firmen vom Museum aufgefordert wurden, Wissen oder Material zu U 505 beizusteuern. Einige hatten ihr Interesse ausgedrückt zu helfen, hatten aber Einwände zur Verbindung mit der nationalsozialistischen Vergangenheit, die sich im Wortlaut der ursprünglichen Platte ausdrückte.

124. Die Erzählungen sind aus verschiedenen Zeitungsartikeln nach den Interviews mit Mrs. Hohne, Mrs. Wdowiak und Mrs. Trusheim zusammengestellt.

125. »Discloses U. S. Preparations for U-Boat War«, Chicago Daily Tribune, 24. September 1954, S. 2, 3; »U-505 Speaker Warns Russian Build Big Sub Fleet«, Chicago American, 24. September 1954.

126. Ebenda.

127. Brief Gallerys an R. A. Beecher, 11. September 1954, UIC-Archiv; »U-505 Passes Preview, Dedication is Tomorrow, Navy Secretary Praises Men Who Captured it in War«, Chicago Daily News, 24. September 1954. Die Ausgezeichneten waren: Robert Crown und Carl Stockholm als Vizevorsitzende des Komitees für U 505; beide waren Reserveoffiziere der Marine und aktiv in der Navy League (Crown war der Vizepräsident der Material Services Corporation und Vize-präsident der Navy League sowie Stockholm der Regional-chef der 9. Region); Seth Gooder (Zivilingenieur, der fachmännisch U 505 über Land transportierte); Lenox Lohr (Leiter des Museums, von dem 1947 die Idee stammte und die er am Leben erhielt); William V. Kahler (Präsident der Illinois Bell und Vorsitzender des Einweihungs-Ausschusses) und Ralph Bard, Sr. (ein ehemaliger Unterstaatssekretär der Marine und prominenter Rechtsanwalt aus Chicago, der Ehrenvorsitzender des Komitees für U 505 war und für das Projekt den größten Teil des Geldes sammelte). Minister Thomas gab bekannt: »Das Verleihen dieser Orden wurde fast so geheim gehalten wie das Aufbringen von U 505 durch die Manner der Kampfgruppe.«

128. »U-505 Dedicated as War Tribute; 40 000 Watch«, Chicago Sun Times, 26. September 1954; »U-505 Dedication Viewed by 45 000: Admiral Halsey Calls Sub Warning to Reds«, Chicago American, 26. September 1954.

129. Das Anriffssehrohr war das achtere der beiden Sehrohre und endete ausgefahren im winzigen Kommandantenstand im druckfesten Teil des Turms. Mit seiner Hilfe führte der Kommandant von hier aus die Torpedoangriffe unter Wasser durch. Das Luftbeobachtungs- oder Navigationssehrohr — das aus San Diego wieder erlangte — befand sich im vorderen Teil der Brücke und endete ausgefahren in der Zentrale. Es diente lediglich dem Überblick. Bei Filmaufnahmen wurde es aus Platzgründen wegen der Winzigkeit des Kommandostandes zu Torpedoangriffen unter Wasser missbraucht. Seine Benutzung hat sich im Film gut gemacht. (A. d. Ü.)

130. U 858 war nicht das einzige deutsche Unterseeboot, das zu U 505 Teile beisteuerte. Auch das an die USA bei Kriegsende ausgelieferte U 3008 vom modernen Typ XXI lieferte Ersatzteile, die bei der Turmattrappe auf der Abgangsrampe von
U 505 Verwendung fanden.

Vom 14. Juni 1943 an führte die 19. Group des Coastal Command die beiden genannten Operationen durch, urn der neuen deutschen Tak tik zu begegnen, in Gruppen von 2—S Booten zur gegenseitigen Unter stützung bei Luftangriffen aufgetaucht die Biskaya zu durchqueren. Hierzu wurden auf britischer Seite dreirnal taglich sieben Flugzeuge in parallelen Linien irn Suchgebiet nordwestlich von Kap Finistere einge setzt, urn sich irn Falle der Sichtung von U-Booten rasch Unterstützung zu gewahren. (Rohwer/Hürnrnelchen: Chronology ofthe War at Sea, 1939—1945, Greenhill Books, London 1992, S, 217.)

Siehe hierzu auch Anrn. 13b auf Seite 366.

HERAUSGEBER UND AUTOREN

Erich Topp

Topp, Jahrgang 1914, diente als Angehöriger der Crew 34 bei der U-Boot-Waffe und ist als Kommandant von U 552 bekannt — des »Roten Teufelsbootes«. [Das Wappen des Bootes zeigte zwei rote Teufel, die Fackel des Todes und des Lichtes schwingend.] Nach dem Krieg studierte er, wurde als Dipl.-Ing. Architekt und trat 1958 in die deutsche Bundesmarine ein, die er 1969 als KAdm. verließ. Seine Erinnerungen wurden unter dem Titel Fackeln über dem Atlantik. Lebensbericht eines U-Boot-Kommandanten veröffentlicht und erschienen 1990 bei E. S. Mittler & Sohn, Herford. Erich Topp starb im Alter von 91 Jahren im Dezember 2005 in Süßen im Kreis Göppingen.

Eric C. Rust

Prof. Dr. Rust wurde in Lübeck geboren, promovierte an der Universität von Texas in Geschichte und lehrt seit 1984 an der Baylor University in Waco, Texas. Sein verstorbener Vater und der erste Ehemann seiner Mutter, Kptlt. Hans-Jürgen Oldörp (Crew 35), der im Juli 1942 als Kommandant von U 90 mit seiner gesamten Besatzung im Atlantik einem Wasserbombenangriff zum Opfer fiel, waren aktive Marineoffiziere. Der Verfasser selbst war 1969/70 Angehöriger der deutschen Bundesmarine. Er veröffentlichte zahlreiche Bücher und Aufsätze, darunter auch Naval Officers Under Hitler: The Story of Crew 34, Praeger, New York 1991. Er übersetzte Erich Topps Erinnerungen unter dem Titel The Odyssey of a U-Boat Commander, Praeger, New York 1992, und war Mitautor anderer Werke, darunter Theodore P. Savas (Hrsg.) Silent Hunters: German U-Boat Commanders of World War II, Savas Beatie, New York 1997 [dt. Übersetzung: »Lautlose Jäger. Deutsche U-Boot-Kommandanten im Zweiten Weltkrieg«, Ullstein-Taschenbuchverlag, Berlin 2001].

Prof. Dr. Rust wohnt mit seiner Frau Karen und den beiden Söhnen in Waco/Texas.

Timothy P. Mulligan

Timothy Mulligan promovierte 1985 an der Universität von Maryland in diplomatischer Geschichte. Er ist Archivar am National Archives in College Parks/MD., ist auf die erbeuteten deutschen Akten spezialisiert und der Autor vieler Veröffentlichungen, darunter Lone Wolf: The Life and Death of U-Boat Ace Werner Henke, Praeger, Connecticut 1993, sowie Neither Sharks Nor Wolves: The Men of Nazi Germany’s U-Boat Arm, 1939—1945, Naval Institute Press, Annapolis/MD. 1999 [dt. Übersetzung: »Die Männer der deutschen U-Boot-Waffe 1939—1945«, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001].

Lawrence Paterson

Lawrence Paterson, in Matamata/Neuseeland geboren, verbrachte viele Jahre mit der Erforschung der Weltmeere und arbeitete als Berufstaucher. Er fühlte sich zu Frankreich hingezogen, wo er und seine Frau Sarah begannen, die Wracks von Schiffen der Kriegsmarine zu erforschen, die in der Biskaya vor der Küste verstreut liegen. Dieses Interesse brachte mehrere Bücher hervor, darunter First U-Boat Flottilla und Second U-Boat Flottilla, beide Naval Institute Press, Annapolis/MD. 2002 bzw. 2003, sowie U-Boat War Patrol: The Hidden Photographic Diary of U-564, Greenhill Books, London 2004 [dt. Übersetzung: »U 564 auf Feindfahrt: 70 Tage an Bord«, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2005 bzw. Ullstein Taschenbuch-Verlag, Berlin 2008]. Em bemerkenswertes Buch, das detailliert über eine Feindfahrt 1942 an Bord von Reinhard (»Teddy«) Suhrens Boot berichtet und vor allem wegen der Vielzahl seiner Fotos Beachtung verdient.

Paterson wohnt in Gosport/England, dem Sitz des Royal Navy Submarine Museum, wo er auch seinen beiden anderen Passionen frönt: der Musik und dem Motorradfahren.

Mark E. Wise

Mark Wise hat die Universität von Minnesota und das Joint Military Intelligence College absolviert. Seine Magisterarbeit Intelligence Support in the Capture of U-505 (»Unterstützung durch nachrichtendienstliche Erkenntnisse beim Aufbringen von U 505«) bildet die Grundlage seines Beitrags in diesem Buch.

Mark Wise gehört als nachrichtendienstlicher Spezialist der U. S. Naval Reserve an und war neun Monate lang zur Unterstützung der Operation Enduring Freedom in der Republik Dschibuti eingesetzt. Ehe sich Wise der Geschichte zuwandte, veröffentlichte er Aufsätze über so verschiedene Themen wie Flugzeugwartung, klassische Musik, Schlechtwetterlagen und auch Biografien. Der in Bloomington/Minnesota geborene Wise lebt mit seiner Frau und seinem Sohn im nahen Rosemount.

Jak P. Mallmann Showell

Als Lehrer und wissenschaftlicher Berater mit 30 Jahren Berufserfahrung ist Mallmann Showell spezialisierter Konstrukteur und Computerfachmann. Jak Mallmann, sein Vater, war auf U 377 als Stabsobermaschinist der für die Dieselmotoren zuständige PUO gewesen. Bei seinen Nachforschungen stellte der Autor fest, dass U 377 am 15. Januar 1944 im Nordatlantik von einem seiner eigenen Horchtorpedos des Typs T 5, der zum Kreisläufer wurde, versenkt worden war — drei Monate vor seiner Geburt.

Jak Mallmann Showell ist der Verfasser von fast zwei Dutzend Büchern über Marinethemen des 2. Weltkrieges. Sein erstes Buch — U-Boats under the Swastika, Ian Allen, Shepperton 1973 [dt. Übersetzung: »U-Boote gegen England. Kampf und Untergang der deutschen U-Boot-Waffe 1939—1945«, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1974] — ist eines der am meisten verkauften Marinebücher in Deutschland. Sein zweites Werk — The German Navy in World War Two, Arms & Armour Press, London 1979 [dt. Übersetzung: »Das Buch der deutschen Kriegsmarine 1939—1945«, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1982] — wurde vom U. S. Naval Institute in Annapolis/MD. wie folgt eingestuft: »Eines der herausragenden Marinebücher des Jahres.« Mallmann Showell arbeitet eng mit dem »Deutschen Marine-Museum« (früher U-Boot-Archiv) und dessen Direktor Horst Bredow in Cuxhaven-Altenbruch zusammen und wurde mit dem U-Boot-Kriegsabzeichen in Silber von der Sektion München der Vereinigung deutscher U-Boot-Fahrer e. V. für die Förderung internationaler Beziehungen und der Aufrechterhaltung der Marinetraditionen ausgezeichnet. Er ist weithin als eine ausgezeichnete Autorität hinsichtlich der Schlacht im Atlantik bekannt.

Jordan Vause

1978 Absolvent der amerikanischen Marineakademie [mit Studienaufenthalt an der deutschen Marineschule in Flensburg-Murwick] ist Jordan Vause, heute Ingenieur für Datenverarbeitung, der Verfasser von zwei Büchern über die Schlacht im Atlantik: U-Boat Ace: The Storyof Wolfgang Lüth, Naval Institute Press, Annapolis/MD. 1990 {dt. Übersetzung: »Der U-Boot-Kommandant Wolfgang Lüth«, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999], und Wolf: U-Boat Commanders in World War II, Naval Institute Press, Annapolis/MD. 1997 [dt. Übersetzung: »Die Wölfe. Deutsche U-Boot-Kommandanten im 2. Weltkrieg«, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999].

Geschichte ist faszinierend, aber von ihr allein lässt sich nicht leben. Daher arbeitet Jordan Vause als Ingenieur bei der Lockheed Martin Corporation. Er wohnt mit seiner hübschen Frau Carmel und seinen fünf charmanten Kindern in Maryland. Von ihnen hat keines das geringste Interesse an seiner Neigung. Seine freie Zeit verbringt er mit Lesen, dem Arbeiten an seiner Ahnentafel und mit seinem Computer. [Inzwischen lebt Jordan Vause mit seiner Familie wieder im heimischen Kalifornien.]

Keith R. Gill

Keith Gill ist der Kurator für U 505 und das Transportwesen im Museum of Science and Industry in Chicago. 1988 schloss er die Western Michigan University in Kalamazoo als Bachelor in Archäologie und Geschichte ab, 2004 sein Studium an der Loyola University in Chicago als Magister in Geschichte.

Zum 50. Jahrestag der Aufbringung von U 505 ließ Keith Gill den Stb.-Dieselmotor betriebsklar machen und hat ihn seitdem bei mehreren Gelegenheiten angeworfen. Als Kurator des Transportwesens ist er auch für die Restaurierung der Automobilsammlung des Museums zuständig. Privat fährt er einen Triumph TR-3 aus dem Jahre 1956, mit dem er gelegentlich an Oldtimer-Rennen teilnimmt.

Über den Herausgeber

Mit dem Abschluss am College of Law der Universität Iowa im Jahr 1986 hatte Theodore P. Savas eine eigene Rechtsanwaltskanzlei eröffnet, die er mehr als ein Dutzend Jahre führte. Zur Zeit unterrich tet er abends auf das Jurastudium bezogene Collegeklassen.

Savas hat viele Aufsätze für mehrere Zeitschriften und mehr als 100 Buchbesprechungen sowie als Autor, Herausgeber und/oder Mitautor mehr als ein Dutzend Bücher geschrieben, darunter Nazi Millionaires: The Allied Search for Hidden SS Gold, Casemate Verlag 2002, Silent Hunters: German U-Boat Commanders of World War II, Naval Institute Press, Annapolis/MD. 2003 [dt. Übersetzung: »Lautlose Jäger. Deutsche U-Boot-Kommandanten im Zweiten Weltkrieg«, Ullstein-Taschenbuch-Verlag 2001] und The Red River Campaign: Union and Confederate Leadership and the War in Louisiana, Parabellum Press 2003.

Ted Savas lebt mit seiner Frau Carol und ihren beiden Kindern Alexandra Maria und Demetrious Theodore in El Dorado Hills.

Beide Bände haben eine Fortsetzung: Die U-Boot-Waffe. Kommandanten und Besatzungen und Kriegsmarine 1939—1945. Organisation, Strukturen, Einsatz, beide Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000 bzw. 2001.

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

a. D. außer Dienst.

I. A. O. I. Artillerieoffizier.

Agru-Front Technische Ausbildungsgruppe für Front-U-Boote.

Ah Amperestunde: Einheit der Elektrizitätsmenge.

ASV (Air to Surface) Radargerät in Flugzeugen zum Erfassen von Überwasserfahrzeugen.

ASV II (Radargerät mit 1,8 m Wellenlänge: Vor seinen Ortungsstrahlen warnte die U-Boote vom August 1942 bis Februar 1943 vor allem beim Durchqueren der Biskaya das FuMB 1 »Metox« (Antenne: »Biskaya-Kreuz«) wirksam.

ASV III/IV Radargerät mit 10 cm (9 cm) und 3 cm Wellenlänge. Hiergegen war ab Frühjahr 1943 das »Metox« unwirksam.

ASW (Anti-Submarine Warfare) U-Abwehr.

ASWORG (ASW Organization) U-Abwehr-Organisation.

BA-MA Bundesarchiv-Militärarchiv in Freiburg i.Br.

Bb. Backbord (bei Blick zum Bug die linke Schiffsseite).

BdU, B. d. U. Befehlshaber der Unterseeboote.

BdU op. Operationsabteilung im BdU-Stab.

BdU org. Organisationsabteilung im BdU-Stab.

BRT Bruttoregistertonne; Vermessungseinheit für die Größe der Kauffahrteischiffe: 1 BRT = 100 Kubikfuß = 2,83 m³

BuOrd (Bureau of Ordnance) Marinewaffenamt.

BuShip (Bureau of Ships) Marinekonstruktionsamt.

CA (California) Bundesstaat Kalifornien der USA.

Capt. (Captain) Kapitän zur See.

Cdr. (Commander) (am.) Fregattenkapitän.

CINCLANT (C-in-C, Atlantic Fleet) (am.) Oberbefehlshaber der Atlantikflotte.

C-in-C (Commander-in-Chief) Oberbefehlshaber.

CNO (Chief of Naval Operations) (am.) Chef der Seekriegsleitung.

COMINCH (C-in-C, United States Fleet) (am.) Oberbefehlshaber bzw. Oberkommando der US-Flotte.

COMINT (U. S. Navy Communication Intelligence Organization) (am.) Nachrichtendienstliche FM-Verbindungen der US-Marine.

Crew Bezeichnung für einen Einstellungsjahrgang an Offiziersanwärtern für alle Laufbahnen.

CT (Connecticut) Bundesstaat der USA.

CTF (Commander Task Force) Befehlshaber des Kampfverbandes.

CTG (Commander Task Group) (am.) Chef der Kampfgruppe.

CV (Carrier Vessel) Flottenflugzeugträger.

CVE (Varrier Vessel, Escort) Geleitflugzeugträger.

CWL, KWL Konstruktionswasserlinie.

DC (District of Columbia) Distrikt der Hauptstadt der USA.

DD (Destroyer) Kennung für Zerstörer.

DE (Destroyer, Escort) Geleitzerstörer.

Deschimag Deutsche Schiffs- und Maschinenbau A. G.

DF (Direction Finding) Funkpeilung.

d. R. der Reserve.

E-Motor Elektromotor.

EK I, EK II Eisernes Kreuz 1. und 2. Klasse.

FdU Führer der Unterseeboote.

FKpt. Fregattenkapitan.

FL (Florida) Bundesstaat der USA.

Fla- Fliegerabwehr …

Flak Fliegerabwehrkanone.

Fliebo Fliegerbombe.

FM- Fernmelde …

FME (Foreign material exploitation) (am.) Auswertung ausländischen Materials.

F/Sgt. (Flight Sergeant) Unteroffiziers-Dienstgrad der RAF.

FT Funktelegrafie, zugleich Abkürzung für Funkspruch.

FuMB Funkmessbeobachtungsgerät (passiv).

FuMO Funkmessortungsgerät (aktiv).

Funkmess … Frühere deutsche Bezeichnung für Radar.

GAdm. Großadmiral.

GC & CS (Government Code & Cipher School) Zentrale Dienststelle des SIS in Bletchley Park bei London zum Lösen bzw. Entziffern ausländischer Codes und verschlüsselter Texte.

GHG Gruppenhorchgerät: passives Unterwasser-Schallortungsgerät.

GUPPY (Greater underwater propulsion of a submarine) (am.)

Modernisierungsprogramm für höhere Unterwassergeschwindigkeit der Unterseeboote.

HF/DF-Gerät (High Frequency/Direction Finding) Marinejargon: Huff-Duff.

Kurzwellenpeilgerät ab Ende 1942 an Bord der alliierten U-Jagdeinheiten (Reichweite ca. 25 sm) oder landgestützt bzw. in Bojen mit Funkübermittlung, um den Standort der U-Boote bei der Abgabe von Funksprüchen (auch Kurzsignalen) durch Einpeilen — auch ohne Kreuzpeilung — festzustellen.

HMS (Her/His Majesty Ship) Ihrer/Seiner Majestät Schiff.

HUMINT (human intelligence) Von Menschen stammende nachrichtendienstliche Erkenntnisse.

Hz Hertz (Maßeinheit der Frequenz).

IL (Illinois) Bundesstaat der USA.

Ing., (Ing.) Ingenieur, in Klammern hinter dem Dienstgrad Abk. für die Ingenieuroffizier-Laufbahn, z. B. Oblt. (Ing.).

IT&T, ITT (International Telephone & Telegraph) (am.) Internationale Telefon- und Telegrafie-Gesellschaft (eine Elektronikfirma).

K-Amt Amt Kriegsschiffbau (ex-Marinekonstruktionsamt).

KAdm. Konteradmiral.

Kaleu umgangssprachlich für Kptlt.

KKpt. Korvettenkapitän

kn Knoten: 1 Seemeile (1852 m) pro Stunde.

Kptlt. Kapitänleutnant.

Kpt. z. S. Kapitän zur See.

KTB Kriegstagebuch.

K-Verband Kleinkampfverband (ab 1943/44 Flottillen mit Einmann-Torpedos, Kleinst-U-Booten, Sprengbooten u. Ä.).

kW Kilowatt.

LI Leitender Ingenieur.

Lt. (Lieutenant) (am.) Kapitänleutnant, (brit.) Oberleutnant z. S.

Lt. z. S. Leutnant zur See.

Lt. j. g. (Lieutenant junior grade) (am.) Oberleutnant z. S.

M I Gewicht der Hauptmaschinenanlage.

M II Gewicht der Hilfsmaschinen.

MD. (Maryland) Bundesstaat der USA.

MES Abk. für Minen- bzw. Magnet-Eigenschutz: Legen einer Schleife aus einem besonderen Elektrokabel durch entsprechendes Einbauen um den Schiffskörper (MES-Schleife).

MEZ Mitteleuropäische Zeit = 15° östl. Länge von Greenwich (O°), d. h. eine Stunde später als Greenwich-Zeit (= westeuropäische Zeit).

MG Maschinengewehr.

Mk. (Mark) Modell.

MND Marinenachrichtendienst (2./Skl., ab Juni 1944 4./Skl.).

MSI (Museum of Science and Industry) Museum für Wissenschaft und Industrie.

MS-Typ Mobilrnachungs-Typ.

N Nord bzw. nördl. Breite.

NAVSEA (Naval Sea Systems Command) Abteilung im US-Marineministerium als Nachfolger für BuShip.

NCML (U. S. Naval Computing Machine Laboratory) Versuchsanstalt der US-Marine für Rechenmaschinen.

NCR (National Cash Register Machine Company) (am.) Nationale Registrierkassen-Gesellschaft.

NMWTS (Naval Mine Warfare Test Station) Erprobungsstelle der US-Marine für Minen.

NRL (Naval Research Laboratory) Forschungslaboratorium der US-Marine.

NS nationalsozialistisch.

NSDAP Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei.

Oblt. z. S. Oberleutnant zur See.

OIC (Operational Intelligence Centre) Feindlagezentrum der britischen Admiralität. Hierher gelangten weitgehend die in Bletchley Park entzifferten deutschen Funksprüche zur Auswertung. Ein Teil des OIC war der Submarine Tracking Room, in dem alle Informationen über die Bewegungen der deutschen U-Boote zusammenliefen und ausgewertet wurden.

OKM Oberkommando der Kriegsmarine.

OKW Oberkommando der Wehrmacht.

ONI (Office of Naval Intelligence) Nachrichtendienst der US-Marine.

PA. (Pennsylvania) Bundesstaat der USA.

PC (Patrol Craft) Patrouillenboot.

PCE (Patrol Craft, Escort) Patrouillenboot für Geleitsicherungsaufgaben.

PK-Berichter Propaganda-Kriegsberichterstatter.

POW (Prisoner of War) Kriegsgefangener.

PSe Maßemheit für Motoren: effektive PS.

PUO Portepee-Unteroffiziere, d. h. Feldwebelränge, aber bei der Marine i. V. m. der Laufbahn, wie z. B. Maschinist, Obermaschinist, Stabsobermaschinist, Stabsobersteuermann, Funkmeister.

Radar (Radio Detecting and Ranging) Funkortung und -entfernungsmessung (dt. Funkmess).

RAF (Royal Air Force) brit. Luftwaffe.

RN (Royal Navy) brit. Marine.

SA Sturmabteilung: Gliederung der NSDAP.

SC. (South Carolina) Bundesstaat der USA.

SECNAV (Secretary of the Navy) beim Marineminister.

Sigint (Signal Intelligence) Funkaufklärung.

SIS (Secret Intelligence Service) brit. Allgemeiner Nachrichtendienst, der dem Außenministerium untersteht.

Skl. Seekriegsleitung im OKM; sie plante und führte den Seekrieg, war für die Kräfteverteilung zuständig und ihr oblag die operative Führung in außerheimischen Gewässern. Ausgenommen war die Führung des U-Boot-Krieges, für die allein der BdU zuständig war.

sm Seemeile, 1 sm = 1852 m.

S. M. S. Seiner Majestät Schiff (1871—1918).

Sonar (Sound Navigation and Ranging) Aktives Unterwasser-Schaliortungsgerät (brit. Asdic, dt. S-Anlage); heute ailgemein für aile passiven und
aktiven Anlagen dieser Art.

SS Schutzstaffel: Gliederung der NSDAP.

Stb. Steuerbord (bei Blick zum Bug rechte Schiffsseite).

T Kennung für Torpedoboot

t Metrische Tonne zu 1000 kg.

T-Boot Torpedoboot.

T.Flottille Torpedobootsflottille.

TG (Task Group) Kampfgruppe.

TMA, TMB Torpedomine Typ A bzw. B (U-Boot-Minen)

ts Abk. für die britische long ton = 1016 kg. Maßeinheit für die Wasserverdrängung der Kriegsschiffe.

U Kennung für Unterseeboot.

U-Boot Unterseeboot.

UdSSR Sowjetunion.

U-Flottille Unterseebootsflottille.

»Ultra« Höchste alliierte Geheimhaltungsstufe im 2. Weltkrieg. Sie war für »Enigma«-Entzifferungen deutscher Funksprüche vorbehalten und nur für einen
sehr kleinen Personenkreis zugänglich.

USN (United States Navy) am. Kriegsmarine.

USNR (U. S. Naval Reserve) Reserve der US-Marine.

UAK-Meilen- Erprobungsfahrt eines U-Bootes über die gemesfahrt sene Meile (1852 m) zur Feststellung der Höchstgeschwindigkeit durch das U-Boot-Abnahmekommando (UAK).

VA (Veteran’s Administration) Verwaltung der am. Veteranenvereinigung.

VAdm. Vizeadmiral.

VT (Vermont) Bundesstaat der USA.

W West, westl. Länge.

Wabo Wasserbombe.

Wave (Women Accepted for Volunteer Emergency) am. Frauenhilfsdienst der Streitkräfte.

Y Kennung für Marinehilfsschiffe.

Z Kennung für Zerstörer.

Z-Flottille Zerstörerflottille.

z. S. zur See.

z. V. zur Wiederverwendung.